Jo, har funderat kring det här med avgasmottryck.

När händer det igentligen och varför?

om man har ett väl tilltaget avgassystem utan katalysator (gud förbjude!)
Då tycker inte jag iaf att mottrycket kan skapas pga avgassystemet.. eller är det så?

Jag har funderat kring förhållandet mellan flöden på turbin å kompressorhus.
Att om turbinhuset har ett mycket sämre flöde än kompressorhuset så kommer avgaserna bromsas upp rejält (extra mycket pga avgaser tar upp mycket större plats) och skapa mottryck.

Här ser man en turbo, GT3040R.

Kompressorhus


Respektive turbinhus


Här ser man att kompressorhuset kan flöda över 50lbs/min och turbindelen endast 26 lbs/min..

Är det detta argument som mottryck bygger på eller är jag ute och cyklar?
för det känns fel att man skulle bygga turbosar som inte är matchade comp del å turbo del..

Turbo² skrev:

Jo, har funderat kring det här med avgasmottryck. När händer det igentligen och varför? om man har ett väl tilltaget avgassystem utan katalysator (gud förbjude!) Då tycker inte jag iaf att mottrycket kan skapas pga avgassystemet.. eller är det så? Jag har funderat kring förhållandet mellan flöden på turbin å kompressorhus. Att om turbinhuset har ett mycket sämre flöde än kompressorhuset så kommer avgaserna bromsas upp rejält (extra mycket pga avgaser tar upp mycket större plats) och skapa mottryck. Här ser man en turbo, GT3040R. Kompressorhus Respektive turbinhus Här ser man att kompressorhuset kan flöda över 50lbs/min och turbindelen endast 26 lbs/min.. Är det detta argument som mottryck bygger på eller är jag ute och cyklar? för det känns fel att man skulle bygga turbosar som inte är matchade comp del å turbo del..

Avgassnurran driver ju kompressrsnurran. Det kostar arbete att pumpa luft.
Därför blir det ett tryck i grenröret som är större ju mer luft du pumpar med
kompressorn. Sen kan ju avgashuset vara mer eller minder väl flödesmässigt.
Därefter kommer avgassystemet. Det borde ju vara så fritt som möjligt
annars krävs det extra kraft från motorn för det också.

Alla dessa förluster minskar vridmomentet på vevaxeln.

Det var väl inget uttömmande svar på frågan men lite basic fysik.


///

Dock så är det tydligen inte av ondo att ha ett visst mottryck i avgassystemet. I dokumentären om Impreza och Evo fråm BMI (Best Motoring International) så kommer det fram att mellanregistret helt försvunnit från en evo6 (eller om det var 5) efter att man smäckt dit ett stort avgassystem.

Avgasmottryck är bara av ondo. Däremot så måste vissa gashastigheter att uppnås för att man ska få den sugeffekt som avgaspulserna kan ge upphov till. Detta gör att om man på en motor (sugmotor) bultar på jättepipor så kommer denna effekt först på höga varvtal vilket leder till en förlust av vridmoment på låga varvtal. Detta ska absolut inte förväxlas med att avgastryck skulle vara något bra.

Med en turbomotor så beror avgastrycket huvudsakligen av två saker; expansionsförhållandet över turbinen och strömningsförluster i rör och böjar.

En turbin omvandlar värmeenergi hos gaserna som strömmar över turbinen genom att låta dem expandera (gå från ett högre tryck till ett lägre). Hur stort detta tryckfall måste vara beror på tryckförhållandet över kompressorn, aggregatets verkningsgrader och gastemperaturer, tryckfallet måste minst vara så stort att den orsakar ett temperaturfall lika stort som temperaturökningen i kompressorn.

Strömningsmotstånd i en turbomotor är viktigast att eliminera efter turbinen då dessa tryck får dess verkan multiplicerad med expansionsförhållandet över turbinen. Grenrören konstrueras vanligen så att turbon svarar snabbt, att få laddtryck är tex mycket viktigare än att ha ett väl avstämt grenrör som på en sugmotor.

Johan har rätt.
Allt e dock inte förlorat,å vi har sysslat en del med olika lösningar å lagt våra skallar ihop.
1/Folk stirrar sig blinda på pip dia.
Detta e inte HLFTEN så viktigt som hur böjarna i systemet ser ut å hur många de e.
2/I en given grenrörskonstruktion styr primärpiporna funktionen från max vrid å upp å collectorn ifrån detsamma å ner.
3/Ljud dämpare e en ren vetenskap,å faktiskt lite av svartkonst att få till.
Vi har testa massor av dem.
Det mesta e rena skämtet,men ngr lyser igenom.
Äpplets e tex hyffsade grejor för stålarna.

När det gäller kojorna så är detta med motryck och flöden väl beprövade av David Vizard, eftersom kojan kör siamesportning på 2 och 3áns avgaskanaler så ger detta vissa konstiga pulser i sysstemet. Men jag kör tex med 1 7/8 " avgasrör ist för 2" till 1300cc 100hk för att få ett lite bättre botten och mellanregister.

Men vad jag lärt mig överlag är att sugisar inte vill ha så stora rör för det påverkar låg och mellanregistret negativt. Medans turbomotorer är klart mer förlåtande och kan ha större rör pga att mottrycket ligger i turbon ist för i avgasröret.

Racing skrev:

Johan har rätt. Allt e dock inte förlorat,å vi har sysslat en del med olika lösningar å lagt våra skallar ihop. 1/Folk stirrar sig blinda på pip dia. Detta e inte HLFTEN så viktigt som hur böjarna i systemet ser ut å hur många de e. 2/I en given grenrörskonstruktion styr primärpiporna funktionen från max vrid å upp å collectorn ifrån detsamma å ner. 3/Ljud dämpare e en ren vetenskap,å faktiskt lite av svartkonst att få till. Vi har testa massor av dem. Det mesta e rena skämtet,men ngr lyser igenom. Äpplets e tex hyffsade grejor för stålarna.

Klart intressant, hur många dämpare har ni provat med? är det avgrundsvida skillnader mellan olika absobtionsdämpare (som är det enda som gäller antar jag) eller är skullnaderna större mellan tighta/stora radier på en krök i avgasröret t ex?
Spelar det nån roll vilket håll man vänder dämparna?

Som parantes kan jag (åter igen) visa mitt lilla CFD-test av ett rör med 90-graders böj. Det är onekligen stor skillnad i mottryck mellan olika radier på böjjarna. Klicka för större...

kom igår på varför man har kort overlap på kammarna när man kör turbo
och varför man kan förlänga overlapet med nyare turbo

orsaken:
när båda ventilerna står öppna (insugs och avgas) och man har övertryck på vardera sida om cylindern efter
cylindern fyllts med övertryck så kommer luften att vandra åt det hållet som har lägre mottryck dvs insugs sidan om man har t.ex 3bars avgasmottryck och 1bars ladd
och då får man inte mkt färskluft i cylindrarna och detta medför att värmen blir högre i cylindern (950gradiga avgaser kyler inte så bra :P), effekten lägre pga syrefattig luft och risken för knack ökar markant.

MEN de nya turboaggregaten har mkt lägre avgasmottryck jämtimot laddtryck
och då kommer luften att gå åt rätt håll och spola ur avgaserna som då inte kommer stanna i cylindern
och ennu en tanke är att turbon kommer kunna snurra upp sigsjälvt lite om man låter overlapet vara större

min teori om overlap på turbo bil

Eel skrev:

Som parantes kan jag (åter igen) visa mitt lilla CFD-test av ett rör med 90-graders böj. Det är onekligen stor skillnad i mottryck mellan olika radier på böjjarna. Klicka för större...

Jo, det är stor skillnad, speciellt när det blir en vinklad 90 gradare. Därför ger jag tippset att första biten närmast toppen skall vara RAK, i samma linje som avgaserna far ut, helst 100 mm innan böjen börjar. Vid toppen är avgaserna som mest expansiva och felgrepp får därmed värre konsekvenser där.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Eel skrev: Som parantes kan jag (åter igen) visa mitt lilla CFD-test av ett rör med 90-graders böj. Det är onekligen stor skillnad i mottryck mellan olika radier på böjjarna. Klicka för större... Jo, det är stor skillnad, speciellt när det blir en vinklad 90 gradare. Därför ger jag tippset att första biten närmast toppen skall vara RAK, i samma linje som avgaserna far ut, helst 100 mm innan böjen börjar. Vid toppen är avgaserna som mest expansiva och felgrepp får därmed värre konsekvenser där. Göran Malmberg

Kloka ord som fler bör tänka på! Tummen upp! Detta konstaterande belyser än mer vikten av en väl portad avgassida på toppen, främst vad avser likheten mellan siamesportarna i en topp med dubbla avgasventiler per cylinder (eller fler), men också cylindrarna emellan. Vid fallen då turboladdare används så innebär detta: För att få en så effektiv turbinacceleration som möjligt är så bör man vara noggrann med att ha samma volym och mottrycksförhållande (d.v.s. förluster från friktion m.m.) från förbränningsrum till avgashus/kollektor för varje cylinder. Avgaskammens påverkan/innebörd inser väl alla... ?

hexxon:

5 dubbelposter
jag rensar febrilt i alla trådar, så låt ev fel stå kvar utan att editera själv.
det verkar vara ngt knas med denna "debug mode" som kommer upp.

Tack så mycket

Du har något problem med dina scripts ja

Dude skrev:

hexxon: 5 dubbelposter jag rensar febrilt i alla trådar, så låt ev fel stå kvar utan att editera själv. det verkar vara ngt knas med denna "debug mode" som kommer upp.

jag är en antidatormänniska
magnus för rota i det tekniska mumbojumbot

För att komma med ett förtydligande exempel. En kubikmeter luft väger 1,3 kg (om jag inte är missinformerad). Det betyder att när luften fått fart så finns det en massa med tröghet som är i rörelse. När kolven går nedåt i cylindern så skapas en tryckskillnad, och ju bättre toppen och insugningskanalen kan försörja cylindern med luft ju bättre fyllnadsgrad uppnås. En tryckskillnad på 300 mm vatten bör inte överskridas för en extrem racemotor. För oss vanliga motortrimmare så är 600mm vatten gränsen om vi vill få ut ett vridmoment värt namnet. 600mm är gränsen för vilket undertryck kolven åstadkommer. Detta sätter gränsen för hur väl cylindern kan fyllas med bränsleluftblandning vad kolvarbetet anbelangar.

Vill vi ha högre fyllnadsgrad än 100% måste alltså andra metoder till än "kolvsug". När luften skall accelereras igång då insugningsventilen öppnas så är vi alltså begränsade vad gäller kolvsuget men avgasröret kan dra ett vacuum som är 7ggr bättre än kolven eller 2 meter vatten. Eftersom de här sker via överlappet via ventilerna så reduceras effekten till säg 1,5 meter vatten i insugningsröret. Det säger sig självt att detta ger en dramatisk skillnad för att få fart på luften i insugningsröret. Vi kan uppnå lufthastigheter på 100 km/tim trots att kolven befinner sig i toppläget. Vi använder massan i luften uppdriven av avgashastigheten nära nog som en turbo.

Vi kommer inte i närheten av den möjligheten när vi designar insugningssystem varför avgassidan är huvudintresset effektmässigt. Proppar vi igen avgasrören med motstånd så förstörs dessa möjligheter.

Göran malmberg

Ja,vi har provat en hel del dämpare.
Som vanligt e det hela en avvägning emellan ljudnivå å funktion(läs effekt).
De generiska varianterna som används-typ Simons mm-e rena skiten rent ut sagt.
Dessutom bränner de ur innan man hunnit vända sig om.

Det vi funnit som funkar;
För moderata effektnivåer-å tillhörande LÅG ljudnivå-Hooker Aerochamber.
(Provat allt möjligt skräp i denna kategori.Hookers e de enda vi fått vettiga resultat med)

För allt annat;(absorbationsdämpare)
Raka rörs SVINDYRA "vortex" variant.Provade på vår streetracer.Fick bestycka upp 4 steg.
Äpplets produkter-Se ovan.Bättre dämpning.
Flowmaster,Borla mfl=ett HELVETES oväsen-å därför av mer akademiskt intresse som jag ser det.Iaf för gata resp racing-där ändå Db mätningar sker.

Likaledes kan bara konstateras att det gått troll i det här med grova system.
Anledningen till grova pipor(3" å upp),e som jag ser det att man inte betraktat layout.
Bilen som nämns ovan e en 69a camaro med en sketen lätt lustgasad småblockare i(355a).Inget märkvärdigt som växlas på strax över 7 tusen)
Väger 1710kg(ren gatbil i plåt)
Inga rullkamar eller annat exotiskt.
Gått 6,8 som bäst på 201m med dessa "reservmotorer",vilket indikerar en bit över 700 på gasen.(Räknat baklänges via vikt å tid)
Avgas systemet e ett 2*2,5" med just de nämnda raka rör dämparna längs bak.

Headers e en HELT annan historia.
Ha i tanke...
Collector berör funktionen ifrån botten till moment peak.
Primär rör ifrån moment peak å upp till maxeffekt.

System diameter fö e en funktion av gasmängd.
Det finns INGEN som helst anledning att använda mer pipa än vad som behövs.
Man tappar bara kinetisk energi,å maskin blir även svårare att dämpa.
Detta e INTE en funktion av motorstorlek,utan av angiven effektmängd.

Värt att notera i sammanhanget att vi är flera i 200sx-klubben som kört först med 3" framtill katersättnigsröret, därefter 2.5", varefter vi bytt upp oss till 3" hela vägen.

Man borde ju ana sig till att förändringen inte skulle bli så stor i hur stark bilen känns, men när laddet kliver upp över kilot så märks det en markant skillnad i effekten till 3"-systemets fördel.

Någon som har en vettig förklaring till detta? Likadana system byggda av samma person handlar det om, bara att man plockat på grövre rör och dämpare. Samma typ av dämpare användes på båda cat-back-systemen. En simons som förstaburk(resonanslåda) samt en apple.

Erik (fd Mooseman) skrev:

Värt att notera i sammanhanget att vi är flera i 200sx-klubben som kört först med 3" framtill katersättnigsröret, därefter 2.5", varefter vi bytt upp oss till 3" hela vägen. Man borde ju ana sig till att förändringen inte skulle bli så stor i hur stark bilen känns, men när laddet kliver upp över kilot så märks det en markant skillnad i effekten till 3"-systemets fördel. Någon som har en vettig förklaring till detta? Likadana system byggda av samma person handlar det om, bara att man plockat på grövre rör och dämpare. Samma typ av dämpare användes på båda cat-back-systemen. En simons som förstaburk(resonanslåda) samt en apple.

Spekulerar lite:
Man är väl egentligen bara betjänt av minsta möjliga motstånd efter turbon? Det är ju tryckskillnaden som driver den. Turbon jämnar ut flödet ganska rejält dessutom, och med ett jämnare flöde från början är det kanske inte lika viktigt att avgassystemet i sig strävar efter en någorlunda hög och jämn hastighet på avgaserna...

Vad jag läst om avgas och seriös trimning så är det kort sagt "fritt blås" som gäller efter turbon - alltså inte riktigt samma sak som med sugmotorer och (rimligtvis) icke avgasdriven kompressor.

Minsta möjliga motstånd ska man ha efter turbon; en kort diffusor är det bästa.

För max effekt med en sugmotor så är det separata pipor och fritt blås som gäller. Tyvärr fungerar detta bäst vid ett smalt register vilket gör att man får dåligt med vridmoment på låga varvtal. Genom att koppla ihop alla cylindrarna ökar antalet pulser och man får bättre vridmoment på låga varvtal medans man tappar lite effekt på högre varvtal. För att fungera så krävs vissa gashastigheter vilket gör att stora rör leder till låga hastigheter och att man tappar vridmoment på låga varvtal.

Diameterförändringar på avgasrör bör man undvika. Temperaturfallet är inte heller så stort som man kan tro och med katalysator ökar tom temperaturen över katalysatorn.

Nja Johan.
ofta åker man idag sk "stepped" pipor på sugisar.
Inte nog med det,så e det där med avstämning en hel vetenskap.
Sedan många år...så har man pysslat me pipor som e olika långa för att skapa bredare register.

Vad gäller turbosmällor..så visst stämmer man dessa med-även om det finns lika många lösningar som producenter.
Faktum e...
på streetrace scenen så vill jag nog köra ut huvudet å påstå att vi i det här landet på sitt sätt e världsledande.
De lär sig "turbogenerationen".
Inget snack om den saken,å..med de framsteg de gör kommer kunskapen som ett brev på posten.

Vad sedan gäller avgas system å turbo.
Delar uppfattning där.
Dowpipes e en historia i sig.
Att man däremot..skulle få beteende förändringar på avgas systemet i sig-kontra en sugis...
..får man nog BEVISA för mig.

Sanningen e...
Att ofta ligger mycket effekt(nåja) begravt i att man låtit plånboken avgöra fabrikat på dämpare.
Ta Simons prylarna tex...de E verkligen rena soporna.
Jmfr med ngt likartat.typ äpple..så e de inte i samma division.
Vid samtal me äpplet för ngr år sen förstog jag mellan raderna att det varit folk inblandat från SAABs flyg del när diskussionen om hur det skulle se ut började konkretiseras.
Jag betvivlar det inte,för sanningen att säga e äpple prylarna MYCKET bra i ljuset av kostnad.
Men...faktum kvarstår.
om man rent praktiskt kikar på avgas system som sitter på moddade bilar...e det långt ifrån alla som hajat galoppen.
Strömningsförlusterna i ett rakt röt kontra böjt...står för mer än man tror.
Å..gammal sanning e att man inte kröker en luftström mer än 8 grader utan att inducera turbulens.