Har fått låna en aerodynamikbok skriven av Josef Katz, intressant läsning!

En sak han hävdar är att bakvingens placering bör vara låg för att få stor positiv interagering med bilen i övrigt. Vill minnas att han har en Mazda RX-7 som exempel och man fick bra resultat när vingen bakre kant sitter ungefär lika högt (eller lite mindre) över bakluckan som vingens korda är lång (alltså i bilens riktning, ca 15-20 cm eller så). Som jag förstått det så är en det effekt som påminner om den som gör att F1-ors frontvinge som sitter lågt och interagerar med marken.

Å andra sidan brukar man ju höra att bakvingar ska sitta högt för att komma i fri ostörd luft. Detta har jag dock inte kunnat hitta stöd för i Katz bok.

Vad har högst signifikans? ostörd luft eller interagering med karossen? Kanske karossformen spelar inte mycket, vinklen på bakrutan på en RX7/9x4 är ju t.ex väcligt annorlunda än på många sedan-bilar, med Volvo 740 och Ford Anglia som värsta exemplen

Nu var det ett tag sen jag läste boken men argumentet för att man skulle sätta den lågt var väl att den då fungerade tillsammans med diffusorn och på så sätt fick man mycket download med lite drag?

Jag har läst på lite mer noga nu, detta gäller för "generic sedan-based race car" och har ett Cl maxvärde på ca -0,4 medans en "generic prototype race car har ett maxvärde på ca -2,3. Värdena är sin tur hämtade från SAE paper 920349 (vilket inte verkar vara möjligt att ladda ner från nätet gratis, kan dock köpas från SEA)

Jag tolkar det som att effekten är större på en tävlingsbil med aerodynamiska anordningar under bilen, typ en lemans-räser. Dock är effekten avsevärd även på en standardbil utan t.ex diffusor eller venturi under bilen.

MaZ skrev:

Nu var det ett tag sen jag läste boken men argumentet för att man skulle sätta den lågt var väl att den då fungerade tillsammans med diffusorn och på så sätt fick man mycket download med lite drag?

Helt rätt. Vid användning av både vinge och diffusor så skall vingen sitta lägre (samverkar då med diffusorn och ger högre total effekt) jämfört med då endast en ensam vinge används, som då skall sitta i en så fri luftström som möjligt. Dock så varierar möjligheterna till bra placering med utformningen på bilen i fråga...

PDE skrev:

MaZ skrev: Nu var det ett tag sen jag läste boken men argumentet för att man skulle sätta den lågt var väl att den då fungerade tillsammans med diffusorn och på så sätt fick man mycket download med lite drag? Helt rätt. Vid användning av både vinge och diffusor så skall vingen sitta lägre (samverkar då med diffusorn och ger högre total effekt) jämfört med då endast en ensam vinge används, som då skall sitta i en så fri luftström som möjligt. Dock så varierar möjligheterna till bra placering med utformningen på bilen i fråga...

Tycker min avskrift av bokens text som jag postade 3 minuter innan din post inte riktigt överrenstämmer med det.

-0,4 i Cl var bästavärdet, ca 0,2 m från bakluckan, vid ca 0,8-1 meter över bakluckan är samma värde -0,15.

Pär Hylander skrev:

PDE skrev: ... Tycker min avskrift av bokens text som jag postade 3 minuter innan din post inte riktigt överrenstämmer med det. -0,4 i Cl var bästavärdet, ca 0,2 m från bakluckan, vid ca 0,8-1 meter över bakluckan är samma värde -0,15.

Har du någon bild på vingen och bilen i fråga. För i flera fall kan det vara så att en lägre placerad vinge kan samverka med bilens övriga aerodynamiska egenskaper och ge ett bättre resultat, man måste ta hänsyn till hela bilen...

Vet inte hur jag skall förklara det, men på en bil med i grunden väldigt dåliga aerodynamiska egenskaper skall vinge placeras så "fritt" som möjligt, men på en aerodynamisk bil skall vingen placeras så att den till så stor del som möjligt samverkar med de övriga "hjälpmedlen". Mycket Trial And Error bakom det här, går inte att säga att "här skall den sitta" utan att prova sig fram.

PDE skrev:

Har du någon bild på vingen och bilen i fråga. För i flera fall kan det vara så att en lägre placerad vinge kan samverka med bilens övriga aerodynamiska egenskaper och ge ett bättre resultat, man måste ta hänsyn till hela bilen... Vet inte hur jag skall förklara det, men på en bil med i grunden väldigt dåliga aerodynamiska egenskaper skall vinge placeras så "fritt" som möjligt, men på en aerodynamisk bil skall vingen placeras så att den till så stor del som möjligt samverkar med de övriga "hjälpmedlen". Mycket Trial And Error bakom det här, går inte att säga att "här skall den sitta" utan att prova sig fram.

Jo, jag har oxo hört det där att placera så fritt som möjligt, men jag har aldrig sett ngn referens till bok eller undersökning faktiskt var jag kan erindra mig. Nedan är bilder tagna ur boken, ett flagrant brott mot upphovsrätten iofs att göra så tror jag....

Lilla kordan är 21 cm och stora 27 cm

Pär Hylander skrev:

Har fått låna en aerodynamikbok skriven av Josef Katz, intressant läsning! En sak han hävdar är att bakvingens placering bör vara låg för att få stor positiv interagering med bilen i övrigt. Vill minnas att han har en Mazda RX-7 som exempel och man fick bra resultat när vingen bakre kant sitter ungefär lika högt (eller lite mindre) över bakluckan som vingens korda är lång (alltså i bilens riktning, ca 15-20 cm eller så). Som jag förstått det så är en det effekt som påminner om den som gör att F1-ors frontvinge som sitter lågt och interagerar med marken. Å andra sidan brukar man ju höra att bakvingar ska sitta högt för att komma i fri ostörd luft. Detta har jag dock inte kunnat hitta stöd för i Katz bok. Vad har högst signifikans? ostörd luft eller interagering med karossen? Kanske karossformen spelar inte mycket, vinklen på bakrutan på en RX7/9x4 är ju t.ex väcligt annorlunda än på många sedan-bilar, med Volvo 740 och Ford Anglia som värsta exemplen

Jämför man med frontvingens placerin när marken för att få markeffekt så skulle bakvingen suga fast sig själv i bakluckan vid samma resonemang, eller lyfta luckan med samma kraft den generera nedåt.

Läs lite om Göran Malmbergs laborationer med bakvingen på panteran.