Hög vikt& effekt eller låg?

Vet inte om detta retts ut tidigare, men jag har missat eller inte fattat isåfall

Åtskilliga tävlingsklasser är ju specade på vikt/effektförhållande, tex. roadsport, där A för ha minst 3.2 kg/hk, B 5.2 kg/hk och C som jag kör i 7 kg/hk.

Man brukar ju säga att vid samma vikt/effektförhållande så är bilen med låg vikt och effekt snabbare än den med hög. Men är det sant igenligen? Eller rättare sagt, är det sant i alla lägen?

Jag har nämligen intrycket att i min förhållandevis slöa klass med 7 kg/hk så är det nog många gånger fördelaktigt att ha hög effekt, i sammhanget har mitt ekipage det, 170 hk och 1190 kg. Många andra i klassen har snarare runt 100 hk. Jag baserar detta på att med våra slöa bilar så spelar luftmotståndet på rakorna stor roll eftersom vi inte är alltför långt ifrån toppfart. På slutet av rakan på Knutstorp ligger nog dom flesta mellan 160-170 km/h. En Miata t.ex med runt 120 hk toppar nog runt 190 km/h eller så, dvs runt 85% av toppfart.

I Roadsport A kanske läget är helt annorlunda eftersom dessa bilar inte på samma sätt hinner komma nära sin toppfart, en vass Porsche 964 eller 993 toppar nog över 270 km/h och jag gissar att dom har runt 210 km/h på slutet av rakan, vilket motsvarar 77%. Det jag vill komma till är att en A-bil har mycket effekt kvar att accelera med i slutet av rakan jmf med en C-bil.

Vet inte om mitt resonomang går att följa, men det jag vill komma till är att med en slö bil så är egentligen "luftmotstånd"/effekt en viktigare faktor än i en vass bil.

Att det sen i trånga partier är ogynnsamt att ha en stor bil är jag helt med på.

Är jag ute och seglar eller tänker jag någorlunda rätt?

Upp till 100km/h är det i prinsip bara kg/kW om avgör axeleration, sedan är effekten av mycket större vikt.

Detta pga att effektåtgången för att övervinna luftmotståndet är hastiheten upphöjt till 3. Så mycket större del av effekten går åt till att övervinna luftmotstånet än att axa bilen.

Mycket förenklat
P=a*m*c+c^3*rå*A*cw/2

Bil1 1000kg, 100kW
Bil2 2000kg, 200kW

c=km/h och siffran under bil 1&2 är axeleratin i m/s^2

c Bil1 Bil1
10 36,0 36,0
20 18,0 18,0
30 12,0 12,0
40 8,9 9,0
50 7,1 7,2
60 5,9 5,9
70 5,0 5,1
80 4,3 4,4
90 3,7 3,9
100 3,3 3,4
110 2,9 3,1
120 2,5 2,8
130 2,2 2,5
140 1,9 2,3
150 1,7 2,0
160 1,4 1,8
170 1,2 1,6
180 1,0 1,5
190 0,7 1,3
200 0,5 1,2
210 0,3 1,0
220 0,1 0,9


Vad vi nu ser är att bil2 har en högre axeleration över 100km/h, hmm vist det skiljer innan också men inte så mycket.

Re: Hög vikt& effekt eller låg?

Pär Hylander skrev:

Är jag ute och seglar eller tänker jag någorlunda rätt?

Du är rätt på det.
Men... miatan kommer inte upp i mer än knappt 150 i slutet av rakan - åtminstone inte min. Jag har fortfarande inte någon riktig koll på hur stor skillnad det är med taket uppe (resp. HT på) mot nedcabbat som jag i allmänhet kör - det skulle jag vilja testa ordentligt någon gång, men det finns det liksom aldrig tid till...

Att miatan i vilket fall som helst går rätt trögt genom luften, är tydligt - inte minst om man jämför med de Lotus Europa jag haft tidigare.

Summa sumarum: det beror på banan

Anderstorp vs Sturup tex

ok, ni är alltså med i tankegången och verkar tycka att den är relativt rätt.

Men varifrån kommer då "sanningen" att den lättare bilen altid är den snabbare?

Pär Hylander skrev:

ok, ni är alltså med i tankegången och verkar tycka att den är relativt rätt. Men varifrån kommer då "sanningen" att den lättare bilen altid är den snabbare?

Antagligen för att en lätt bil har mindre att flytta på när det skall bromsas och svängas. Och att en lätt bil är snällare mot materialet och drar mindre soppa. Eller att han som sa det aldrig har kört Mantorp eller Anderstorp.

det bästa måste väl vara hög effekt och låg vikt

Det beror ju på däcksreglementet också. Vid hyfsat lika däcksbredder så får man ju oftast mycket mer grepp med den lättare bilen. Den lättare bilen är kvickare vid insvänging och korrigering i kurvor och har man downforce så blir det en klar fördel för en lättare bil.

Ja, helt klart är det skillnad på bilarna, men frågan är vid vilken effekt man får mest prestanda...?
Självklart beror det på banan, men det borde finnas nån hyfsat optimal effekt!?
Vet iaf att min bil går bra på kinnekulle, men tyvärr inte hänger med på mantorps raka!

Splittade ut aerodynamikdiskussionen till en egen tråd

Joakim Bonér skrev:

Ja, helt klart är det skillnad på bilarna, men frågan är vid vilken effekt man får mest prestanda...? Självklart beror det på banan, men det borde finnas nån hyfsat optimal effekt!? Vet iaf att min bil går bra på kinnekulle, men tyvärr inte hänger med på mantorps raka!

Det är en 944 N/A du kör väl? optimerad viktmässigt för klass 3?

(Info för dom som inte vet vad det skrivs om just nu)
I Michelin Porsche Challenge är det mycket 944:or i klass 3, 6.5 kg/hk. Dels lätta bilar med 2.5 liters 163 hk motor och dels tunga bilar, 944 S2 med 3 liter och 211 hk, mao en bra klass för att åskådligöra frågeställningen)

Det du skriver stämmer ju väl överrens med teorierna. I fallet med långa rakan så är felkällorna små, trampa gasen i botten gör ju alla. Däremot så är det ju svårara att med säkerhet avgöra vad som är orsaken till hastighetsskillnader i kurviga partier, chaffisarnas prestanda påverkar ju mycket t.ex! Är du hyggligt säker på att det verkligen är bilen som går bra på kullen och att det är så att du råkar vara förträffligt duktig på att hitta runt där?

Jag har ju en i sammanhanget stor, tung och stark bil i roadsport C. På Knutan är jag säkert en massa nytta av mina 170 hk på startrakan gentemot dom lätta bilarna i min klass. Däremot så upplever jag inte att jag har någon nackdel på andra delar av banan.

En tävling i år upplevde jag dock stor nackdel, det var backtävlingen i Minnesberg där man hade lagt in supertighta chikaner. Dels upplevde jag det som svårt att få plats med bilen och dels passa det inte utväxlingen så att jag hade dåligt drag ut ur dom. På Sturup som ju har några riktigt tighta kurvor upplevde jag inte heller några problem med tyngd och storlek.

Aspekter som Anders och Fredrik mfl är inne på med däck kontra vikt och sånt är säkert relevant, men det känns ändå inte riktigt som heltäckande förklaring.

Jag tror inte det finns någon optimal effekt, det variierar ju från bana till bana, men det finns nog bättre och sämre kompromisser

Som diskussion betraktat, att klargöra i vilka situationer mer eller midre effekt kan användas, så är det ok.
Men själva ämnet låter som om det kanske vore ide att välja en lägre effekt framför en högre. Då kan man även säga att man kanske borde backa av lite på bromsförmågan så man inte får möjlighet att stanna så fort. Om vi nu tänker oss att det skulle finnas en optimal inbromsningkskraft. I mina ögon gasar och bromsar man så mycket som behövs och sedan är det bra om bilen svarar på tilltal.

Man skulle kanske kunna tänka sig att reda ut en specifik kurva och fastställa optimal broms-hastighet-acc-ut-ur balans, men det ger ju olika värden för olika kurvor. Eller diskutera ur en ekonomisk eller arbetsinsatts synvinkel, vad som är rimligt för mig att hålla på med. Men om effekten vore FRI, så är det bara att ösa på med mer.
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Som diskussion betraktat, att klargöra i vilka situationer mer eller midre effekt kan användas, så är det ok. Men själva ämnet låter som om det kanske vore ide att välja en lägre effekt framför en högre. Då kan man även säga att man kanske borde backa av lite på bromsförmågan så man inte får möjlighet att stanna så fort. Om vi nu tänker oss att det skulle finnas en optimal inbromsningkskraft. I mina ögon gasar och bromsar man så mycket som behövs och sedan är det bra om bilen svarar på tilltal. Man skulle kanske kunna tänka sig att reda ut en specifik kurva och fastställa optimal broms-hastighet-acc-ut-ur balans, men det ger ju olika värden för olika kurvor. Eller diskutera ur en ekonomisk eller arbetsinsatts synvinkel, vad som är rimligt för mig att hålla på med. Men om effekten vore FRI, så är det bara att ösa på med mer. Göran Malmberg

Kanske otydligt skrivet av mig, men det är alltså vilken effekt och därmed vikt som kan anses bättre eller sämre vid samma vikt/effektförhållande, i detta exempel 6.5 kg/hk

Sorry Per, jag läste för slarvigt!
Göran Malmberg

Pär Hylander skrev:

Joakim Bonér skrev: Ja, helt klart är det skillnad på bilarna, men frågan är vid vilken effekt man får mest prestanda...? Självklart beror det på banan, men det borde finnas nån hyfsat optimal effekt!? Vet iaf att min bil går bra på kinnekulle, men tyvärr inte hänger med på mantorps raka! Det är en 944 N/A du kör väl? optimerad viktmässigt för klass 3? (Info för dom som inte vet vad det skrivs om just nu) I Michelin Porsche Challenge är det mycket 944:or i klass 3, 6.5 kg/hk. Dels lätta bilar med 2.5 liters 163 hk motor och dels tunga bilar, 944 S2 med 3 liter och 211 hk, mao en bra klass för att åskådligöra frågeställningen) Det du skriver stämmer ju väl överrens med teorierna. I fallet med långa rakan så är felkällorna små, trampa gasen i botten gör ju alla. Däremot så är det ju svårara att med säkerhet avgöra vad som är orsaken till hastighetsskillnader i kurviga partier, chaffisarnas prestanda påverkar ju mycket t.ex! Är du hyggligt säker på att det verkligen är bilen som går bra på kullen och att det är så att du råkar vara förträffligt duktig på att hitta runt där? Jag tror inte det finns någon optimal effekt, det variierar ju från bana till bana, men det finns nog bättre och sämre kompromisser

Japp, det är en vanlig 163 hästars jag kör i klass 3, dock inte helt optimerad när det gäller vikten än.

Ja, visst är det svårt att avgöra vad som ger skillnader, men nått är det iaf!
Med tanke på att det va första gången för mig på kullen så tror iaf jag att bilen har en del att göra med resultatet.
Men sen kan det iofs va så att jag hade väldigt lätt för mig att hitta ett bra spår!?