Mina hobbynbilar har oftast luftkylda boxermotorer, de har avgassystem utanför motorrummet i ett konstant luftflöde oavsett om bilen körs eller står på tomgång. Motorrummet blir aldrig varmt.

Nu har jag en vattenkyld Porsche 924 med turbo och den blir väldigt varm under huven.
Har gjort lite mätningar, så länge jag kör är det inga problem, men vid körning och även tomgång så stiger temperaturen. Utan någon hård körning innan så blir det över 100grader på grenrörssidan av motorrummet troligen upp till 120 när det var varmare ute.

Jag hade en tändspole som gav upp, jag misstänker att det var värmen då jag nu kan mäta upp till 90 grader runt dom.

Hur varmt är för varmt i ett motorrum?

När jag mätte i framkant på mitt gamla motorrum var det ungefär 50 grader varmt när bilen kördes. Sen kan det nog finnas ställen där luften är klart varmare som du har märkt.

Man kan se i loggen från motorstyrsystemet hur insugstemperaturen stiger. I början av loggen har motorn gått från att vara varm till att kylas ner till 50C när jag har ätit lunch. Kylvattentemperaturen stiger men insugstemperaturen sjunker när röret från luftfilter och inloppsmanifolden kyls ner. Det här är på våren när omgivningstemperaturen är ungefär 12C.


När jag sedan stannar en stund på tomgång för att kolla en sak med bilen klättrar insugstemperaturen igen. Så insugstemperaturen som är påverkad av motorrumstemperaturen klättrar ordentligt när motorn står på tomgång.

Motorrum är varma, motorn håller ungefär kylvattentemperaturen medans grenrör och turbo kommer vara 900-1000C. Sen kommer kylare och oljekylare värma upp luften som kommer in i motorrummet, inte till kylvätskan eller oljans temperatur men det blir varmt.

Porsche 996 och säkert andra har en motorrumsfläkt som startar om motorrumstempen är högre än 80C, om motorn är avstängd startar den om motorrumstemperaturen är över 85C. Ger en indikation om vad som är ett varmt motorrum.

Tror att din layout med turbon på framsidan av motorn kan ge lite utmaningar med cirkulationen. I min bil som har fabrikslösningen med turbon på sidan/under motorn drar den mesta varma luften ner under bilen när fläkten går å man står still, ovan sidan av motorn blir inte dödshet. Alternativt sipprar en del av värmen ur genom naca ducten ovanför om man står still och fläkten inte går.

Andreas Millbro skrev:

När jag mätte i framkant på mitt gamla motorrum var det ungefär 50 grader varmt när bilen kördes. Sen kan det nog finnas ställen där luften är klart varmare som du har märkt. Man kan se i loggen från motorstyrsystemet hur insugstemperaturen stiger. I början av loggen har motorn gått från att vara varm till att kylas ner till 50C när jag har ätit lunch. Kylvattentemperaturen stiger men insugstemperaturen sjunker när röret från luftfilter och inloppsmanifolden kyls ner. Det här är på våren när omgivningstemperaturen är ungefär 12C. När jag sedan stannar en stund på tomgång för att kolla en sak med bilen klättrar insugstemperaturen igen. Så insugstemperaturen som är påverkad av motorrumstemperaturen klättrar ordentligt när motorn står på tomgång. Motorrum är varma, motorn håller ungefär kylvattentemperaturen medans grenrör och turbo kommer vara 900-1000C. Sen kommer kylare och oljekylare värma upp luften som kommer in i motorrummet, inte till kylvätskan eller oljans temperatur men det blir varmt. Porsche 996 och säkert andra har en motorrumsfläkt som startar om motorrumstempen är högre än 80C, om motorn är avstängd startar den om motorrumstemperaturen är över 85C. Ger en indikation om vad som är ett varmt motorrum.

Det är nog som du säger, motorrum är varma, motorn i sig bör ju hålla minst 90 grader troligen.
Intressant att 996 har en fläkt som startar vid 80 grader, det ger ju en indikation. Jag har funderat på en fläkt som kan dra ut värmen, men det finns lite utrymmes utmaningar för det. Ett alternativ är galler på rätt ställen i huven, men vill helst undvika det.

Cédric skrev:

Tror att din layout med turbon på framsidan av motorn kan ge lite utmaningar med cirkulationen. I min bil som har fabrikslösningen med turbon på sidan/under motorn drar den mesta varma luften ner under bilen när fläkten går å man står still, ovan sidan av motorn blir inte dödshet. Alternativt sipprar en del av värmen ur genom naca ducten ovanför om man står still och fläkten inte går.

Jo, jag kan tänka mig att turbon sitter bättre som den gör original, men så tänker jag på 944 turbo och där måste den ju sitta ännu sämre?

Jag kör nu utan tätningslist mellan huven och torpeden så det kan läcka ut luft där när bilen står. Det var med det jag mätte temperaturerna jag nämnde, ska testa senare med tätningslisten om temperaturerna stiger. Kanske räcker med mer passiv ventilering där.

Gör NACA ducten någon nytta eller är det bara en gimmick? Den kanske trycker in lite luft ner mot "grenrörsområdet" när man kör.

Bild på huven för referens:

safe skrev:

Cédric skrev: Tror att din layout med turbon på framsidan av motorn kan ge lite utmaningar med cirkulationen. I min bil som har fabrikslösningen med turbon på sidan/under motorn drar den mesta varma luften ner under bilen när fläkten går å man står still, ovan sidan av motorn blir inte dödshet. Alternativt sipprar en del av värmen ur genom naca ducten ovanför om man står still och fläkten inte går. Jo, jag kan tänka mig att turbon sitter bättre som den gör original, men så tänker jag på 944 turbo och där måste den ju sitta ännu sämre? Jag kör nu utan tätningslist mellan huven och torpeden så det kan läcka ut luft där när bilen står. Det var med det jag mätte temperaturerna jag nämnde, ska testa senare med tätningslisten om temperaturerna stiger. Kanske räcker med mer passiv ventilering där. Gör NACA ducten någon nytta eller är det bara en gimmick? Den kanske trycker in lite luft ner mot "grenrörsområdet" när man kör. Bild på huven för referens:

Inte säker på att 951 lösning är värre än din, den har ju hela grenröreriet under/bakom motorn, turbon sitter ju under insuget dock, men dom har nog tänkt på det. En 951 har ju lite plast skräp under huven så allt för höga tempar skulle inte funka, då hade plasten utmattats och börjat ge sig. Tror att naca ducten funkar rätt hyffsat, hade tänkt mäta flödet i den nån gång när bilen är hel. Du skulle behöva flytta ditt uttag till nosen bara Men det skulle sabotera än mer för kylarens jobb. Brukar fläkten gå när du stannar? Det för min nästan alltid, minns inte hur du styr din?

Har du nåt foto under huven, tror knappt jag sett nån bild när allt är på plats

Cédric skrev:

safe skrev: Cédric skrev: Tror att din layout med turbon på framsidan av motorn kan ge lite utmaningar med cirkulationen. I min bil som har fabrikslösningen med turbon på sidan/under motorn drar den mesta varma luften ner under bilen när fläkten går å man står still, ovan sidan av motorn blir inte dödshet. Alternativt sipprar en del av värmen ur genom naca ducten ovanför om man står still och fläkten inte går. Jo, jag kan tänka mig att turbon sitter bättre som den gör original, men så tänker jag på 944 turbo och där måste den ju sitta ännu sämre? Jag kör nu utan tätningslist mellan huven och torpeden så det kan läcka ut luft där när bilen står. Det var med det jag mätte temperaturerna jag nämnde, ska testa senare med tätningslisten om temperaturerna stiger. Kanske räcker med mer passiv ventilering där. Gör NACA ducten någon nytta eller är det bara en gimmick? Den kanske trycker in lite luft ner mot "grenrörsområdet" när man kör. Bild på huven för referens: Inte säker på att 951 lösning är värre än din, den har ju hela grenröreriet under/bakom motorn, turbon sitter ju under insuget dock, men dom har nog tänkt på det. En 951 har ju lite plast skräp under huven så allt för höga tempar skulle inte funka, då hade plasten utmattats och börjat ge sig. Tror att naca ducten funkar rätt hyffsat, hade tänkt mäta flödet i den nån gång när bilen är hel. Du skulle behöva flytta ditt uttag till nosen bara Men det skulle sabotera än mer för kylarens jobb. Brukar fläkten gå när du stannar? Det för min nästan alltid, minns inte hur du styr din? Har du nåt foto under huven, tror knappt jag sett nån bild när allt är på plats

Fläkten går som original, via en resistor på låg fart om motorn är varm. Funderade på att styra via sprutet men då hade jag förlorat denna funktionalitet.

Turbon skymtar under huvlåset. Sitter en turbomössa på turbinen för att ta bort strålingsvärmen mot kylaren.

Har du några problem med att sätta dit twx flera mindre fläktar som har som största uppgift att få bort varmluft?

Tänker att på vissa äldre bilar med automat, turbo, AC osv (Kanske även nyare ,jag skruvar inte med nya bilar speciellt frekvent)
Så kan det ju ofta sitta flera fläktar som hjälper till vid stadstrafik i kö osv, tex för just oljelylare ac-kondensor, och ibland även extra elektriska pumpar som hjälper till att kyla en viss del av vattensystemet som får ta mycket eftervärme, (eller även höja tempen vintertid)

Har man tex problem med värme runt turbons område kanske man kan sätta tex en cirkulationspump som tar vatten direkt från kalla sidan om kylare för att pumpa raka vägen till lagerhuset, eller en fläkt som tex tar luft från hjulhus och flåsar lite extra mot grenrör eller liknande)

Det finns ju små lätta väldigt energisnåla fläktar och pumpar som kan göra stor skillnad placerade på rätt ställe.




Min egna lösning har alltid vart att ta fram vinkelslip och hålsåg och göra ordentligt med plats runt allt som är varmt så det inte kan stänga in värme. Något som inte nödvändigtvis är bra för prestanda eller heller för stabilitet eller värde på bilen.
Men värme under huven är aldrig roligt, det är oftast bara en tidsfråga innan man får problem med kabelbränder eller misständningar när man minst anar det.



Tändspole, givare säkringscenraler reläer osv,ska man försöka få bort så mycket det bara går från varma sidan av motor utrymmet,

Att höja motorhuven med distanser i bakkant är ju ganska vanligt förekommande för att släppa ut värme

Hål i framkant på huven rakt över turbon med en liten "gurney flap" i framkant är grymt effektivt att dra ut luft, undertryckszon där... men det blir ju hål i huven då...

knotan skrev:

Har du några problem med att sätta dit twx flera mindre fläktar som har som största uppgift att få bort varmluft? Tänker att på vissa äldre bilar med automat, turbo, AC osv (Kanske även nyare ,jag skruvar inte med nya bilar speciellt frekvent) Så kan det ju ofta sitta flera fläktar som hjälper till vid stadstrafik i kö osv, tex för just oljelylare ac-kondensor, och ibland även extra elektriska pumpar som hjälper till att kyla en viss del av vattensystemet som får ta mycket eftervärme, (eller även höja tempen vintertid) Har man tex problem med värme runt turbons område kanske man kan sätta tex en cirkulationspump som tar vatten direkt från kalla sidan om kylare för att pumpa raka vägen till lagerhuset, eller en fläkt som tex tar luft från hjulhus och flåsar lite extra mot grenrör eller liknande) Det finns ju små lätta väldigt energisnåla fläktar och pumpar som kan göra stor skillnad placerade på rätt ställe. Min egna lösning har alltid vart att ta fram vinkelslip och hålsåg och göra ordentligt med plats runt allt som är varmt så det inte kan stänga in värme. Något som inte nödvändigtvis är bra för prestanda eller heller för stabilitet eller värde på bilen. Men värme under huven är aldrig roligt, det är oftast bara en tidsfråga innan man får problem med kabelbränder eller misständningar när man minst anar det. Tändspole, givare säkringscenraler reläer osv,ska man försöka få bort så mycket det bara går från varma sidan av motor utrymmet, Att höja motorhuven med distanser i bakkant är ju ganska vanligt förekommande för att släppa ut värme

Nä, inget problem med fläktar för att evakuera varm luft vid stadstrafik. Det är i princip det jag överväger.
Turbon är inte vattenkyld så där kan jag inte göra något.

Lyfta huvenfinns också med på kartan, om jag kan mäta att det gör någon skillnad.

Värdet på bilen är inget jag funderar över, det är inte den finaste bilen i Porscheklubben.... och jag har redan kapat en del i den.

Tord skrev:

Hål i framkant på huven rakt över turbon med en liten "gurney flap" i framkant är grymt effektivt att dra ut luft, undertryckszon där... men det blir ju hål i huven då...

Helt klart, men jag är inte övertygad om att det hjälper i lågfart eller stillastående. Så fort jag rullar över 50 är det inga problem.

Annars har jag funderat på hål i huven ungefär mitt på strax innan fjädertornen, där är det fortfarande lågtryck, men som sagt vill helst inte kapa hål i huven eller byta huv, patinan är svår att replikera.

Jag skulle ha skaffat en drös billiga tempmätare på ebay eller lämplig plats (faktum är att jag har en drös ligger som är använda till enklare mätningar vid flera tillfällen) som bara kopplas provisoriskt på 12v .

Å satt en sensor framme bakom vattenkylaren , en bakom höger resp vänster fjädertorn samt en vid tändkablarna.

Ut å kört en normalhård sväng med lite stopp på tomgång för att simulera kö-trafik eller på vägen till affären.

Sen jöjt huven i bakant med några provisoriska distanser, och satt en mindre, provisorisk fläkt på direktström bakom framlyktan där någonstans som blåser bakåt uppåt förbi turbo och grenrör.

Å så köra en liknande repa ige

Enkelt test som ger bra före/efter resultat på några timmar

knotan skrev:

Jag skulle ha skaffat en drös billiga tempmätare på ebay eller lämplig plats (faktum är att jag har en drös ligger som är använda till enklare mätningar vid flera tillfällen) som bara kopplas provisoriskt på 12v . Å satt en sensor framme bakom vattenkylaren , en bakom höger resp vänster fjädertorn samt en vid tändkablarna.

Så här menar du?



Kan rekommendera dessa, batteridrift upp till 120 grader, hyggligt exakta, 150spänn för 4st på Amazon.

80-90 grader uppe vid tändspolarna (ACDelco D585), det jag tycker verkar allvarligast. Jag hade en tändspole som dog, vet inte om det var otur eller värme. Har inte hittat vilken drifttemeratur de klarar av.
Jag vet inte vilka temperaturer man får räkna med, har aldrig haft en bil där det är ett problem. Är 100 grader ett problem, jag vet inte! Vart går "gränsen"?

Men jag ska göra lite mer testet med dessa mätare.

Haha. Ja ganska exakt så faktiskt

Tändspole i en orginalbil blir ju inte så hårt belastade , på en trimmad bil måste dem ju däremot leverera som de ska för att inte skapa problem. Ålder plus massa ökad belastning så brukar dem börja strula förr eller senare.

Jag brukar gå efter tumregel att allt elektroniskt mår bäst av att inte bli varmare än att du kan lägga handen på det, dvs under 50-55 grader "typ"

Tords lösning fungerar nog bäst om det är ok med håltagning i huven.
Om turbon är körsbärsröd efter inspirerad körning och man kommer till kö körning, rödljus eller dylikt då ingen fartvind kan omsätta luften i motorrummet är det viktigt att värmen evakueras effektivt. Om turbon är varm och du har öppning ovanför turbon får du skorstens effekt vid stillastående vilket gör att varma luften som strömmar ur öppningen måste ersättas med sval luft underifrån. Det leder till att du får bra luftomsättning i motorrummet även stillastående.

knotan skrev:

Jag brukar gå efter tumregel att allt elektroniskt mår bäst av att inte bli varmare än att du kan lägga handen på det, dvs under 50-55 grader "typ"

Jo, vettigt. Det var det jag reagerade först på, att tändspolarna var så varma att man knappt kunde ta på dom.
Det andra var att min "Blaze cut" brandsläckade utlöste under huven, det ska den göra vid 120 grader... Det var över grenröret där jag mätt upp 105 grader nu (betydligt svalare utomhustemperatur dock).

Homegrown skrev:

Tords lösning fungerar nog bäst om det är ok med håltagning i huven. Om turbon är körsbärsröd efter inspirerad körning och man kommer till kö körning, rödljus eller dylikt då ingen fartvind kan omsätta luften i motorrummet är det viktigt att värmen evakueras effektivt. Om turbon är varm och du har öppning ovanför turbon får du skorstens effekt vid stillastående vilket gör att varma luften som strömmar ur öppningen måste ersättas med sval luft underifrån. Det leder till att du får bra luftomsättning i motorrummet även stillastående.

Hur det blir vid stillastående efter buskörning, det har jag inte testat ännu. Har bara fiskört och sen simulerat långsam/kökörning/stillastående.
Själva turbon får en hel del kylning av fläkten eftersom den sitter precis bakom den, men det verkar göra att mer varm luft trycks upp mot torpeden och ökar på värmen jag vill få bukt med.

En bild från en 924 som jag har hört talas om:

Citat:

Det var det jag reagerade först på, att tändspolarna var så varma att man knappt kunde ta på dom

Ja även om elektroniken ett motorutrymme självklart är designad att klara värmen, så är ju frågan ändå hur mycket förluster det skapar, och över yur lång tid.
Spolar etc är ju vanligen av någon typ av plast, som kommer att få torrsprickor förr eller senare.

Att ha ett hål rakt ovanför turbon är som sagt väldigt effektivt, men inte så roligt ,
Att höja huven bak ger ju ungefär samma effekt och är lättare att återställa,
men då går ju inte värmen raka vägen ut, samt värmer andra saker på vägen bakåt. Å I det läget tror jag även en liten fläkt gör att det kyls ned fortare å får med mer sval luft på vägen ut.

safe skrev:

Kan rekommendera dessa, batteridrift upp till 120 grader, hyggligt exakta, 150spänn för 4st på Amazon.

Hur snabb är en sådan mätare? Har lite strul med min laptop så har inte kunnat mäta insugstemp på min kompressormatade Lotus och då hade det ju funkat med en sådan mätare istället förutsatt att den är hyfsat snabb så jag kan se tempsvängningarna.

lahi skrev:

safe skrev: Kan rekommendera dessa, batteridrift upp till 120 grader, hyggligt exakta, 150spänn för 4st på Amazon. Hur snabb är en sådan mätare? Har lite strul med min laptop så har inte kunnat mäta insugstemp på min kompressormatade Lotus och då hade det ju funkat med en sådan mätare istället förutsatt att den är hyfsat snabb så jag kan se tempsvängningarna.

Skitslöa! De passar inte för att fånga några transienter, bara långsamma förlopp.