Niklas:
Bra tanke, men fråga är om man kan köra lika dant/fort/samma sätt alla gånger.

om vi nu kan se en skildnaden så måste man göra detta prov med fler fäljvikter så man får ett samband.

Jag tolkar ofjädrade massans betydelse som att den förlänger transientsvaret vid en plötslig förändring (vikt förskjutning). Detta borde väl betyda dels att (vinkelräta) avståndet mellan varje massenhet och stötdämparen spelar roll, en ren hävstångseffekt alltså? och dels att stötdämpare och fjäder bör ändras vid en ändrig i ofjädrad massa. Dämparen borde bli hårdare i båda riktningar om den ska kunna dämpa en större massa på samma sträcka. Därmed borde testet bli orättvist om man inte tar sig tid att optimera dämpare och fjäder efter viktändring.

/ Pär

PaZ:
om jag nu förstår dig rätt så blir det fel om vi en ändrar vikten, upp eller ner spelar ingen roll.
om stötdämparna var avstämd från början.
Stämmer???

Det var därför jag förslog tester med och utan justerad dämpare

om det som rör på sig (ofjädrat) rör på sig snabbare och mer transient, ställer det större eller lägre krav på dämparen då?
Det borde bli mer höghastighetsdämpning med lättare hjul eftersom transienterna fjädras mera av däcket med en tung fälg som inte vill röra på sig.

Med ultralätta hjul borde det bli större möjlighet att kontrollera händelserna med dämparna än vad det blir med jättetunga.

Jag kan ha tokfel oxå, det är lätt att vända saker uppåner.

Hur beter sig en normal sportdämare vid väldigt låga ofjädrade vikter och är den förändringen till mätbar fördel för väghållning i en ojämn kurva?

Pär Hansson skrev:

Göran Malmberg skrev: Daniel Ekström skrev: hur mycket ofjädrad vikt tjänar man uppskattningsvis med upp-och-nervända bakdämpare? Det beror självfallet på dämparen, vad den väger. Samt, var på länkarmen den sitter monterad. Sedan har vi TVÅ typer av ofjadrad vikt. Roterande och bara vägandes. Vi kan alltså inte blanda ihop dessa. Dämparen ger bara fjädringsrörelsevinst. Göran Malmberg En dämparkropp väger tumme-pekfinger 1.0-2.5 kg mer än kolvstång och kolv mm, beroende på material och utförande förstås. Sen är utväxlingen typiskt hanske 0.5-0.8 vilket totalt ger en skillnad i spannet 0.5 - 2 kg ungefär. Nu pratar jag teleskopdämpare. Hur det fungerar med McPherson-arrangemang vet jag inte.

Stod nere i garaget i helgen och diskuterade just detta då jag reagerade på att en bil vi meckade på hade dämparkroppen nere på bakaxeln - fel i mitt tycke.

Hur kan det komma sig att det är "standard" att montera dämpren med dämparkroppen ut mot hjulet/axeln och kolvstången in mot chassiet då? Finns det någon orsak som har med dämparens funktion att göra, som lagringar etc, eller "har det bara blivit så" ? "alla gör det" var ett av svaren jag fick - menar på att om alla gör det så behöver det nödvändigtvis inte vara bra. Ett annat svar var att det förmodligen är lättare att komma åt justeringsvreden så.

En vanlig tvårörsdämpare rinner oljan iväg på om den monteras med kroppen uppåt.
Göran Malmberg

hehe, kan ju vara lite negativt...

om du har kolvstången monterad på bärarmen, så kommer själva kolven och dess ventilbrickor påverkas av g-krafterna i rörelsen.
om man däremot låter kolvstången sitta i chassiet, så kommer dämparkroppen ta g-krafterna och ventilbrickor och kolv vara i det närmsta opåverkade.

Tackar för svaren och ber om ursäkt för trådkapningen!

Jag har för mig att många motorcyklar har "uppånervända" framgafflar just för att få ner ofjädrad vikt. Det kanske rör sig om dyrare lösningar i dämparen som gör att det inte är vanligt på bilar...

fuling skrev:

PaZ: om jag nu förstår dig rätt så blir det fel om vi en ändrar vikten, upp eller ner spelar ingen roll. om stötdämparna var avstämd från början. Stämmer???

Precis, fast man kan ju alltid diskutera vad som anses optimalt avstämd.

/ Pär

om vi försöker klass den den ofjädrade vikten i
lätt
axepabel
tung

Så som någon skrev måste det vara en hel del relaterat till den fjädarde vikten.
Är 5-10% lätt ofjädrad vikt? känns så
Rurt 10-15% axepatbelt?
<15%=tunkt

% av den fjädrade vikten.

Verkar det vättigt????

En Seven får kämpa för att komma under 10% ofjädrat (om vi inte bara räknar hjul). Men de kanske lider av stor ojädrad vikt, en del av charmen kanske. Stel bakaxel så hamnar siffrorna genom taket.

om man räknar hela upphängingen och bromsar så får man väl ha formelupphängning och magnesiumfälgar på en entonsbil för att komma ner i 5% (dvs 12,5kg/hörn).

Eddie Varvstopp skrev:

Jag har för mig att många motorcyklar har "uppånervända" framgafflar just för att få ner ofjädrad vikt. Det kanske rör sig om dyrare lösningar i dämparen som gör att det inte är vanligt på bilar...

kolven har en konvex och en konkav sida för att kompensera för accelerationerna.

fuling skrev:

om vi försöker klass den den ofjädrade vikten i lätt axepabel tung Så som någon skrev måste det vara en hel del relaterat till den fjädarde vikten. Är 5-10% lätt ofjädrad vikt? känns så Rurt 10-15% axepatbelt? <15%=tunkt % av den fjädrade vikten. Verkar det vättigt????

Tycker det ser ok ut, och kan bara konstatera att på min bil är bakaxeln inte bara uppåt väggarna utan långt uppe på skorstenen, bilvikt inklusive förare, ca 700 kg, varav drygt 300 bak, av de 300 är ca 100 stel bakaxel med bromsar och hjul.

Ingen mer stel axel altså.

fuling skrev:

om vi försöker klass den den ofjädrade vikten i lätt axepabel tung Så som någon skrev måste det vara en hel del relaterat till den fjädarde vikten. Är 5-10% lätt ofjädrad vikt? känns så Rurt 10-15% axepatbelt? <15%=tunkt % av den fjädrade vikten. Verkar det vättigt????

Har sett varierande uppgifter om vad som anses tungt, pendlar mellan 15-25% för ofjädrad vikt. Har frågat folk som jobbar hos stora biltillverkare men uppgifterna är hemliga

Siffror jag har i bokhyllan: McLaren F1 ligger på 5,5:1 fram o 5,8:1 bak o nån Peugot 306 har 9,8:1 respektive 7,3:1. Gordon Murray ville ha keramiska bromsar men i början på 90-talet funkade de inte så bra till vägbilar. Den blev högre än planerat.

/Bo

PS. Väntar fortfarande på att Jarlmark kan ha nån förlösande info om ofjädrad vikt DS

Hmm jag vet inte om jag måste revidera sifforna.
Jag har gjort ett överslag på min bil tidigare.
Nu gar jag kollat LITE mer nogrant.

Däck +fjälj ca 14,6kg
drivpaket 18,4kg (fram)
summa 33kg
Jag lägger på 7kg för att jag har tyngre sivor och ok på bilen än det jag mätt + lite för R-däck, bärarmar , fjäder mm.

Säg 40kg, bilen väger fram med mig i 650kg.
325kg per sida
fjädrat är då 285kg
40/285 --> ca 14%

EDIT:
Mitt inlägg skall vara före Bo:s

Har sett att rätt många ONS slalom-cup bilar i Düskland kör med 13" fälgar ca 7-8" breda uppskattningsvis.
om det har med ofjädrad vikt, eller att man vill hålla nere den totala utväxlingen genom små hjul vet jag inte.

En liten lista

mf=fjädrad vikt(hel bil)

%   x:1   mf=500kg  mf=1000kg  mf=1500kg    5   20,0  6         13         19 kg/per hörn ofjädrat 10  10,0  13        25         38 kg/per hörn ofjädrat 15  6,7   19        38         56 kg/per hörn ofjädrat 20  5,0   25        50         75 kg/per hörn ofjädrat 25  4,0   31        63         94 kg/per hörn ofjädrat

Bo Danerius skrev:

Den frågan har "plågat" mej länge o jag har inte lyckats hitta nåt vettigt svar. Alla vet att det är bra men ingen kan säga hur viktigt. Det närmaste jag kommit är simulatorn från DATAS som har med ofjädrad vikt som beräkningsparameter. Inte kommit mej för att maila o fråga skaparen än. En bit ned på sidan så ligger ett pps-dokument med skärmdumpar.http://www.datas-ltd.com/productsset.html /Bo

Bo Danerius skrev:

PS. Väntar fortfarande på att Jarlmark kan ha nån förlösande info om ofjädrad vikt DS

Förlösande vet jag inte... Ni får nog ringa BB.

DATAS kan jag däremot svara för. Deras varvsimulering är, precis som den jag skrivit, kvasistatisk. Ger man sig på att göra en fullt dynamisk varvsimulering så tar den en himla massa tid att köra och kräver en fantastisk mängd indata. Med en kvasistatisk så behövs det inte så mycket, jag har inte mer än 150 parametrar jag kan variera, och man kan ganska snabbt komma till ett resultat. Pga den kvasistatiska beräkningen så finns inte den ojädrade viktens egensvängningsfenomen medtagna. Jag har dessutom aldrig sett några mätdata på däck där man har tittat på hur de påverkas av snabb laständring. Det är mest för att det krävs sanslösa energimängder för att mäta upp sånt. Försökte få Michelin att mäta sånt för 6-7 år sedan, föll inte i god jord... Något som däremot är helt klart är att lastvatriationer är av ondo, i de mindre lastade delarna av cykeln börjar däcket gärna glida och kan sedan vara svårt att få att greppa igen.

Jag skulle vilja säga så här. Om man har en dämpare till sin fjäder som ger en så små lastvariationer som möjligt, dvs perfekt avstämd så har man ett mycket bra läge. Om man flyttar tio kilo från den fjädrade till den ofjädrade massan och stämmer av perfekt för det fallet så skulle det förvåna mig om man förlorar mer än säg 0,2 sek på en normal bana. Om man istället justerar bort dämpkurvorna ca 20% från den perfekta avstämningen så förlorar man lätt mer än 1 sekund, säkert mer.

Så... Det är betydligt viktigare att ha en väl avstämd fjädring för det man ska göra och för det som däcket tål än att jaga ofjädrad vikt. Hur många här på rejsa har koll på att de ligger exakt på perfekt avstämning? Några av killarna på Öhlins kanske, vem mer, någon? Hr Forumägaren????? Studsa, guppa vingla....

Men det är lättare att väga saker på våg...

/ Jonas Jarlmark

Kul i jul, då stod man på ruta 1 igen

Med den skilnad att man slipper frenetiskt jaga mindre ofjädrad vikt.
och att det är bättre att lägga degen på ett par riktigt avstämda stötdämpare än ett par hysteriskt lätt fäljar som kostar MYCKET.
Hmm vist är det bättre med lätt ofjädrad vikt men INTE i den omfattningen som i allmänt verkar vara gällande. Eller???