Jag är begränsad i urvalet av kopplingar till min Porsche 924 som finns off the shelf (nej, det finns inget värre Porsche att använda.)
Nuvarande koppling ligger nära sin gräns på 500 Nm och jag vill ha den bruksbar i trafiken.

Är det någon som har erfarenhet av twin disc kopplingar?
Hur är en twin disk, är de bruks vänliga?
Modererbara, acceptabelt pedaltryck, skramliga?
Finns det saker och märken man ska undvika?

Tänker att jag vill undvika att bygga omkopplingen helt, vore enkelt om jag kunde använda standard uttrampningslager och vajerkoppling.

På min bil sitter en enkelskivig koppling som standard men jag har bytt till en dubbelskivig dito.
Fler friktionsytor sänker energinivån per ytenhet och därmed sänks temperaturen och slitaget sjunker. I mitt fall gjorde det även gott för kopplingsingreppet (robotiserad kopplng på bilen) som blev mycket mjukare och "snyggare". Bilen blev alltså lättare att hantera vid parkering och rangering på trånga ytor. På min bil (Aston Martin V8 Vantage) är just bytet till dubbelskivig koppling något som "alla" rekomenderar.

Nu har min bil en robotiserad koppling men de som gör samma uppgradering av kopplingen på de manuella säger att pedaltrycket blir lägre. Kanske för att man kan ha en mjukare tryckplatta då friktionen från fler ytor klarar hålla emot trots lägre tryck?

Johan Samson skrev:

Kanske för att man kan ha en mjukare tryckplatta då friktionen från fler ytor klarar hålla emot trots lägre tryck?

Nu är jag sådär lagom eftermiddagstrött, men det borde bli exakt samma oavsett ur rent fysisk synpunkt om jag inte gör en tankekullerbytta - friktionen är ju helt oberoende av arean.

Jag bytte från 240mm Sachs race koppling 1 skivig som byggde muskler i vänster ben varje gång man körde bilen

Och kör nu med 200mm Sachs 2 skivig, blev direkt lättare men fick samtidigt väldigt kort pedalspel så fick byta ut huvudcylindern för att få mera spel vilket gjorde pedalen ännu lättare, så nu är den lätt som en std bil..

Jag har dock sinter vilket gör att dom hugger snabbt så man måste smyga iväg.

Jag fick även rejält rassel som jag visade filmer och frågade om i min tråd.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=91718&postdays=0&postor . . . .


Men läst förr att firman bakaxeldelar säljer 2-3 skivigt med fjäder bleck som håller diskarna på plats så man slipper rasslet som blir när man trycker ner pedalen.

OscWan skrev:

Johan Samson skrev: Kanske för att man kan ha en mjukare tryckplatta då friktionen från fler ytor klarar hålla emot trots lägre tryck? Nu är jag sådär lagom eftermiddagstrött, men det borde bli exakt samma oavsett ur rent fysisk synpunkt om jag inte gör en tankekullerbytta - friktionen är ju helt oberoende av arean.

Och arean blir ju dubbel med två lameller

Rolle Scirocco skrev:

OscWan skrev: Johan Samson skrev: Kanske för att man kan ha en mjukare tryckplatta då friktionen från fler ytor klarar hålla emot trots lägre tryck? Nu är jag sådär lagom eftermiddagstrött, men det borde bli exakt samma oavsett ur rent fysisk synpunkt om jag inte gör en tankekullerbytta - friktionen är ju helt oberoende av arean. Och arean blir ju dubbel med två lameller

Ja, vilket inte borde spela roll, ur just den här aspekten

Jo, kolla mc-koppling, massa lameller och klena fjädrar

Jag har använt 2-skiviga kopplingar sen 1980-talet. Den första var en Sachs 184 mm aluminiumtryckplatta med ofjädrade sinterlameller, som ersatte en 240 mm tryckplatta med 1 lamell. Enligt info från AP Racing (finns säkert mer exakt info om man googlar) ska en 2-skivig klara mycket mer Nm än en 1-skivig. Ganska lättrampad jämfört med en större 1-skivig koppling som klarar samma Nm. Jag gissar att till V8 Vantage kanske är det en 2-skivig 215 mm koppling från Valeo, som till andra bilar med Graziano transmission, med eller utan "F1" växling. De har alltid fjädrad i lamell, både för racing med sinterlameller eller med "vanligt" friktionsmaterial. Det går att åka med sinterlamell på gatan men av egen erfarenhet bör rusningstrafik undvikas.

Det där med fjädrat eller ofjädrat centrum. Jag har bara kört 1-skiviga kopplingar med fjädrar,
det verkar som om de flesta (alla?) multidisk kopplingar har ofjädrat, har inte sett några med fjädrat i alla fall.
Är det gatvänligt? Detta är i första hand en gatbil, även om den ska gå att köra slalom och lite bana med den också.

Min ofjädrade med 2 sinter lameller är INTE gatvänlig.

Beställde med vanliga lameller men svänghjulet blev fel tillverkat så blev tvungen att köra med tunna sintrade lameller med lägre tryckplatta för att få plats i lådan och dom hugger rejält..
Blev ju även mycket mindre kopplings spel som gör det ännu svårare att slira iväg så alla som testat får kärringstopp..


Med vanliga lameller så skulle den nog vara gatvänlig för den är ju mycket mera lätt trampad nu än med 1 skivig med race tryckplatta.

Finns det ens fjädrade centrum för multidiskkopplingar?
Minns inte att jag sett det. Ofta tar ju fjädrarna rätt mycket plats

And ersJepp sson skrev:

Finns det ens fjädrade centrum för multidiskkopplingar? Minns inte att jag sett det. Ofta tar ju fjädrarna rätt mycket plats

Ja, jag hittade en nyss. Då var det ett gemensamt fjädrat centrum för bägge lamellerna, men den är för stor för min bil.
Läste på en hemsida som sålde kopplingar att de inte rekomenderade fasta nav till gatbilar. De sliter också mer på splinsen.

Jo det finns men kanske inte till Porsche. Detta kan vara som referens? Kopplingarna på bilderna har 215 mm lameller och är till F430, sinterlamell till Challenge. Skivan mellan lamellerna är ventilerad. Samma koppling sitter på Maserati 4200. Till Audi R8 och Lamborghini Gallardo är kopplingen nästan identisk men har startkransen skruvad på tryckplattan. Tryckplattan är ca 60 mm hög, ca 250 mm diameter och väger komplett ca 7,6 kg. 25 splines och 28 mm diameter. AP Racing och Helix Autosport tillverkar 2-skiviga kopplingar till TVR med Borg & Warner (Tremec) T5 och det borde finnas lameller med andra splines till dem. Nu är det här gamla prylar då alla har gått över till dubbelkopplingstransmission.

c311 skrev:

Jo det finns men kanske inte till Porsche. Detta kan vara som referens? Kopplingarna på bilderna har 215 mm lameller och är till F430, sinterlamell till Challenge. Skivan mellan lamellerna är ventilerad. Samma koppling sitter på Maserati 4200. Till Audi R8 och Lamborghini Gallardo är kopplingen nästan identisk men har startkransen skruvad på tryckplattan. Tryckplattan är ca 60 mm hög, ca 250 mm diameter och väger komplett ca 7,6 kg. 25 splines och 28 mm diameter. AP Racing och Helix Autosport tillverkar 2-skiviga kopplingar till TVR med Borg & Warner (Tremec) T5 och det borde finnas lameller med andra splines till dem. Nu är det här gamla prylar då alla har gått över till dubbelkopplingstransmission.

Ok, så man kör alltså ett centrum och två skivor till det centrumet?
Intressant. Jag har inte sett en sådan lösning innan. Men då finns det alltså hopp om fjädrade centrum med dubbla lameller.

Synd att den där kopplingen är 25 splines och inte 26 splines och 28mm diameter, så att den hade passat en Borg Wagner T56-låda. Det hade varit helt perfekt för ett framtida projekt.

Ja lamellerna sitter på samma centrum på Valeo kopplingarna och de ska klara 620 Nm. Det går att skruva isär kopplingspaketet för att studera det närmare men jag vill helst inte göra det. AP Racing eller Helix har separata lameller så de borde finnas med andra splines.

And ersJepp sson skrev:

Synd att den där kopplingen är 25 splines och inte 26 splines och 28mm diameter, så att den hade passat en Borg Wagner T56-låda. Det hade varit helt perfekt för ett framtida projekt.

Det där med splines är nästa fråga, det verkar vara en djungel. Har försökt förstå det, men det verkar oklart om det finns standarder på antalet tänder kopplat till diametern på axel, eller om tillverkaren bara hittar på något som verkar vettigt....
Det jag hittat är att det finns typ raka tänder eller såna som är formade mer som ett kugg, det senare verkar mer vanligt.

Tex så har min 924a idag en 20mm axel med 24 splines, men den växellåda jag tänker byta till har en 25mm axel med 23 splines.

safe skrev:

And ersJepp sson skrev: Synd att den där kopplingen är 25 splines och inte 26 splines och 28mm diameter, så att den hade passat en Borg Wagner T56-låda. Det hade varit helt perfekt för ett framtida projekt. Det där med splines är nästa fråga, det verkar vara en djungel. Har försökt förstå det, men det verkar oklart om det finns standarder på antalet tänder kopplat till diametern på axel, eller om tillverkaren bara hittar på något som verkar vettigt.... Det jag hittat är att det finns typ raka tänder eller såna som är formade mer som ett kugg, det senare verkar mer vanligt. Tex så har min 924a idag en 20mm axel med 24 splines, men den växellåda jag tänker byta till har en 25mm axel med 23 splines.

Splines är en djungel. Oftast så får man ut en invändig och en matchande utvändig spline när de räknar fram sin data och den kan tyvärr variera på några hundradelar om de vill vara jobbiga.

Antalet splines berättar inget om diametern, däremot kan såklart chansen att om diameter och antal splines är samma att de passar mellan varandra. Man kan också verifiera det genom att lägga in en pinne och mäta mellan två rakt över.

Data som då fås ut är ofta passning. Vissa splines ska pressas ihop.
Pressure angle, vinkel på tänder
finns en variabel som heter modul, minns dock inte vad den påverkar
Helix, man kan få svängda splines som då ofta kombineras med raka för att få en styrning.
Lika så styr vissa splines på diameter och andra på flankarna.
Till de tyska/europeiska bilarna är säkert DIN5480 vanligt att använda sig av.

Modulen är storleken på kuggen, men man kan köra olika djupt också så bara för att modulen är samma så behöver de inte passa ihop. Helix har man för att få ett glappfritt förband, typiskt dåligt på en koppling med andra ord...

Fick ett tips om Uniclutch från en kompis.
Verkar väldigt lovande, väldigt gatvänlig, passar många bilar, högt moment.

Verkar helt genial!
https://www.youtube.com/watch?v=3Ve2ogKXWxo