finns det några egentliga nackdelar med ett system som på bilden, där camber kan anpassas efter förhållandena?

Hur stora skulle fördelarna bli.

Här har ni som är intresserade resten av artikeln också

http://error.netilium.org/~mikael/locost/arkiv/locost7.info/files/suspension/dax/

Vad jag förstått finns det inga egentliga nackdelar mer än att det nog kräver noggrannt räknande innan det lirar till 100%, sen kanske bilbyggare med anorexia skulle ange viktökning också!

Kontakta "Plyshe" på Locost-forumet - han skall visst bygga så. Har för mig att han bor i de norra delarna av landet så du kanske kan åka på studiebesök!

Vad jag vet så har de flesta bilar en motor där de där stagen går så det kanske är en faktor som bidrar till att det inte används så ofta.

oj vad man skulle kunna fundera ihjäl sig på vad som är fel om en av de där bussningarna skulle glappa lite...

MaZ skrev:

Vad jag vet så har de flesta bilar en motor där de där stagen går så det kanske är en faktor som bidrar till att det inte används så ofta. oj vad man skulle kunna fundera ihjäl sig på vad som är fel om en av de där bussningarna skulle glappa lite...

Behöver ju inte nödvändigtvis vara en frammvagn, skulle lika gott kunna sitta över diffen.

Det är få bilar som har en motor i var ände.

De som har hört en Alfa Romeo Bimotore dra uppför backen på Goodwood har alltid dubbla motorer i bakhuvudet...

På en konferens för ett år sedan diskuterade jag med Professor Robin Sharp från Cambridge som varit med och tagit fram systemet. Han nämnde som enda nackdel att systemet har relativt stora jackingkrafter vid kurvtagning vilket gör att fjädrar och dämpare tar en mindre del av lasterna. På slät bana borde det fungera perfekt, medans på en guppig så är det sämre.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

På en konferens för ett år sedan diskuterade jag med Professor Robin Sharp från Cambridge som varit med och tagit fram systemet. Han nämnde som enda nackdel att systemet har relativt stora jackingkrafter vid kurvtagning vilket gör att fjädrar och dämpare tar en mindre del av lasterna. På slät bana borde det fungera perfekt, medans på en guppig så är det sämre.

Stora jackningskrafter == högt RC, väl?

Borde väl gå att konstruera en framvagn med samma pricip, men med ett lägre RC?

William Ekström skrev:

Jonas Jarlmark skrev: På en konferens för ett år sedan diskuterade jag med Professor Robin Sharp från Cambridge som varit med och tagit fram systemet. Han nämnde som enda nackdel att systemet har relativt stora jackingkrafter vid kurvtagning vilket gör att fjädrar och dämpare tar en mindre del av lasterna. På slät bana borde det fungera perfekt, medans på en guppig så är det sämre. Stora jackningskrafter == högt RC, väl? Borde väl gå att konstruera en framvagn med samma pricip, men med ett lägre RC?

Jo precis, och det är det som är problemet. Vertikalt ligger RC rimligt, men när camberkompensationen ska in och ändra höjs RC, om man nu ens kan tala om ett så förenklat begrepp som RC på en så pass komplicerad hjulupphängning. Den är ju länkmässigt rätt långt från en stel axel även om hjulvinkeländringarna är precis som på en stel axel.

/ Jonas Jarlmark

Är jackingkrafterna fortfarnde y(skärning till däck) och z(mark till skärning) måtten för bärarmarna?(Allså z/y*Fy)

Jackingen har fortfarande samma förhållande till momentanpunkterna som vi diskuterat tidigare, bara att här måse man gå ner till grunden och studera spindelns rotation vid infjädring resp roll för att bestämma momentanpunkt och rollcentrum. Jag ser ingen uppenbar geometrisk lösning (annat än för rena rörelser), men får man klura ett tag (om man hade tid...) så kan man säket hitta på någon nödlösning.

/ Jonas Jarlmark