Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Racetech
Konstruktion av dubbel a-arms framvagn, funderingar m.m
1, 2, 3   >>
4 besök senaste veckan (2523 totalt)
Johnny Borg
Enköping
Här sen Jul 2015
Inlägg: 38


Trådstartare
Hej.

Vi håller på o ritar upp en ny framvagn till ena racebilen och stöter på konstanta funderingar
och saker man inte har 100 koll på.

Så tänkte ta dom här lite löpande då kunskapen garanterat finns här.

Och ser ni några totala tankevurpor så säg till, allt går att justera.

Så här ser första funderingen ut.

Kan man använda en m16 uniball på detta sätt som undre spindelled?






_________________
Johnny Borg


ACB Motor

Dynomappning och tillverkning av kabelhärvor

Johnny@acbmotor.com
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Jag har ritat likadant på min, men kommer ändra till "double sheer" för det blir väldigt mycket belastning på den undre eftersom dämparen är monterad i den undre bärarmen.

Hur tänker ni med caster? Kör ni fast eller ska ni kunna justera?

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19439



Varför inte utgå från en bultad spindelled?
Inte ens formelbilar verkar använda länkhuvuden där.
Dessutom är det ju bättre att ha alla länkhuvuden vridna så de tar upp bromskrafter i radiell led, inte axiell (de är iaf betydligt starkare/uthålligare i den riktningen).

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
Jon MW
Stockholm
Här sen Maj 2006
Inlägg: 72



Kan, kanske. Bör, nä.

Du lägger en böjande last på gängan, både från dämpare och momentet under bromsning med risk att gängan går av. Är klart bättre att använda ett ledlager där, även i den övre bärarmen. För att justera camber skulle jag använda schims mellan spindeln och övre bärarmsfästet. Blir styvare, mer repeterbart och mindre förändring i kinimatik än att skruva in eller ut ett ledlager.

Sen är det ju bra med stöd på båda sidorna av nedre ledlagret också.

En annan sak är att jag skulle flytta ut dämparfästet på bärarmen, det blir mycket böjning på den som den är nu.

_________________
Jon Myhr Wahlén
Citera
Johnny Borg
Enköping
Här sen Jul 2015
Inlägg: 38


Trådstartare
Niklas Falk skrev:
Varför inte utgå från en bultad spindelled?
Inte ens formelbilar verkar använda länkhuvuden där.
Dessutom är det ju bättre att ha alla länkhuvuden vridna så de tar upp bromskrafter i radiell led, inte axiell (de är iaf betydligt starkare/uthålligare i den riktningen).


Nått exempel på modell på led som är smidig och gärna cylindrisk tapp?

_________________
Johnny Borg


ACB Motor

Dynomappning och tillverkning av kabelhärvor

Johnny@acbmotor.com
Citera
Johnny Borg
Enköping
Här sen Jul 2015
Inlägg: 38


Trådstartare
Westersund skrev:
Jag har ritat likadant på min, men kommer ändra till "double sheer" för det blir väldigt mycket belastning på den undre eftersom dämparen är monterad i den undre bärarmen.

Hur tänker ni med caster? Kör ni fast eller ska ni kunna justera?


Yes. förstår hur du tänker.
Vi har testat att köra med ledlager nertill men den modellen utan gänga.
De har funkat i många tusen varv nu bortsätt från en miss vi gjorde o då gick de av.
Se bild nedan.

Såhär blev de när den gick av när ja körde.
https://youtu.be/qXsJPCha6m4

Caster blir justerbar på två sätt. Antagligen via att byta ut fästet mot spindeln eller via att justera övre armen via inre lederna.

Ang dämparen, Japp man skulle nog försöka få ut den lite till och ändra övre armens design lite så man forfarande inte lägger en ner.


_________________
Johnny Borg


ACB Motor

Dynomappning och tillverkning av kabelhärvor

Johnny@acbmotor.com
Citera
Niklas Falk
Fixhult
Här sen Apr 2004
Inlägg: 19439



Johnny Borg skrev:
Niklas Falk skrev:
Varför inte utgå från en bultad spindelled?
Inte ens formelbilar verkar använda länkhuvuden där.
Dessutom är det ju bättre att ha alla länkhuvuden vridna så de tar upp bromskrafter i radiell led, inte axiell (de är iaf betydligt starkare/uthålligare i den riktningen).


Nått exempel på modell på led som är smidig och gärna cylindrisk tapp?
Cylindrisk tapp är ju sällsynt men det kan gå att konvertera (bussning med kona invändigt) om du kan tänka dig tillräckligt stort hål.
Ledlager är nog mycket mer anpassningsbart, om du inte behöver nåt som klarar 10k mil i trafiken.

Sen finns det ju andra lösningar, men de saknar nog enkla justermöjligheter.
https://www.moogparts.com/technical/bulletins/tech-tips/pinch-bolt-sty . . . .

_________________
Niklas Falk
www.MX5RacingClub.se www.SPVM.se www.SVKG.se
Citera
Johnny Borg
Enköping
Här sen Jul 2015
Inlägg: 38


Trådstartare
Att justera med schims är ju kanske smartare och lättare.
Enkelt och simpelt.
Tack

_________________
Johnny Borg


ACB Motor

Dynomappning och tillverkning av kabelhärvor

Johnny@acbmotor.com
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Niklas Falk skrev:
Varför inte utgå från en bultad spindelled?
Inte ens formelbilar verkar använda länkhuvuden där.
Dessutom är det ju bättre att ha alla länkhuvuden vridna så de tar upp bromskrafter i radiell led, inte axiell (de är iaf betydligt starkare/uthålligare i den riktningen).


Det begränsar styrvinkeln en hel del, kanske inte blir ett problem på banan. Det blir en kompromiss hur man än gör.

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Jon MW skrev:
Kan, kanske. Bör, nä.

Du lägger en böjande last på gängan, både från dämpare och momentet under bromsning med risk att gängan går av. Är klart bättre att använda ett ledlager där, även i den övre bärarmen. För att justera camber skulle jag använda schims mellan spindeln och övre bärarmsfästet. Blir styvare, mer repeterbart och mindre förändring i kinimatik än att skruva in eller ut ett ledlager.

Sen är det ju bra med stöd på båda sidorna av nedre ledlagret också.

En annan sak är att jag skulle flytta ut dämparfästet på bärarmen, det blir mycket böjning på den som den är nu.


Att shimsa ut det övre bärarmsfästet ändrar KPI, skulle man shimsa det inre/nedre så ändras radie och därmed bumpsteer. Men det kanske är att föredra?

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
tommy karlsson
Bengtsfors
Här sen Feb 2008
Inlägg: 251



Kolla på upright Lotus Elise s1 där har du lösningen på dina frågor.
beträffande utförande och justeringar.

MVH Tommy

_________________
Tommy Karlsson
Citera
Jon MW
Stockholm
Här sen Maj 2006
Inlägg: 72



Westersund skrev:

Att shimsa ut det övre bärarmsfästet ändrar KPI, skulle man shimsa det inre/nedre så ändras radie och därmed bumpsteer. Men det kanske är att föredra?


Det är ju just det som inte händer. Om man ändrar camber genom att ha ett länkhuvud i övre bärarmen som man skruvar in/ut så ändras KPI. Använder man shims mellan övre yttre bärarmsfästet och spindeln är ledpunkterna på samma ställe hela tiden (i stort sätt). Alltså är vinkeln mellan linjen mellan de två ledpunkterna och vertikalen samma, vilket är KPI.





Vinkeln mellan de två strecken (KPI) är i stort sätt samma på båda bilderna (skiljer 0,01 grader pga att spindeln har en fast längd), även om det är 30mm mer shims på den ena än den andra.

_________________
Jon Myhr Wahlén
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Jon MW skrev:
Det är ju just det som inte händer. Om man ändrar camber genom att ha ett länkhuvud i övre bärarmen som man skruvar in/ut så ändras KPI. Använder man shims mellan övre yttre bärarmsfästet och spindeln är ledpunkterna på samma ställe hela tiden (i stort sätt). Alltså är vinkeln mellan linjen mellan de två ledpunkterna och vertikalen samma, vilket är KPI.





Vinkeln mellan de två strecken (KPI) är i stort sätt samma på båda bilderna (skiljer 0,01 grader pga att spindeln har en fast längd), även om det är 30mm mer shims på den ena än den andra.


Din första bild illustrerar bra vad KPI är, vinkeln mellan den genomgående linjen i de båda yttre lederna (styraxel) och linjen, sett framifrån, som är parallell med anläggningsytan på navet eller om du föredrar centrum på fälgen. Din andra bild visar förhållandet mellan styraxeln och en vertikal linje, styraxeln bryr sig inte om hur den förhåller sig till en vertikal linje i "rummet". Om du skulle överdriva din andra bild så att båda lederna hamnar i rak linje rakt upp och ner genom spindeln får du 0 KPI.

KPI missförstås ofta eftersom många benämner det som förhållandet mellan styraxeln och den vertikala linjen, grejen är den att alla exempel jag har sett utgår från däck/fälg som står helt vertikalt (0 grader camber). KPI används dels för att kompensera för effekten av caster vid styrutslag för att inte få för mycket camber, även för att få till en självcentrerande effekt eftersom bilen lyfts vid styrutslag men också delvis för att få plats med hela geometrin utan att skapa alldeles för mycket scrubradie.

https://motoiq.com/the-ultimate-handling-guide-part-8-understanding-your-caster-king-pin-inclination-and-scrub/


_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
Jon MW
Stockholm
Här sen Maj 2006
Inlägg: 72



Westersund skrev:
Din första bild illustrerar bra vad KPI är, vinkeln mellan den genomgående linjen i de båda yttre lederna (styraxel) och linjen, sett framifrån, som är parallell med anläggningsytan på navet eller om du föredrar centrum på fälgen. Din andra bild visar förhållandet mellan styraxeln och en vertikal linje, styraxeln bryr sig inte om hur den förhåller sig till en vertikal linje i "rummet". Om du skulle överdriva din andra bild så att båda lederna hamnar i rak linje rakt upp och ner genom spindeln får du 0 KPI.
"

Nu blev det väldigt konstigt här, du skriver att "vinkeln mellan den genomgående linjen i de båda yttre lederna (styraxel) och linjen, sett framifrån, som är parallell med anläggningsytan på navet". Alltså att om i stort sett styraxeln och camber är samma är KPI 0. Men sen skriver du att "Om du skulle överdriva din andra bild så att båda lederna hamnar i rak linje rakt upp och ner genom spindeln får du 0 KPI.". I det fallet så är styraxeln och "anläggningsytan på navet" definitivt inte parallella. Så vilket av de två är rätt, för båda kan inte va det.

Westersund skrev:
KPI missförstås ofta eftersom många benämner det som förhållandet mellan styraxeln och den vertikala linjen, grejen är den att alla exempel jag har sett utgår från däck/fälg som står helt vertikalt (0 grader camber). KPI används dels för att kompensera för effekten av caster vid styrutslag för att inte få för mycket camber, även för att få till en självcentrerande effekt eftersom bilen lyfts vid styrutslag men också delvis för att få plats med hela geometrin utan att skapa alldeles för mycket scrubradie.


Anledningen till att "många benämner det som förhållandet mellan styraxeln och den vertikala linjen" kan ju va för det är definitionen av KPI.

"styraxeln bryr sig inte om hur den förhåller sig till en vertikal linje i "rummet"." Vi pratar här om hur hjulet rör sig runt styraxeln, i förhållande till ett globalt koordinatsystem där z-axeln är vertikal, oavsett vad det är för camber. Jag gjorde tre enkla bilder med hjälp av Lotus Suspension Analysis.


Första ser vi en framvagn med 0 grader camber (röda linjen), styraxeln (blåa linjen) lutar ca 18 grader mot vertikalen (gula linjen) och KPI (magenta) är ca 18 grader.


Bild två har jag lagt på ca 18 grader camber (ja det är överdrivet men hjulet är då parallellt med styraxeln då) KPI är samma som i första bilden, inom några hundradels grader.


Gjorde även en baserade på ditt förslag på vad jag skulle göra med andra bilden i förra inlägget. Syns ganska tydligt att styraxeln och "anläggningsytan på navet" inte är parallella (turkos), men ja KPI är noll (i stort sett, jag har bara dragit punkterna fritt så de är inte helt exakt vertikala).

Håller helt med om att "även för att få till en självcentrerande effekt eftersom bilen lyfts vid styrutslag". I de tre framvagnarna jag gjort i Lotus så har de två första jacking, ungefär lika mycket också eftersom det är samma KPI. Medan den tredje har ingen eftersom KPI är noll.

_________________
Jon Myhr Wahlén
Citera
ButterflyRacing
Forshaga
Här sen Dec 2002
Inlägg: 14545



Oj vilken tråd.
Det är som att gå tillbaka till 2005.

Synd att dom som kan detta blivit kritiserade.... så dom slutat skriva......

_________________
Håkan Carlsson
070-57 323 57

Bil: BMW e36R TimeAttack
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Jon MW skrev:
Nu blev det väldigt konstigt här, du skriver att "vinkeln mellan den genomgående linjen i de båda yttre lederna (styraxel) och linjen, sett framifrån, som är parallell med anläggningsytan på navet". Alltså att om i stort sett styraxeln och camber är samma är KPI 0. Men sen skriver du att "Om du skulle överdriva din andra bild så att båda lederna hamnar i rak linje rakt upp och ner genom spindeln får du 0 KPI.". I det fallet så är styraxeln och "anläggningsytan på navet" definitivt inte parallella. Så vilket av de två är rätt, för båda kan inte va det.


Ja, det var naivt av mig att tro att jag skulle kunna få fram det jag försökte förklara med enbart text. Du har missförstått. Jag använder dina bilder för det blir enklast.

Eftersom jag inte har några faktiska värden kommer jag försöka uppskatta dom. Jag uppskattar KPI i den här bilden till 12 grader, förhållandet mellan vertikalen i spindeln och styraxeln. Notera att vertikalen i spindeln är parallell med anläggningsytan på navet.



I den här bilden tog du bort ett shims på 30 mm och därmed flyttade ut infästningen till den övre bärarmen närmare vertikalen i spindeln. KPI är vertikalen i spindeln i förhållande till styraxeln, notera att vertikalen i spindeln är parallell med anläggningsytan på navet. Camber gick, uppskattningsvis, från 0 grader i första bilden till 8 grader i andra bilden. KPI minskade lika mycket som cambern, d.v.s. att den gick från 12 grader till 4 grader (12 - 8 = 4).




Jon MW skrev:

Anledningen till att "många benämner det som förhållandet mellan styraxeln och den vertikala linjen" kan ju va för det är definitionen av KPI.

"styraxeln bryr sig inte om hur den förhåller sig till en vertikal linje i "rummet"." Vi pratar här om hur hjulet rör sig runt styraxeln, i förhållande till ett globalt koordinatsystem där z-axeln är vertikal, oavsett vad det är för camber. Jag gjorde tre enkla bilder med hjälp av Lotus Suspension Analysis.


Nej. KPI är ett värde för att kvantifierar det geometriska förhållandet mellan "vertikalen" i spindeln och styraxeln. Värdet är statiskt. Om det skulle vara som du vill få det till att KPI är förhållandet mellan styraxeln och vertikalen i rummet (z-axeln i ett koordinatsystem) skulle värdet bli dynamiskt då styraxeln ändrar lutning i förhållande till vertikalen p.g.a. camber gain/loss vid in- och utfjädring.


Jon MW skrev:


Första ser vi en framvagn med 0 grader camber (röda linjen), styraxeln (blåa linjen) lutar ca 18 grader mot vertikalen (gula linjen) och KPI (magenta) är ca 18 grader.


Bild två har jag lagt på ca 18 grader camber (ja det är överdrivet men hjulet är då parallellt med styraxeln då) KPI är samma som i första bilden, inom några hundradels grader.


Jag har inte alla fakta här men jag utgår från att du har använt dig av 0 grader caster i exemplen ovan eftersom kurvorna är nästintill identiska, vilket är helt i sin ordning. Att dom skiljer lite grann beror på att interaktionen mellan däck och underlag varierar lite i de olika scenarierna. Att kurvorna blir i princip identiska är för att värdena är samma (18 grader camber mot 18 graders lutning på styraxeln).

0 grader camber med 18 graders (KPI) lutning på styraxeln, i förhållande till vertikalen, kommer med hjulen pekande i färdriktningen ligga helt an mot underlaget. Svänger du 90 grader åt höger eller vänster kommer däcket ställa sig på utsidan av däcket (och därmed lyfta upp bilen) med 18 grader positiv camber.

18 grader negativ camber med 0 grader (KPI) lutning på styraxeln, i förhållande till vertikalen, kommer med hjulen pekande i färdriktningen vila med insidan av däcket mot marken. Svänger du 90 grader åt höger eller vänster kommer däcket ligga helt an mot underlaget och skapat i princip lika mycket lyft som exemplet ovan.

Jag tänker inte kommentera tredje bilden för du missuppfattade det jag försökte förklara, eller så förklarade jag dåligt.

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
fuling
Stockholm
Här sen Jan 2003
Inlägg: 8358

Hjälpmoderator

Mig vetligen mäts KPI från en vertikal linje.
Rätt/fel?
Om rätt så är
spindelvinkel-camber=KPI
(Spindelvinkel är = KPI vid 0grd camber.)

ps
Sök på spindelvinkel i forumet.

_________________
Johan Sjölinder
Citera
Jon MW
Stockholm
Här sen Maj 2006
Inlägg: 72



Westersund skrev:
I den här bilden tog du bort ett shims på 30 mm och därmed flyttade ut infästningen till den övre bärarmen närmare vertikalen i spindeln. KPI är vertikalen i spindeln i förhållande till styraxeln, notera att vertikalen i spindeln är parallell med anläggningsytan på navet.


Jag skulle vilja påstå att infästningen till den övre bärarmen är på samma ställe med och utan shims. Det som händer är att spindels övre del kommer närmare bilens mittlinje, vilket ger mer negativ camber. Och att "vertikalen i spindeln" inte inte är i närheten av vertikal längre.

Westersund skrev:
Nej. KPI är ett värde för att kvantifierar det geometriska förhållandet mellan "vertikalen" i spindeln och styraxeln. Värdet är statiskt. Om det skulle vara som du vill få det till att KPI är förhållandet mellan styraxeln och vertikalen i rummet (z-axeln i ett koordinatsystem) skulle värdet bli dynamiskt då styraxeln ändrar lutning i förhållande till vertikalen p.g.a. camber gain/loss vid in- och utfjädring.


KPI är den fysiska vinkeln på den axeln som hjulet svänger runt sett framifrån, inte bara ett värde. Och ja, KPI förändras i bumb, (övre grafen är KPI undre är camber) eller menar du att Lotus Engineering inte har fattat nått.



Westersund skrev:
Jag har inte alla fakta här men jag utgår från att du har använt dig av 0 grader caster i exemplen ovan eftersom kurvorna är nästintill identiska, vilket är helt i sin ordning. Att dom skiljer lite grann beror på att interaktionen mellan däck och underlag varierar lite i de olika scenarierna. Att kurvorna blir i princip identiska är för att värdena är samma (18 grader camber mot 18 graders lutning på styraxeln).

0 grader camber med 18 graders (KPI) lutning på styraxeln, i förhållande till vertikalen, kommer med hjulen pekande i färdriktningen ligga helt an mot underlaget. Svänger du 90 grader åt höger eller vänster kommer däcket ställa sig på utsidan av däcket (och därmed lyfta upp bilen) med 18 grader positiv camber.

18 grader negativ camber med 0 grader (KPI) lutning på styraxeln, i förhållande till vertikalen, kommer med hjulen pekande i färdriktningen vila med insidan av däcket mot marken. Svänger du 90 grader åt höger eller vänster kommer däcket ligga helt an mot underlaget och skapat i princip lika mycket lyft som exemplet ovan.


Ja det är 0 grader caster. Grejen är ju att första bilden är det 18 grader mellan styraxeln och "vertikalen i spindeln", den andra bilden är det 0 grader mellan styraxeln och "vertikalen i spindeln". Lotus tycker det är 18 grader KPI i båda, enligt dig borde det va 0 grader i den andra. Återigen antar jag att Lotus inte fattar nått. Men vi kan ta några fler exempel.








Här är tre versioner med samma KPI och olika "vertikalen i spindeln". Graferna är: övre KPI, nedre vänstra camber och nedre högra dämparrörelse. Att det är en dämparrörelse är pga den jacking som uppkommer pga KPI




Vi har även en version här där vinkeln på styraxeln är parallell med "vertikalen i spindeln" (eller nära på, tror det skilde ca 0.2 grader statiskt). Vilket borde enligt dig va 0 grader KPI och ingen jacking, men det är inte vad vi ser.








Och till sist tre stycken där styraxeln är vertikal men med olika "vertikalen i spindeln". Värt att notera är att det är ingen jacking. Men som sagt Lotus har väl inte fattat nått.


Så vi kan ta en titt vad som står i den här.



Bosch Automotive Handbook, utgåva 7, utgiven av SAE, Society of Automotive Engineers.

På sida 785 går det att läsa:

Citat:
The kingpin angle is the angle between the steering axis and the vehicle longitudinal plain, as measured in the vehicle transverse plane.




Notera hur de refererar vinkeln till fordonet, inte till "vertikalen i spindeln"

Det fins även en liten bild på föregående sida där vinkeln är klart märkt mot vertikalen, inte "vertikalen i spindeln".



Men jag antar att det här är för att likt Lotus Engineering så har Bosch och SAE heller inte fattat nått.

_________________
Jon Myhr Wahlén
Citera
Westersund
Hallstahammar
Här sen Jul 2011
Inlägg: 1324



Jon MW skrev:
Jag skulle vilja påstå att infästningen till den övre bärarmen är på samma ställe med och utan shims. Det som händer är att spindels övre del kommer närmare bilens mittlinje, vilket ger mer negativ camber. Och att "vertikalen i spindeln" inte inte är i närheten av vertikal längre.

KPI är den fysiska vinkeln på den axeln som hjulet svänger runt sett framifrån, inte bara ett värde. Och ja, KPI förändras i bumb, (övre grafen är KPI undre är camber) eller menar du att Lotus Engineering inte har fattat nått.

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_kpibumb.jpg

Ja det är 0 grader caster. Grejen är ju att första bilden är det 18 grader mellan styraxeln och "vertikalen i spindeln", den andra bilden är det 0 grader mellan styraxeln och "vertikalen i spindeln". Lotus tycker det är 18 grader KPI i båda, enligt dig borde det va 0 grader i den andra. Återigen antar jag att Lotus inte fattar nått. Men vi kan ta några fler exempel.


https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_kpi0camber.jpg

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_kpipositivcamber.jpg . . . .

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_kpinegativcamber.jpg . . . .

Här är tre versioner med samma KPI och olika "vertikalen i spindeln". Graferna är: övre KPI, nedre vänstra camber och nedre högra dämparrörelse. Att det är en dämparrörelse är pga den jacking som uppkommer pga KPI

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_kpisammacamber.jpg

Vi har även en version här där vinkeln på styraxeln är parallell med "vertikalen i spindeln" (eller nära på, tror det skilde ca 0.2 grader statiskt). Vilket borde enligt dig va 0 grader KPI och ingen jacking, men det är inte vad vi ser.


https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_0kpi0camber.jpg

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_0kpipositivcamber.jp . . . .

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_0kpinegativcamber.jp . . . .

Och till sist tre stycken där styraxeln är vertikal men med olika "vertikalen i spindeln". Värt att notera är att det är ingen jacking. Men som sagt Lotus har väl inte fattat nått.


Så vi kan ta en titt vad som står i den här.

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_img_20230317_185951. . . . .

Bosch Automotive Handbook, utgåva 7, utgiven av SAE, Society of Automotive Engineers.

På sida 785 går det att läsa:

Citat:
The kingpin angle is the angle between the steering axis and the vehicle longitudinal plain, as measured in the vehicle transverse plane.


https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_img_20230317_192511. . . . .

Notera hur de refererar vinkeln till fordonet, inte till "vertikalen i spindeln"

Det fins även en liten bild på föregående sida där vinkeln är klart märkt mot vertikalen, inte "vertikalen i spindeln".

https://rejsa.nu/im/user/9575/2023-03-19-11-53-45_img_20230317_185931. . . . .

Men jag antar att det här är för att likt Lotus Engineering så har Bosch och SAE heller inte fattat nått.


Allt det här är generalfel av mig, jag borde ha fattat att det här skulle förvandlas till en språkövning. Men för att förtydliga.

KPI = SAI eller Kingpin Inclination (Angle) = Steering Axis Inclination (Angle), eller varför inte spindeltappsvinkel om man inte ska vara så Mr International. Detta värde är skillnaden i grader mellan anläggningsytan på navet (eller vertikalen i spindeln som jag har kallat den men dom är parallella så det spelar ingen roll) och styraxeln. Det är den här vinkeln du ändrar om du shimsar fästet till den övre bärarmen och den här vinkeln är statisk! Punkt.

Det du pratar om är Kingpin Angle, Steering axis angle eller spindelvinkel och det är skillnaden i grader mellan vertikalen (eller Z) och styraxeln, den är som du säger dynamisk. Jag borde ha insett det här tidigare men dina bilder från Lotus programvara är små så jag såg inte att det faktiskt står "Kingpin Angle" och inte "Kingpin Inclination Angle". Självklart kommer Kingpin Angle och Camber ändras lika mycket vid in- och utfjädring, helt i sin ordning.

Att det inte blir någon som helst "jacking" när styraxeln är helt vertikal är inget konstigt alls.

Självklart kan Lotus, Bosch och SAE sin sak, det är bara det att vi pratar om olika saker och du har blandat ihop begreppen och tolkat datan fel p.g.a. av denna begreppsförvirring.

Om du vill fortsätta att vidhålla att det inte blir någon skillnad i KPI/SAI genom att shimsa om fästet till den övre bärarmen så får det vara så, jag har försökt.

_________________
André Westersund
BMW M2 LCI -18
BMW 520DA Touring M-Sport -12
BMW Z4 M Coupe -06
BMW M3 -02
BMW Z3 Coupe -99
BMW 740i/6 -96
BMW M5 3.8 -92
BMW M535i -87
Citera
ButterflyRacing
Forshaga
Här sen Dec 2002
Inlägg: 14545



Westersund skrev:



Självklart kan Lotus, Bosch och SAE sin sak, det är bara det att vi pratar om olika saker och du har blandat ihop begreppen och tolkat datan fel p.g.a. av denna begreppsförvirring.

Om du vill fortsätta att vidhålla att det inte blir någon skillnad i KPI/SAI genom att shimsa om fästet till den övre bärarmen så får det vara så, jag har försökt.


Amen.

_________________
Håkan Carlsson
070-57 323 57

Bil: BMW e36R TimeAttack
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=49630&postdays=0&postorder=asc&start=462
Citera
fuling
Stockholm
Här sen Jan 2003
Inlägg: 8358

Hjälpmoderator

Vad kallar ni vinkelen mellan sigma och gamma?
EDIT:
sigma var alfa

_________________
Johan Sjölinder
Citera
Racetech
Konstruktion av dubbel a-arms framvagn, funderingar m.m
1, 2, 3   >>
4 besök senaste veckan (2523 totalt)
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande