Finns det någon här som kan hjälpa mig att relativt exakt räkna ut hur mycket sämre spoolup tid en turbo har jmfr med en annan? Jag har exakta data på bägge. Den ena sitter på bilen idag och den vet jag såväl teoretiskt som praktiskt hur den funkar. Den andra ska ev inhandlas men jag vet inte hur mycket sämre bottendraget blir och jag vill inte försämra körbarheten så här är ett dilemma...

Någon som kan detta elr känner någon?

Ingen som vet någon som kan räkna på detta mot ersättning?

Qvarnis skrev:

Ingen som vet någon som kan räkna på detta mot ersättning?

Tjena,

Jag läser rätt så mycket motorforum och jag har inte hittat nån såfan info.
Tror man måste prova helt enkelt. Möjligen om Ernie skulle kunna.
Du vet han som hjälpte till med muppen i bilsport.

http://www.dteracing.se/


///Christian

Jag vill påstå att det är för många variabler i den ekvationen. Även om du har A/R, minor major, in-/exducer värden och gud vet vad, så handlar det bl.a. Om att räkna på accelererationen av rotationspartiet i aggregatet. Vikten på detta spelar roll, liaså viktfördelning, lagerfriktion, mottryck på flera håll, sugmotstånd genom filter, tryckfall genom rör, osv, dvs. fakta som man sällan besitter.

Jag menar inte att det är omöjligt, men det förefaller alldeles sanslöst avancerat..

Iofs finns det väl folk som kan göra kvalificerade gissningar, hade nog väntat mig att få se ett litet resonemang av Johan Edlund i den här tråden.



..och jag tror förövrigt att folk med den här typen av kunskaper sällan figurerar i tidningar som Bilsport, och sällan sysslar med saker som går under benämningar som "muppen"

mks skrev:

Jag vill påstå att det är för många variabler i den ekvationen. Även om du har A/R, minor major, in-/exducer värden och gud vet vad, så handlar det bl.a. Om att räkna på accelererationen av rotationspartiet i aggregatet. Vikten på detta spelar roll, liaså viktfördelning, lagerfriktion, mottryck på flera håll, sugmotstånd genom filter, tryckfall genom rör, osv, dvs. fakta som man sällan besitter. Jag menar inte att det är omöjligt, men det förefaller alldeles sanslöst avancerat.. Iofs finns det väl folk som kan göra kvalificerade gissningar, hade nog väntat mig att få se ett litet resonemang av Johan Edlund i den här tråden. ..och jag tror förövrigt att folk med den här typen av kunskaper sällan figurerar i tidningar som Bilsport, och sällan sysslar med saker som går under benämningar som "muppen"

Jag är mest intresserad av kvalificerade gissningar. Jag förstår det är svårt att säga hundra si elr så. Det är mycket pengar som ska ut på något som kanske inte blir bra i slutändan även om det blir mer effekt...

mks skrev:

Jag vill påstå att det är för många variabler i den ekvationen. Även om du har A/R, minor major, in-/exducer värden och gud vet vad, så handlar det bl.a. Om att räkna på accelererationen av rotationspartiet i aggregatet. Vikten på detta spelar roll, liaså viktfördelning, lagerfriktion, mottryck på flera håll, sugmotstånd genom filter, tryckfall genom rör, osv, dvs. fakta som man sällan besitter. Jag menar inte att det är omöjligt, men det förefaller alldeles sanslöst avancerat.. Iofs finns det väl folk som kan göra kvalificerade gissningar, hade nog väntat mig att få se ett litet resonemang av Johan Edlund i den här tråden. ..och jag tror förövrigt att folk med den här typen av kunskaper sällan figurerar i tidningar som Bilsport, och sällan sysslar med saker som går under benämningar som "muppen"

Jag är mest intresserad av kvalificerade gissningar. Jag förstår det är svårt att säga hundra si elr så. Det är mycket pengar som ska ut på något som kanske inte blir bra i slutändan även om det blir mer effekt...

Hör med Beepbeep, han brukar träffa rätt bra med sina gissningar och påståenden.

Man tar fram verkningsgraden på kompressordelen via musseldiagramet. Man kan även få fram turbons varvtal ur det. Sen räknar man på hur mycket effekt som krävs för att driva kompressorn. Den effekten utvecklas ur turbinen.

Sen kommer man in på där man får problem. Man behöver turbinmappar för att se vilken verkningsgrad turbinen har. Sen räknar man på tryck och temperaturfallet över turbinen och ser vid vilket varvtal man kan förväntas ha fullt laddtryck.

Problemet är att jag inte har lyckats hitta turbinmappar för olika turboaggregat. Har någon lyckats hitta så hör gärna av er till mig.

Men man kan dra lite enkla slutsatser iaf.

Har du pratat med Stefan på SL turbo i?
Han brukar kunna det mesta när det gäller turbosar?
Eller Kenneth som mappat din motor. Han brukar ha rätt bra koll på läget.
Antar att du ska upp med motorn igen och mappa om när du fått dit nya snurror?!

MVH Jonas

Mattias Hellöre skrev:

Hör med Beepbeep, han brukar träffa rätt bra med sina gissningar och påståenden.

Han räknar och har kommit med ett utlåtande men jag vill gärna ha en second opinion.

M3Jonas skrev:

Har du pratat med Stefan på SL turbo i? Han brukar kunna det mesta när det gäller turbosar? Eller Kenneth som mappat din motor. Han brukar ha rätt bra koll på läget. Antar att du ska upp med motorn igen och mappa om när du fått dit nya snurror?! MVH Jonas

Har snackat med bägge. Stefan på SL Turbo gissar att draget kommer ca 500 rpm senare än idag vilket blir okörbart på bana och långsammare även om det blir 150 hk mera på toppen. Kenneth säger ärligt att detta övergår hans kunskaper för att han ska kunna svara, och det får man säga är ett rakt svar som upskatas. Tyvärr så säger de flesta som kan turbosar ungefär samma sak, vet inte...

Vid vilket varvtal har du fullt laddtryck i dagsläget?
Du har ju relativt stor motor så man kan ju tycka att det inte borde vara så svårt att få till en bra kombination av bottendrag/spoolup och toppeffekt.
Jag blev riktigt impad när jag fick åka med Jocke Sahlin i hans M3:a förra hösten. Då var det fullt laddtryck redan vid 3500rpm och sen bara fortsatte galenskapen. Hänger ju enormt mycket på mappningen hur bra körbarheten ska bli men där ska du väl inte oroa dig då du anlitat den bäste på ämnet.

M3Jonas skrev:

Vid vilket varvtal har du fullt laddtryck i dagsläget? Du har ju relativt stor motor så man kan ju tycka att det inte borde vara så svårt att få till en bra kombination av bottendrag/spoolup och toppeffekt. Jag blev riktigt impad när jag fick åka med Jocke Sahlin i hans M3:a förra hösten. Då var det fullt laddtryck redan vid 3500rpm och sen bara fortsatte galenskapen. Hänger ju enormt mycket på mappningen hur bra körbarheten ska bli men där ska du väl inte oroa dig då du anlitat den bäste på ämnet.

Det drar iväg bra från 4000+ rpm och vid 5000 har jag max vrid, 920 Nm på 98 oktan och max effekt vid 7000, växlar vid 7500 då den droppar till ca 5200 på 2an. Men det är just det att man ofta hamnar på 4000 på bana och då är den redan idag lite halvtom och jag vill inte att den ska bli stendöd.

Qvarnis skrev:

Det drar iväg bra från 4000+ rpm och vid 5000 har jag max vrid, 920 Nm på 98 oktan och max effekt vid 7000, växlar vid 7500 då den droppar till ca 5200 på 2an. Men det är just det att man ofta hamnar på 4000 på bana och då är den redan idag lite halvtom och jag vill inte att den ska bli stendöd.

Behöver du verkligen mer effekt? Max vrid 920nm vid 5000 rpm ger 646 hk (om ja räknade rätt) och uppskattningsvis 750-800hk vid 7000rpm känns som att det bör vara ganska svårkört på en bana

Micke Eriksson skrev:

Qvarnis skrev: Det drar iväg bra från 4000+ rpm och vid 5000 har jag max vrid, 920 Nm på 98 oktan och max effekt vid 7000, växlar vid 7500 då den droppar till ca 5200 på 2an. Men det är just det att man ofta hamnar på 4000 på bana och då är den redan idag lite halvtom och jag vill inte att den ska bli stendöd. Behöver du verkligen mer effekt? Max vrid 920nm vid 5000 rpm ger 646 hk (om ja räknade rätt) och uppskattningsvis 750-800hk vid 7000rpm känns som att det bör vara ganska svårkört på en bana

Det är svårkört så det räcker och blir över och säkert inte snabbare än en modern GT3a elr dyl på bana men eftersom bilen används även till att köra dragracing där effekten är allt och lite till så behövs mera pulver. Dina effektantaganden är i stora drag rätt på 98 oktan men jag vill även ha ett chip på 2.0 bar med VP CSP racesoppa för strippen och andra rekordkörningar med närmare fyrsiffriga effekter. + lite lustgas på det...

Qvarnis skrev:

Det är svårkört så det räcker och blir över och säkert inte snabbare än en modern GT3a elr dyl på bana men eftersom bilen används även till att köra dragracing där effekten är allt och lite till så behövs mera pulver. Dina effektantaganden är i stora drag rätt på 98 oktan men jag vill även ha ett chip på 2.0 bar med VP CSP racesoppa för strippen och andra rekordkörningar med närmare fyrsiffriga effekter. + lite lustgas på det...

Varför inte ha dubbla uppsättningar turbos då? Blir ju visserligen dyrare och lite mera bök men du skulle nog vinna en hel del i körbarhet.

Eller kanske turbo och skruvkompressor? Blir förstås lite dyrare, men inga astronomiska pengar. Då får du vrid ifrån drygt tomgång av kompressorn och toppeffekt av turbon ifrån 5000 rpm och uppåt. Lite trångt kan det väl också bli, men en jobbarkompis har byggt en 911 med dubbla lysholmskompressorer och det funkade bra. Såg även ut att kunna få plats med t.ex. dubbla turboaggregat, eller ett rejält stort. Frågan är bara vilken som klarar av att bygga ett väl fungerande sånt arrangemang?

Micke Eriksson skrev:

Qvarnis skrev: Det är svårkört så det räcker och blir över och säkert inte snabbare än en modern GT3a elr dyl på bana men eftersom bilen används även till att köra dragracing där effekten är allt och lite till så behövs mera pulver. Dina effektantaganden är i stora drag rätt på 98 oktan men jag vill även ha ett chip på 2.0 bar med VP CSP racesoppa för strippen och andra rekordkörningar med närmare fyrsiffriga effekter. + lite lustgas på det... Varför inte ha dubbla uppsättningar turbos då? Blir ju visserligen dyrare och lite mera bök men du skulle nog vinna en hel del i körbarhet.

Säkert men bruttopriset för en GT30 är 15.500:- + moms x 2 = knappt 40.000:- x 2 agg + 2 mappningar = dyrt...det är på bristningsgränsen hur elr hur och jag är helt beroende på välvilliga sponsorer/kompisar och där går nog gränsen?

AndersY skrev:

Eller kanske turbo och skruvkompressor? Blir förstås lite dyrare, men inga astronomiska pengar. Då får du vrid ifrån drygt tomgång av kompressorn och toppeffekt av turbon ifrån 5000 rpm och uppåt. Lite trångt kan det väl också bli, men en jobbarkompis har byggt en 911 med dubbla lysholmskompressorer och det funkade bra. Såg även ut att kunna få plats med t.ex. dubbla turboaggregat, eller ett rejält stort. Frågan är bara vilken som klarar av att bygga ett väl fungerande sånt arrangemang?

Vi har snackat om det och Jaan Tolli håller på med ett sånt projekt på sin race Boxter men nu har vi valt turbosar så så får det bli. Blir för dyrt att börja om från början. Det är nudlar hela veckan ändå...

Qvarnis skrev:

M3Jonas skrev: Har du pratat med Stefan på SL turbo i? Han brukar kunna det mesta när det gäller turbosar? Eller Kenneth som mappat din motor. Han brukar ha rätt bra koll på läget. Antar att du ska upp med motorn igen och mappa om när du fått dit nya snurror?! MVH Jonas Har snackat med bägge. Stefan på SL Turbo gissar att draget kommer ca 500 rpm senare än idag vilket blir okörbart på bana och långsammare även om det blir 150 hk mera på toppen. Kenneth säger ärligt att detta övergår hans kunskaper för att han ska kunna svara, och det får man säga är ett rakt svar som upskatas. Tyvärr så säger de flesta som kan turbosar ungefär samma sak, vet inte...

Tycker detta är symptomatiskt för stora delar av "rejsbilseftermarknadsindustrin". Snackar vitt och brett om hur bra grejor dom har och hur bra dom kan det, men det är kommer till kritan och det är en klurig applikation så antingen kastar dom i bästa fall in handduken direkt eller i sämsta fall drar till med något som dom igentligen inte vet ngt om

I ett sånt här läge ska en seriös firma söka kunskap bakåt, till tillverkarens R&D-avdelningen t.ex tycker jag

Pär Hylander skrev:

Qvarnis skrev: M3Jonas skrev: Har du pratat med Stefan på SL turbo i? Han brukar kunna det mesta när det gäller turbosar? Eller Kenneth som mappat din motor. Han brukar ha rätt bra koll på läget. Antar att du ska upp med motorn igen och mappa om när du fått dit nya snurror?! MVH Jonas Har snackat med bägge. Stefan på SL Turbo gissar att draget kommer ca 500 rpm senare än idag vilket blir okörbart på bana och långsammare även om det blir 150 hk mera på toppen. Kenneth säger ärligt att detta övergår hans kunskaper för att han ska kunna svara, och det får man säga är ett rakt svar som upskatas. Tyvärr så säger de flesta som kan turbosar ungefär samma sak, vet inte... Tycker detta är symptomatiskt för stora delar av "rejsbilseftermarknadsindustrin". Snackar vitt och brett om hur bra grejor dom har och hur bra dom kan det, men det är kommer till kritan och det är en klurig applikation så antingen kastar dom i bästa fall in handduken direkt eller i sämsta fall drar till med något som dom igentligen inte vet ngt om I ett sånt här läge ska en seriös firma söka kunskap bakåt, till tillverkarens R&D-avdelningen t.ex tycker jag

Vet inte riktigt om jag kan hålla med där. Visst vore det bra om de kunde ge ett bättre och exaktare svar men jag tror att det är svårt att göra.
Båda dessa kilarna som det pratas om är enligt min erfarenhet av dem att de är ruskigt duktiga på det de håller på med och inga sppedshop innehavare som bara säljer tuffa prylar via en katalog...