Funderar på att modifiera min bakvagn för att få lite mer camber, för er som inte känner till bakvagnen på Alfa 75:an så är det en de-Dion konstruktion (för er som känner till den så är det också en de-Dion konstruktion ), hjulvinklarna är alltså fasta och konstanta mot underlaget (iaf om det är hyfsat plant).
Jag har tillgång till en jigg där man kan ställa Camber efter tycke men jag har inte hört några uppgifter om toe. Skall man alltid ha helt neutrala bakhjul?

Erfarenheter? Tips? Kvalificerade gissningar?

Viktigt med lite toe in bak.

Toe fram går ju bra med noll eller t.o.m. plus om man är lite onervöst lagd....

Min GTV modifierades utan jigg och fick då lite toe-out. Hittills har det väl snarast funkat som lite kompensation för en småkass framvagn ( i alla fall i jämförelse med dedionen) för det är bara i högfartskurvor det har kännts av. Då i form av att bilen sätter ut baken i en liten, men noterbar överstyrning som håller i sig lääännnggggeeee. Spännande värre i fullfartsvänstern bakom Mantorpsdepån när man ser bromspunkten både komma och passeras.

Så det är nog som Magnus säger, neutralt bak är att föredra. Och med en riktigt klistrig bakvagn (för det blir det) neutralt eller lite toe-out fram (beroende på hur extremt du vill åka).

MaZ skrev:

har inte hört några uppgifter om toe. Skall man alltid ha helt neutrala bakhjul?

Man ställer olika toe, på olika konstruktioner för att kompensera brister i konstruktionen, så att toe ska vara noll vid belastning.

Så du som har konstant spårvidd, ska inte behöva ha någon förställning.

För ökad/minskad över/under- styrning finns det andra metoder att åstadkomma.

Tre svar och tre olika uppfattningar (nästan)...
Spelar det nån roll för däckslitaget?

Nu ligger ju den här modifieringen lite längre fram i tiden så jag har ju tid att fundera. Fram kommer det bli lite toe-out iaf, det är ju det orginal till och med.

Något lite toe-in bak är nog att föredra tror jag. Förbättrar rikningsstabiliteten om jag tyder de artiklar jag läst riktigt. Toe-out funkar tydligen vid tight slalomkörning.

Negativ camber bak bör ge bättre grepp och minskad överstyrning/ökad understyrning.

Jag hade nog varit försiktig om bilen ska användas på gatan också. Om jag förstår saken rätt är dessa ingrepp mer eller mindre permanenta? Nackdelen med negativ camber är ju att däcken slits ojämt. Men kan du leva med det så är det väl bara att köra antar jag.

Notera att jag inte har någon praktisk erfarenhet av detta, bara teoretisk från artiklar och hemsidor jag läst.

Lycka till

Anders C

Toe sliter mer än man tror och camber mindre än man tror...

Jag har kört med -3 grader fram och noll toe med inget ojämnt slitage alls trots många landsvägsmil.

Jo, om toe bak, beror väl på om det är landsvägs- eller ren banbil vi pratar om. Kanske därför lite olika svar?

Anders C skrev:

Något lite toe-in bak är nog att föredra

Man kan inte ta erfarenheter från en bil med delad bakvagn och använda det på en bil med stel bakaxel (läses konstant spårvid).

Har man konstant spårvid i alla lägen..........varför skulle man gå ifrån det ?

MaZ skrev:

Funderar på att modifiera min bakvagn för att få lite mer camber, för er som inte känner till bakvagnen på Alfa 75:an så är det en de-Dion konstruktion (för er som känner till den så är det också en de-Dion konstruktion ), hjulvinklarna är alltså fasta och konstanta mot underlaget (iaf om det är hyfsat plant). Jag har tillgång till en jigg där man kan ställa Camber efter tycke men jag har inte hört några uppgifter om toe. Skall man alltid ha helt neutrala bakhjul? Erfarenheter? Tips? Kvalificerade gissningar?

om du skall fixa negativ camber i bak, måste du först bestämma dig för vilken ride-height du vill ha. Det är nämligen så, att om du har negativ camber i bak och sänker bilen, ökar toe-in. Om du höjer bilen ökar toe-out. Ökad toe-in ger ökad stabilitet, ökad toe-out ger ökad styrbarhet, m.a.o. en fråga om tycke och smak. Det jag däremot tror att folk är överens om (med undantag för de som kör på ovaler) är att toe skall vara lika på höger och vänster sida, vilket inte alltid är fallet på de-Dion:erna.

/Been there, done that

ice skrev:

....att toe skall vara lika på höger och vänster sida, vilket inte alltid är fallet på de-Dion:erna.

Wow Här kan jag helt klart för lite om de-Dion.... hur? varför?


Sen undrar jag är det nån här som kör med positiv toe på sin gatbil? Styrbarhet är ju aldrig fel men högfartsstabilitet känns ju inte helt fel heller

Vi kör med lite toe-in bak och ungrfär lika lite negativ camber, mängden camber beror iofs mest på att vi inte kan få mer på den stela Volvoklunsen

Magnus Thomé skrev:

ice skrev: ....att toe skall vara lika på höger och vänster sida, vilket inte alltid är fallet på de-Dion:erna. Wow Här kan jag helt klart för lite om de-Dion.... hur? varför? Att Toe kan vara olika på höger och vänster sida är inget specifikt för de-Dion. Det problemet kan även BMW-åkare råka ut för. Sen undrar jag är det nån här som kör med positiv toe på sin gatbil? Styrbarhet är ju aldrig fel men högfartsstabilitet känns ju inte helt fel heller

om du med positiv Toe menar Toe-out skulle jag inte vilja ha det på en gatbil eller en Racebil när man går in under bron på Kinnekulle, men det finns ju andra kurvor att ta hänsyn till.

/4 mm Toe-out man

nu hamnade visst delar av svaret mitt i qoute:en.

Finns det någon i det här landet, förutom BCT, som fattar vad dom mäter egentligen? 'sist jag frågade en gummigubbe hur han kalibrerade sin hjulvinkelmätarmaskin fick jag till svar "den här maskinen kostar $100.000 så den behöver inte kalibreras"

ice skrev:

Finns det någon i det här landet, förutom BCT, som fattar vad dom mäter egentligen? 'sist jag frågade en gummigubbe hur han kalibrerade sin hjulvinkelmätarmaskin fick jag till svar "den här maskinen kostar $100.000 så den behöver inte kalibreras"

Härligt svar Fabriksstämda gitarrer går tydligen att köpa från samma firma har jag hört.

Men alvarligt, hur mäter man toe-out egentligen? Att man mäter i grader tycker jag verkar logiskt, man man ser ofta det uttryckt i mm. Mäter man i mm måste ju måttet skilja beroende på hur långt från centrum man mäter, eller....? Dvs mäter man från fälgkant måste det slå beroende på hur stora fälgar man har....

Är det någon som kan utreda, please?

Anders C

ice skrev:

Finns det någon i det här landet, förutom BCT, som fattar vad dom mäter egentligen? 'sist jag frågade en gummigubbe hur han kalibrerade sin hjulvinkelmätarmaskin fick jag till svar "den här maskinen kostar $100.000 så den behöver inte kalibreras"

Jag var in på Vanadis Gummi och ställde in min bil, det gick väl bra men mitt förtroende försvann när grabben som körde 'lasermaskinen' inte visste hur man justerade caster .....

Jag kör för övrigt följande inställningar:
LeftF: 1/32 toe out, -1.9 degree camber, 8.3 degree caster
RightF: 1/32 toe out, -1.9 degree camber, 8.3 degree caster
LeftR: 3/32 toe in, -1.1 degree camber
RightR: 3/32 toe in, -1.1 degree camber

Amerikansk bil, amerikanska mått ...


Sen hade jag några länkar liggande men jag tror det mesta som står där är självklarheter:
http://www.familycar.com/alignment.htm
http://www.wtrscca.org/tech.htm

Anders C skrev:

ice skrev: Finns det någon i det här landet, förutom BCT, som fattar vad dom mäter egentligen? 'sist jag frågade en gummigubbe hur han kalibrerade sin hjulvinkelmätarmaskin fick jag till svar "den här maskinen kostar $100.000 så den behöver inte kalibreras" Härligt svar Fabriksstämda gitarrer går tydligen att köpa från samma firma har jag hört. Men alvarligt, hur mäter man toe-out egentligen? Att man mäter i grader tycker jag verkar logiskt, man man ser ofta det uttryckt i mm. Mäter man i mm måste ju måttet skilja beroende på hur långt från centrum man mäter, eller....? Dvs mäter man från fälgkant måste det slå beroende på hur stora fälgar man har.... Är det någon som kan utreda, please? Anders C

I Amerika mäter man Toe på fälgen, I Europa mäter man på däckets bredaste punkt. Oavsett metod har man alltså förbrukat mätningen då man byter hjul.

Det finns två sätt att kolla om hjulvinkelmätgubbarna är seriösa.

Det ena är att be dom beskriva kalibreringsrutinerna (hur ofta, mot vad, feluppskattning).

Det andra är att köra upp bilen och be dom ta alla måttet, därefter köra av, backa upp och be dom mäta ingen.
Dessa två mätningar skall vara komplementära, d.v.s. Om man i första mätningen hade 3 mm toe-in i fram, skall man i andra mätningen ha 3 mm toe-out i bak, o.s.v.

MaZ skrev:

Funderar på att modifiera min bakvagn för att få lite mer camber, för er som inte känner till bakvagnen på Alfa 75:an så är det en de-Dion konstruktion (för er som känner till den så är det också en de-Dion konstruktion ), hjulvinklarna är alltså fasta och konstanta mot underlaget (iaf om det är hyfsat plant). Jag har tillgång till en jigg där man kan ställa Camber efter tycke men jag har inte hört några uppgifter om toe. Skall man alltid ha helt neutrala bakhjul? Erfarenheter? Tips? Kvalificerade gissningar?

1 grad toe-out bak på din bakhjulsdrivna bil kommer att ge följande resultat:

- Sämre traction
- Sämre kursstabilitet överallt
- Mycket instabilitet vid hård inbromsning
- Sämre toppfart
+ Mer svängvillig bak (vilket du ifs bör och kan kompensera med mer gas om bilen är välbalaserad, och en ok 75:a brukar vara det.. )

1 grad toe-in ba på din bakhjulsdrivna bil kommer att resultera i:

+ Bättre traction
+ Bättre kursstabilitet
+ Stabila inbromsningar
+ Mindre gummirester på däcken
- Ngt sämre toppfart


0 toe-in bak ger risk för "variation" i beteende, det är därför man bör ha (och de flesta har) lite lite toe in bak på bakhjulsdrivna bilar. Bästa exemplet är 2002 års ETCC-BMW. De behövde traction så att de kunde gå på gas tidigt = högre utgångsfart ur böjar = snabbare varvtider.

I en JTCC-S40 däremot använder man ibland lite toe ut och/eller snedställda bakhjul för att få den att svänga med i viktiga partier på en bana. Men en sån bil är MYCKET understyrd(!) vilket inte en Alfa 75 är.

Hoppas detta hjälpte till lite, för i de flesta bilar strävar man nästan alltid efter MER TRACTION så att man kan gasa mer, oftare.

ice skrev:

om du skall fixa negativ camber i bak, måste du först bestämma dig för vilken ride-height du vill ha. Det är nämligen så, att om du har negativ camber i bak och sänker bilen, ökar toe-in. Om du höjer bilen ökar toe-out. Ökad toe-in ger ökad stabilitet, ökad toe-out ger ökad styrbarhet, m.a.o. en fråga om tycke och smak. Det jag däremot tror att folk är överens om (med undantag för de som kör på ovaler) är att toe skall vara lika på höger och vänster sida, vilket inte alltid är fallet på de-Dion:erna. /Been there, done that

Nya låga, hårda fjärdar skall på och provas ut innan ingrepp så vinkeln på de-Dionen kommer att mätas grisnoga, har också tänkt på detta med vinkelförändringen nämligen annars hade jag satt kapen i axeln för länge sen.

Magnus Thomé skrev:

Sen undrar jag är det nån här som kör med positiv toe på sin gatbil? Styrbarhet är ju aldrig fel men högfartsstabilitet känns ju inte helt fel heller

Menar du Fram eler bak? Alfa 75:orna har toe out fram från fabrik...

racer-x skrev:

1 grad toe-out bak på din bakhjulsdrivna bil kommer att ge följande resultat: - Sämre traction - Sämre kursstabilitet överallt - Mycket instabilitet vid hård inbromsning - Sämre toppfart + Mer svängvillig bak (vilket du ifs bör och kan kompensera med mer gas om bilen är välbalaserad, och en ok 75:a brukar vara det.. ) 1 grad toe-in ba på din bakhjulsdrivna bil kommer att resultera i: + Bättre traction + Bättre kursstabilitet + Stabila inbromsningar + Mindre gummirester på däcken - Ngt sämre toppfart 0 toe-in bak ger risk för "variation" i beteende, det är därför man bör ha (och de flesta har) lite lite toe in bak på bakhjulsdrivna bilar. Bästa exemplet är 2002 års ETCC-BMW. De behövde traction så att de kunde gå på gas tidigt = högre utgångsfart ur böjar = snabbare varvtider. I en JTCC-S40 däremot använder man ibland lite toe ut och/eller snedställda bakhjul för att få den att svänga med i viktiga partier på en bana. Men en sån bil är MYCKET understyrd(!) vilket inte en Alfa 75 är. Hoppas detta hjälpte till lite, för i de flesta bilar strävar man nästan alltid efter MER TRACTION så att man kan gasa mer, oftare.

ok, lite toe in alltså, mest för att ta upp "vändglappet" i leder och däck då antar jag?
Det där med toppfart är ju rent akademiskt då min bil glatt brakar in i varvstoppet på femman om man inte tar det försiktigt...

ice skrev:

om du skall fixa negativ camber i bak, måste du först bestämma dig för vilken ride-height du vill ha. Det är nämligen så, att om du har negativ camber i bak och sänker bilen, ökar toe-in. Om du höjer bilen ökar toe-out. Ökad toe-in ger ökad stabilitet, ökad toe-out ger ökad styrbarhet, m.a.o. en fråga om tycke och smak. Det jag däremot tror att folk är överens om (med undantag för de som kör på ovaler) är att toe skall vara lika på höger och vänster sida, vilket inte alltid är fallet på de-Dion:erna. /Been there, done that

Hur kan toe ändras med höjden på en Dino.............