Racing skrev:

Nja Johan. ofta åker man idag sk "stepped" pipor på sugisar. Inte nog med det,så e det där med avstämning en hel vetenskap. Sedan många år...så har man pysslat me pipor som e olika långa för att skapa bredare register. Vad gäller turbosmällor..så visst stämmer man dessa med-även om det finns lika många lösningar som producenter. Faktum e... på streetrace scenen så vill jag nog köra ut huvudet å påstå att vi i det här landet på sitt sätt e världsledande. De lär sig "turbogenerationen". Inget snack om den saken,å..med de framsteg de gör kommer kunskapen som ett brev på posten. Vad sedan gäller avgas system å turbo. Delar uppfattning där. Dowpipes e en historia i sig. Att man däremot..skulle få beteende förändringar på avgas systemet i sig-kontra en sugis... ..får man nog BEVISA för mig. Sanningen e... Att ofta ligger mycket effekt(nåja) begravt i att man låtit plånboken avgöra fabrikat på dämpare. Ta Simons prylarna tex...de E verkligen rena soporna. Jmfr med ngt likartat.typ äpple..så e de inte i samma division. Vid samtal me äpplet för ngr år sen förstog jag mellan raderna att det varit folk inblandat från SAABs flyg del när diskussionen om hur det skulle se ut började konkretiseras. Jag betvivlar det inte,för sanningen att säga e äpple prylarna MYCKET bra i ljuset av kostnad. Men...faktum kvarstår. om man rent praktiskt kikar på avgas system som sitter på moddade bilar...e det långt ifrån alla som hajat galoppen. Strömningsförlusterna i ett rakt röt kontra böjt...står för mer än man tror. Å..gammal sanning e att man inte kröker en luftström mer än 8 grader utan att inducera turbulens.

Nja???

Kan säga att den första kommentaren i princip var en fri översättning av vad som sades av en ganska känd konstruktör av F1 motorer...
Att man sedan inte använder dessa individuella pipor beror ju på att man inte skulle få något bra register med dessa, men också för att de kan störa aerodynamiken. Att man har de rör som man har på många sugmotorer har ju ingenting med mer toppeffekt att göra utan med register eller medeleffekt. Detta inkluderar ju även diameterförändringar vilka påverkar pulserna. Även förhållandet mellan portens och pipans area är viktigt då detta påverkar pulserna.

När det gäller turbomotorer så upphör allt vad avstämning heter efter turbinen, i det läget har man bara ett sönderhackat virvlande kvar... I det läget gäller det bara att minimera trycket efter turbinen så mycket som möjligt för att få högt expansionsförhållande över turbinen.

Före turbin så finns det generellt tre setups; konstant tryck, pulserande tryck samt pulskonverter. Den sista handlar om att ta fördelarna från de tidigare respektive men det har visat sig vara mycket svårt att konstruera en pulskonverter som fungerar under alla förhållanden.
Konstanttryck innebär att inloppstrycket är relativt konsant samt att grenrörets volym går mot oändligheten. Fördelen är att turbinen får arbeta med konstant expansion varvid turbinen kan optimeras för detta. Nackdelar är energiförlust samt transientrespons. Pulstryck innebär att ingen energi går förlorad medans det blir svårt att optimera turbinen. Med pulstryck går grenrörets volym mot 0 varvid trycket i grenröret kan antas vara lika som i cylindern; vanligen varierande mellan ca 10-1 bar (trycket i cylindern ligger i regel kring 10 bar, eller högre, då avgasventilen öppnar).
Man har testat och utvärderat dessa setups i bra många år nu och jag skulle inte tro att streetrace scenen kan bidra med speciellt mycket. Problemet med turbomotorn är att det sträcker sig så mycket längre än att skapa undertryck innan avgasventilen är på väg att stänga. Avgaserna påverkar turbineffekten och den senare påverkar laddtryck, spool up och när laddtryck är möjligt. Detta innebär att försämrad avgastuning kan motverkas med ex. högre laddtryck. Vidare så med ett pulstrycksgrenrör så kan trycket vara 1 bar (teoretiskt) vid avgasventilens stängning, med ett absoluttryck i insuget på säg 3 bar är det en jäkla tryckskillnad. Hur väger man detta mot ett avstämt grenrör som kan skapa säg -0,2 bar, men med ett visst konstanttryck då dessa rör ger en viss volym?
Den forskning som har gjorts har egentligen visat att man kan nå bra resultat med olika setups; tester av olika personer har helt enkelt kommit med olika "testvinnare".

Mm...jag står nog fortfarande för mitt njaa..
Grejen e.
En F1 smälla e ett helt annat kreatur,å som vanligt kommer det ner till vilka kompromisser det tas hänsyn till.
Mao så kommer ALLTID stock block maskiner att vara en större del kompromisser än tex en F1 smälla.
Det ligger ju lite i sakens natur.
Å..bevisligen använder man stepped headers i dessa maskiner.Hela vägen upp till dragracing.
Vissa maskiner har visat sig inte bry sig,eller rent av tappa moment,av stepped lösningar-medan andra tar till sig av dem på ett positivt sätt.
Samma me detta med collectorer osv.Venturin i dem mm.

Citat:

När det gäller turbomotorer så upphör allt vad avstämning heter efter turbinen, i det läget har man bara ett sönderhackat virvlande kvar... I det läget gäller det bara att minimera trycket efter turbinen så mycket som möjligt för att få högt expansionsförhållande över turbinen

Där delar vi uppfattning fullständigt.
Som jag skrev.Downpipen e en historia för sig själv,men efter att vortexet lagt sig(eller vad vi skall kalla det)så e ju ett avgas för en NA resp överladd att ses ur samma aspekt.
Å jag vidhåller...
om folk(dvs vi semi hobby killar mfl) ägnade en tids tanke åt systemens layout istället för att braka på så mkt rör det bara går..
Samma med att beakta effekten av olika ljud dämpare.

Vad gäller streetrace scenen.
Tja..var å en e att ta vara på sin egen åsikt,men ja...
Jag tror att streetrace scenen kommer tillföra en del för stock block maskiner vad det lider.
Absolut.
Varför?
För att killarna inte e rädda för att göra fel.
The racers way-we cut n try.
Sen får det sitta precis hur många motordesigners som helst å skapa smällor både högt å lågt.
Det hjälper inte.
Förstå mig nu rätt,men jag e iaf imponerad av effekterna ungarna får ut.Jag menar,vi snackar gatmaskiner som ger hutlösa mängder i ljuset av vad det är.Stockblock,varvtalsområde samt användningsområdet dikterar ju villkoren för dem.

Har förmånen av att ha kört väldigt många "gatbilar" och jag är inte heller så impad av "streetracemaskinerna" oftast är det något bonntrimmat smäck som har blivit våldtagna med en aldeles för stor turbo för att ha något speciellt att göra i en gatbil och registret är således helt och hållet offrat för dom där 0.024% av körningen då det ska startas vid något rödljus och "gasa tills det rasar" är vanliga teman.. för rasar gör det.. Om och om och om och om igen trots att orsakerna kring rasen är framforskade och väl kända sen andra världskriget...

Nä, då kan man lika gärna gå "all the way" och bygga en riktig all out racer på en gång och ta dom kompromisser det innebär rakt igenom hela bilen, eller hejda projektet vid sansade siffror så att det fortfarande går att använda på gatan och ger maximalt mycket skoj för pengarna, men smaken är uppenbarligen som baken.

Kikar man på dom rena drag-byggena som finns med små euro/japs spisar, så är det ju några som hämtar ut 400+ hk per liter och visst går det hyfsat på strippen, men på gatan lever dom inte länge och ska dom kunna köra heads-up racing så är det oheliga blandningar av skjuta gas i starten, responssystem, jänkelådor med högt stall och Transbrake eller slirkopplingar som gäller för att ens komma iväg ordentligt.

Håller vi oss dock kvar på sansade effekter, så finns det ju några potenta bilar med riktig fin körbarhet på varierande väg, men då är det oftast någonstans vid drygt 250 literhästar som dom flestas plånbok brukar börjar ta slut. Det är dock inte är så värst imponerande rent tekniskt och absolut inte speciellt banbrytande på något sätt.

"Dom stora killarna", tex GM racing, hämtar bra mycket mer mos per liter ur standardgrejjor och med mycket bättre driftsäkerhet än vad många på streetracingscenen ens tror är möjligt att plåga ur en liten radfyra i alu.

Det är ju rätt många som håller på med streetracing kan man påstå. Antgligen går det tio mindre lyckde projekt på en som går fort. Så kvantitativt sett så tycker jag nog att det förekommer ett väldigt arbetande och körande ställt mot mängden nya inovationer. Det är mycket samma sak som upprepas, man tittar på varandra och köper färdiga lösningar om man har råd. Sedan finns det mer eller mindre kunniga personer med mer eller mindre pengar. Ibland alla som försöker så måste det självklart finnas de som åker fort, men jag är inte alldeles övertygad om att alla vet varför det går fort, för rätt vad det är går samma bil sakta av någon anledning. Men det är inte det det handlar om utan att ha roligt.

Jag vet inte om man ska lägga någon generell värdering på detta, som vem som gör det rätta eller vad som är rätt. Utåt verkar det som varje individ lider av seriöst motorintresse, men jag tror att alla har sina högst personliga bevekelsegrunder även om det ser ut som alla håller på med samma sak. Själv blir jag inte glad av att få ett par heders monterade på bilen som ger 100 hkr till, men det blir många.
Det enda av intresse är om jag förstår varför det blir 100 hkr till, och det är egenterligen bara rolig under de sekunder jag kommer på problemets lösning, sedan vidtar andra uppgifer. Behöver inte sakerna testas så hamnar de inte ens på bilen. Så det kan även hamna sker på bilen som inte alls får den att gå bättre.

Jag vill nog ha en personlig utgångspunkt för avgörande av vad som är rätt eller fel, bäst eller sämst metod, även om man fristående från detta kan diskutera vilken metod som är bäst för ett visst ändamål.
Men rent konstruktionsmässigt har jag alltid tyckt att det är lindrigare att kassera en ritning eller en kalkyl när man ser att den inte fungerar än att slänga en konstruktion färdigställd i fysisk materia.


Göran Malmberg

skulle vilja säga att iprincip alla turbos som säljs är dåliga, varför säger jag nu detta?
jo, alla turbos går förbättra på ett eller annat sätt och nu menar jag inte att ändra det runtomkring dvs grenrör och avgasystem utan att själva konstruktionen på turbon är för dålig t.ex vinklar som är dåliga, kanter som är för skarpa, kompressorer som är felkonstruerade osv

sen det vanligaste felet som vanligt folk som ska byta turbo är att t.ex kolla på ett kompressordiagram och köpa en turbo som passar bäst på sin tänkta motor istället för att ta kontakt med folk som bygger en turbo som är uträknad och perfekt byggd efter just sin motor
för att göra en liknelse antingen tar man och köper ett chip som ska passa på min bil eller så far man och mappar in ett chip för min bil ... undra vad som är bäst?
och eftersom ca 40% av motorns förluster går i värmeförluster så ger det bra avkastning att skaffa en turbo som är byggd för just din bil

det finns en man i ett hus någonstans i rimbo som (jag tror) kan mer om turbo än någon annan i sverige (kanske världen oxå?) och han har då berättat lite basic för mig om hur en turbo fungerar och hur man förbättrar dem

bara för att vara krånglig, så är jag rätt skeptisk mot att det skulle vara bättre att flytta en viss turbos effektiva register från säg 2-5000 till 3500-6000rpm.

Vinklar och kanter, inlopp och annat jox kan jag i vissa lägen hålla med om att det finns utrymme för förbättringar, men jag har ännu inte sett en hemma fixad turbo som ger bättre verkningsgrad vid ett givet ladd/flöde än alla fabrikstillverkade rejsturbos på marknaden.

Vad jag säger är:

Visst, det finns några hemmapulare som klarar av att få en turbo av en viss storlek att pumpa jämförbart med en större, men de jag har sett har oftast lyckats med bedriften att offra något någonstans också för att nå dit och min övertygelse är alltså att det i princip alltid går att uppbringa en rejsturbo som lirar klart bättre genom det register man vill köra på.

Men så jämför oftast inte dessa utan oftast rör det sig om att en viss turbo utan deras prep minsann pumpar mycket sämre än en turbo med deras prep och tja, det är förvisso sant, men inte på något sätt bättre.

Vi e eniga i att väldigt lite e nytt under solen.
Vad jag försöker säga e att jag iaf har ett öppet öga emot streetrace scenen,just av den anledningen att de e ett sånt antal killar som e sysselsatta där.
E ju bara att kika på vad racing betytt rent generellt för utveckling under tidens tand,å sanningen att säga...
Hade det inte varit för just de gubbarna så hade vi inte haft hälften av alla innovationer i våra standardbilar idag.
Titta bara på ngt sådant som variabel servostyrning.

Göran e i min bok rätt ute.
Av 100 ideer e de kanske en som funkar-som e nytänkande-men...den räcker för att de ska va värt att hålla kollen på dem.
Sedan...va som e rätt eller fel..nja..det finns olika lösningar på ett givet problem.
Därav åxå att jag anser att de inte e att förakta.
Kikat en del det sista på ett gäng påhittiga norrlänningar...*skrattar*,å när de bygger om gamla strombergare till dumpventiler...*asg*
Men..det går inte att ta ifrån dem att ngn i alla fall tänkt...saknade säkert stålars för att köpa en vettig bögvissla...åsså vart det kaffebordet å pannan i djupa veck.
Jag menar...de e inte en fråga om att det e nytänkande så världen skakar direkt...men de VÅGAR.
Å just den attityden,kan MYCKET väl en dag leda till att ngn av dårarna faktiskt tänker utanför ramarna å listar ut ngt vettigt...för oss alla.

De e som jag ser det bara att konstatera.
Allt e inte uppfunnet.
Action learning e ngt som fungerar.
Så e det bara.
Å..efter att ha varit en del av etablerad racing under så lång tid..de här gossarna jag tänker på vågar göra fel.
Som jag ser det "händer" det bra mkt mer i de omgivningarna än i de etablerade leden.

Jag håller fullständigt med dig.

Min avoga attityd kommer dock ifrån att jag blivit torterad med en massa propaganda från folk som menar att höjden av evolution är ett par eftermarknadskolvar samt att lämna bort toppen för portning.... ungefär på den nivån ligger den stora massan inom "streetracingen" och dom som vill tjäna deg på dom kastar villigt ved på brasan istället för att bidra med någon form av kunskapsdelning.

Inom streetracingen har jag tyvärr inte sett mycket nytänkande och jag har sett MÅNGA byggen. Inom banracing/dragracingen däremot, där grejjorna måste stå pall för mer extrema förhållanden och måste renodlas lite mer för att vara konkurrenskraftiga, så har jag däremot sett många innovativa lösningar.

Självklart finns det folk som bygger egna genomtänkta lösningar som ibland också faktiskt fungerar helt utmärkt, men det är verkligen inte många som vågar ta ut svängarna, dom flesta bygger 100% konventionellt men tongångarna brukar vara ungefär som att dom byggde specialgrejjor åt NASA och tja, man blir ibland bara lite trött och less på allt "buller och bång" kring standardprylar.

Missförstå mig inte, vilken teknisk lösning man valt är egentligen vatten värt i en resultatsport, först över mållinjen vinner ändå alltid oavsett om 2nd hade sexigare design på collectorn, det är hypandet och den fåniga "jag kör fort, alltså måste jag kunna något som är skitavancerat" som jag blir less på när man klart och tydligt ser att det rör sig om rakt av plankade koncept utan speciella krav på annan kompetens än momentdragningar. Streetracingen är full av sådana fasader.

Som sagt, jag är färgad av lång tortyr och således lite bitsk i frågan, men i sak håller jag med dig, det finns faktiskt duktigt och kreativt folk därute som inte bedriver loppcirkus!

Niklas,lite OT kanske,men...jag tror isf att vi e mer än lite eniga.
Desvärre..har det ett sammanhang me i-net i del åxå.
Många e de som får hår på bröstet framför ett tangentbord.
Mao,jag håller me dig...e själv pissless på alla miffon som hårt basunerar att de minsann höjd laddtrycket i sin *välj typ* R å monterat en 32mm dump å nu har 330 hästar..
Å..visst återfinner vi majoriteten av alla "street" räjsers i den gruppen.
Men..de e inte dem jag avser.
De jag tänker på...e snubbar som tex grottköping gänget här i gbg.
Snubbar..som jobbar vid svarvar å fräsar hela dagarna..inte e rädda för att sitta å tänka...å framför allt ha kul.
De vågar.
Den ene i det gänget...som nu håller på å ska skafta ner en större hojpuffra i en gammal A112a...
Ja menar..de e ju hur fränt som helst!!!
Eller...de köpte sig en gammal E30,å hitta en billig 3,6 M5 smälla på skroten me låda.
Sagt å gjort..
Inte så mkt halta löss alltså,å inte så mkt finlir.
De klipper till det de behöver,å får det att funka.

Opeln de sparkat ihop nu,men Volvo smälla å en K29...kommer gå fort.(Går hyggligt som de e)
De e räsers,av den "nya" generationen.
Vi..som varit me en stund har en tendens att luta oss på det vi vet funkar.

Å..va grejen e,e att dessa typer av killar finns...
Å va vidare e,e att de e DÄR det händer saker-om man jämför med oss som just varit med en stund.
Visst...visst skakar man på skallen ibland,men..det finns ngt där ändå.


Å visst har du rätt.
En sanning ALLA som sysslar me racing känner till;
When the flag drops the bullshit stops.
Så e de bara.

För att återgå till ursprungsdiskussionen.
Vi har i v-stan provat en himla massa olika dämpare,"å de e bara att konstatera.
Det ligger MYCKET mer i avgas system än att bara hänga dit första bästa dämpare å se glad ut.
Nu handlar detta iofs om rattlåsrally..men effekt e effekt.

På min ena camaro 69a åkte vi en omgång vanliga sk "turbo" dämpare ifrån hooker ifrån början.
Maskin...gav effekt i all ära(en småblockare me gas),men vi började lura...
Å...snacka me varandra.
Resultatet var att vi provade allsköns varianter.
Å..efter mkt om å me så slutade vi i första omgången med raka rörs special.
Då...hade vi klippt ETt på 201 meter me 0,4 sekunder.
BARA genom att labba med avgas system å bestyckning.
Vill inte säga att det e det slutgiltiga svaret,men som med allt annat...ju mer man klipper marginalerna desto svårare blir det att hitta mer.Ngn stans finns ju en vägg.

ok.
Men då måste det system som satt på bilen från bröjan varit sopor säger ngn.
Nix.
Vart mer eller mindre rakt rör på 2,5" per sida å bakåt.
Ett litet "S" i varje pipa vid axeln innan dämparna.
Det vi labbat me e just ljud dämpare å deras placering.
Den enda finess jag kan se me ex raka rörs special kontra tex äpplets dämpare e att i den första finns inget som kan bränna ur.
Vad gäller "hype" varianter som tex Borla,Flowmaster mfl...de i huvudsak väsnas ALLDELES för mkt-oavsett placering.
Vi kom även fram till att såna elementära saker som downpipes ifrån dämparna å ut...inverkar mer än man tror ur ren effektsynpunkt

Cobolt skrev:

bara för att vara krånglig, så är jag rätt skeptisk mot att det skulle vara bättre att flytta en viss turbos effektiva register från säg 2-5000 till 3500-6000rpm. Vinklar och kanter, inlopp och annat jox kan jag i vissa lägen hålla med om att det finns utrymme för förbättringar, men jag har ännu inte sett en hemma fixad turbo som ger bättre verkningsgrad vid ett givet ladd/flöde än alla fabrikstillverkade rejsturbos på marknaden. Vad jag säger är: Visst, det finns några hemmapulare som klarar av att få en turbo av en viss storlek att pumpa jämförbart med en större, men de jag har sett har oftast lyckats med bedriften att offra något någonstans också för att nå dit och min övertygelse är alltså att det i princip alltid går att uppbringa en rejsturbo som lirar klart bättre genom det register man vill köra på. Men så jämför oftast inte dessa utan oftast rör det sig om att en viss turbo utan deras prep minsann pumpar mycket sämre än en turbo med deras prep och tja, det är förvisso sant, men inte på något sätt bättre.

Jag skulle vilja påstå att om någon lyckas få ut så mycket mer än en originalturbo genom att modifiera den så rör det sig om en ren lyckoträff, med en chans liknande som att vinna på lotto. Visst, turbotillverkare måste göra ett antal kompremisser för att annars så skulle man inte kunna serietillverka dem till kostnader som vanligt folk har råd att köpa dem för, men i regel så innebär större förändringar än att putsa till in och utlopp ur turbon att det kommer att bli negativa konsekvenser.

Att kombinera ihop en turbo med fägdiga komponenter är förstås enklare och har man ett par försök på sig så kan man få till något som i alla fall fungerar ganska bra.

Sedan är det ju också en fördel om man kan klara av de beräkningar som krävs för att matcha en turbo mot en motor, chansen är ju större att man då på en gång får tag på någonting som fungerar bra utan att man behöver gå på vad som fungerat för andra då det inte finns någonting som säger att det som fungerat tidigare är optimalt på något sätt.

Big Al skrev:

det finns en man i ett hus någonstans i rimbo som (jag tror) kan mer om turbo än någon annan i sverige (kanske världen oxå?) och han har då berättat lite basic för mig om hur en turbo fungerar och hur man förbättrar dem

Men likväl ALDRIG presterat något annat än att rasa motorer? Läs Johan Edlunds sista inlägg.

Cobolt skrev:

Jag håller fullständigt med dig. Min avoga attityd kommer dock ifrån att jag blivit torterad med en massa propaganda från folk som menar att höjden av evolution är ett par eftermarknadskolvar samt att lämna bort toppen för portning.... ungefär på den nivån ligger den stora massan inom "streetracingen" och dom som vill tjäna deg på dom kastar villigt ved på brasan istället för att bidra med någon form av kunskapsdelning. Inom streetracingen har jag tyvärr inte sett mycket nytänkande och jag har sett MÅNGA byggen. Inom banracing/dragracingen däremot, där grejjorna måste stå pall för mer extrema förhållanden och måste renodlas lite mer för att vara konkurrenskraftiga, så har jag däremot sett många innovativa lösningar. Självklart finns det folk som bygger egna genomtänkta lösningar som ibland också faktiskt fungerar helt utmärkt, men det är verkligen inte många som vågar ta ut svängarna, dom flesta bygger 100% konventionellt men tongångarna brukar vara ungefär som att dom byggde specialgrejjor åt NASA och tja, man blir ibland bara lite trött och less på allt "buller och bång" kring standardprylar. Missförstå mig inte, vilken teknisk lösning man valt är egentligen vatten värt i en resultatsport, först över mållinjen vinner ändå alltid oavsett om 2nd hade sexigare design på collectorn, det är hypandet och den fåniga "jag kör fort, alltså måste jag kunna något som är skitavancerat" som jag blir less på när man klart och tydligt ser att det rör sig om rakt av plankade koncept utan speciella krav på annan kompetens än momentdragningar. Streetracingen är full av sådana fasader. Som sagt, jag är färgad av lång tortyr och således lite bitsk i frågan, men i sak håller jag med dig, det finns faktiskt duktigt och kreativt folk därute som inte bedriver loppcirkus!

och jag håller fullständigt med dig. Jag känner mig på exakt samma sätt som du beskriver. Det är så mycket enformiga lösningsmetoder, bara att klicka och köpa på nätet sen är man snabb helt plötsligt. Det är skönt att det i det här landet finns en del tänkare som vågar själva.

nja
lyckträff vet jag inte, flowprepp fungerar ju bevisligen på ALLA turbos
jag tycker ni ska ringa svensk turboservice och fråga hur man flödespreparerar
Jag vet! , iaf i stora drag
man gör sig av med avgasmottrycket genom att få turbinen att ta ur energien ur avgaserna under en längre tid
man tar tillvara av energien från ljudpulsvågen genom att få den att träffa rakt på turbinbladen
man slipar till kanter på impellern så luften inte "fassnar" eller skapar lokala tryckökningar och man får på såsätt kallare luft samt mera luft vid samma varvtal
iaf några av sakerna man gör

Jag vet inte ens var jag ska börja...

Räcker det om jag säger att Citroen inte har lämnat turbosarna till sina WRC bilar till svensk turboservice?

Inte illa menat! =)

Visst. Trodde aldrig jag skulle få använda ett sådant här uttryck... Men du gör en fjäder av en höna (!)

Big Al skrev:

nja lyckträff vet jag inte, flowprepp fungerar ju bevisligen på ALLA turbos jag tycker ni ska ringa svensk turboservice och fråga hur man flödespreparerar Jag vet! , iaf i stora drag man gör sig av med avgasmottrycket genom att få turbinen att ta ur energien ur avgaserna under en längre tid man tar tillvara av energien från ljudpulsvågen genom att få den att träffa rakt på turbinbladen man slipar till kanter på impellern så luften inte "fassnar" eller skapar lokala tryckökningar och man får på såsätt kallare luft samt mera luft vid samma varvtal iaf några av sakerna man gör

nu blandar vi ihop är väl jag som är virrig (somvanligt )
originalturbo med flowprepp går oftast inte få bättre än en opreppad ny turbo eftersom verkningsgraden är så dålig på originalturbon
och en ny turbo med flowprepp är sämmre än en custom

ny = t.ex Garrett GT serie
custom = t.ex svensk turboservice IRX serie

sen varför citroen inte lämnar sina turbos till sts kanske beror på att de har egna gubbar som flödespreppar
eller så har de inte den blekaste om att det går göra

Läser tråden med stort intresse, mkt underhållande!
Du Racing, du pratar en del om olika dämpare. Min Coupe fick i våras ett helt system byggt av RakaRör / Alt-avgas här i Gbg, (dock med en "Powerflow" keramisk kat, funderar på att byta ut den till Raka Rörs egen) och det får mig att undra hur bra deras dämpare är? Jag har 2 st. nu.

Men du kan väl inte på något sätt tro att "flowprepp" är någon ny företeelse som svensk turboservice bara kan i hela världen. Tror du att de som konstruerar turbos gissar fram storlekar på nozzlar och vinklar och vridningar på blad? om du visste vad de har för resurser och kunnande skulle du inte ens nämnt orten rimbo. Verkningsgraden är inte konstant mot luftmassaflödet, vad de gör när de flowpreppar är bara att förflytta den optimala verkningsgradens område mot turbinvarvtalet.

Citroen låter förmodligen kunnigt folk sköta det hela, de som konstruerat aggregaten.

Big Al skrev:

nu blandar vi ihop är väl jag som är virrig (somvanligt ) originalturbo med flowprepp går oftast inte få bättre än en opreppad ny turbo eftersom verkningsgraden är så dålig på originalturbon och en ny turbo med flowprepp är sämmre än en custom ny = t.ex Garrett GT serie custom = t.ex svensk turboservice IRX serie sen varför citroen inte lämnar sina turbos till sts kanske beror på att de har egna gubbar som flödespreppar eller så har de inte den blekaste om att det går göra

Big Al skrev:

nja lyckträff vet jag inte, flowprepp fungerar ju bevisligen på ALLA turbos jag tycker ni ska ringa svensk turboservice och fråga hur man flödespreparerar Jag vet! , iaf i stora drag man gör sig av med avgasmottrycket genom att få turbinen att ta ur energien ur avgaserna under en längre tid man tar tillvara av energien från ljudpulsvågen genom att få den att träffa rakt på turbinbladen man slipar till kanter på impellern så luften inte "fassnar" eller skapar lokala tryckökningar och man får på såsätt kallare luft samt mera luft vid samma varvtal iaf några av sakerna man gör

Nu vet jag inte om jag ska skratta eller gråta... men om jag vore de på svensk turboservice så skulle jag vänta med att skicka in anställningsansökan till Honeywell med de meriterna : )

Till alla som "tror" att de vet hur en turbo fungerar kan jag rekommendera att man läser på lite om hur turbomaskiner fungerar, finns ett flertal böcker i ämnen och jag tror ett flertal har många överraskningar som väntar.

Sedan finns det vad jag vet ingen svensk turbofirma som har tillgång till testceller varvid det inte finns någon som mätt upp några faktiska resultat. Det är skillnad på att lova och leverera guld och gröna skogar : )

Citroen liksom flertalet WRC stall köper in tävlingsaggregat från Honeywell Motorsports (Garrett), den turbo man kör med har modellbeteckningen TR30R och den är det garanterat ingen som filat på. Den tillverkas för övrigt på ett sådant sätt att det ekonomiskt inte går att ha den i vanlig serieproduktion. Men inte ens en sådan turbo kan ändra exempelvis lokala ljudhastigheten för att få ett ökat flöde från kompressorn.

hexxon: självklart är det inte bara sts som kan flowprepp ... varenda turbotillverkare kan flowprepp men det sts är enda svenska turbotillverkare jag känner till (finns säkert många fler) som kan såpass mycket
tror nog de på honywell kan turbo bättre men vad gör de för oss dödliga? ... Och är den biten jag försöker få fram
iaf inte bättre turbos, än så länge
heltklart på wrc så har man andra ekonomiska förutsättningar och då blir turbosarna därefter

sen så har svenskar inte direkta testceller så "vi" kör med bänkning av motor före och efter bearbetning och ombyggnationer av turbon

sen dehär med leverera , klart de levereras (dock i det tysta av nån underlig anledning) blandannat så har några av sveries bästa rallycrossåkare fått sig bättre turbos bevisligen efter bänkningar och på dragracingsidan så har man fått motorer med högre litereffekt på bensin än (vad jag vet) någon annat land samt spoolup som folk inte tror på för 5öre varken i sverige eller utomlads
och dethär är bara början för än har inte de stora slantarna rullat in så man fått ha kringutrustning som kommer förbättra turbons förmåga markant så kommer siffrorna bli ennubättre och det är några grejjer som ennu ej fått tillräcklig testkörning på kringutrustningen, där jag syftar mest på kamaxel tider för dessa nya aggregat med bra mycket bättre verkningsgrad än föregängarna

tyvärr har böckerna som skrivits nått år på nacken men grunden för hur turbo fungerar stämmer är bara det att nu använder man energien som det knappt skrivits om i dessa böcker

Big Al skrev:

hexxon: självklart är det inte bara sts som kan flowprepp ... varenda turbotillverkare kan flowprepp men det sts är enda svenska turbotillverkare jag känner till (finns säkert många fler) som kan såpass mycket tror nog de på honywell kan turbo bättre men vad gör de för oss dödliga? ... Och är den biten jag försöker få fram iaf inte bättre turbos, än så länge heltklart på wrc så har man andra ekonomiska förutsättningar och då blir turbosarna därefter sen så har svenskar inte direkta testceller så "vi" kör med bänkning av motor före och efter bearbetning och ombyggnationer av turbon sen dehär med leverera , klart de levereras (dock i det tysta av nån underlig anledning) blandannat så har några av sveries bästa rallycrossåkare fått sig bättre turbos bevisligen efter bänkningar och på dragracingsidan så har man fått motorer med högre litereffekt på bensin än (vad jag vet) någon annat land samt spoolup som folk inte tror på för 5öre varken i sverige eller utomlads och dethär är bara början för än har inte de stora slantarna rullat in så man fått ha kringutrustning som kommer förbättra turbons förmåga markant så kommer siffrorna bli ennubättre och det är några grejjer som ennu ej fått tillräcklig testkörning på kringutrustningen, där jag syftar mest på kamaxel tider för dessa nya aggregat med bra mycket bättre verkningsgrad än föregängarna tyvärr har böckerna som skrivits nått år på nacken men grunden för hur turbo fungerar stämmer är bara det att nu använder man energien som det knappt skrivits om i dessa böcker

Skulle vilja påstå att exempelvis den nya GT-R serien från garett (honeywell) inte är ett dugg dålig som serieproducerat aggregat från fabrik i sina olika utföranden. Jag har inte sett några tester där något eftermarknadsaggregat slår GT3071R på fingrarna för de effekterna som det är lämpligt för. Detsamma gäller uteslutande för hela den serien. Har du några andra/fler resultat så får du gärna redovisa dom.

Jag vet inte alls vad du läst för böcker, men det jag läst, som skrivits på en seriös nivå (läs: tvärvetenskaplig) behandlar mycket väl energiövergångarna som är intressanta. Den grundläggande funktionen för en avgasturbokompressor är inget nytt alls.

Som sagt, vad är det för bilar m.m. som du pratar om? Jag vill påstå mig ha ganska god koll på vad som händer i motorsportsverige vad gäller överladdade bilar, och jag har inte märkt av några av de tendenser som du nämner... Kan du förstärka dina uttalanden med några som helst bakgrunder/bevis?