fuling skrev:

Hmm vist är det bättre med lätt ofjädrad vikt men INTE i den omfattningen som i allmänt verkar vara gällande. Eller???

Precis som det är vettigare att ställa in ett par enklare dämpare än att skaffa sig värsta Öhlinarna och inte kunna juster in dem.

Lagom är bäst och man ska ju hinna ha skoj oxå. Men om man står i valet och kvalet mellan två fälgar så tjänar man inget på att välja de tyngre (allt annat samma).

NiklasFalk skrev:

fuling skrev: Hmm vist är det bättre med lätt ofjädrad vikt men INTE i den omfattningen som i allmänt verkar vara gällande. Eller??? Precis som det är vettigare att ställa in ett par enklare dämpare än att skaffa sig värsta Öhlinarna och inte kunna juster in dem. Lagom är bäst och man ska ju hinna ha skoj oxå. Men om man står i valet och kvalet mellan två fälgar så tjänar man inget på att välja de tyngre (allt annat samma).

Just det. Fördelen med inställningar är att de kostar relativt lite att göra jämfört med att köpa prylar. Enda kruxet är att man måste veta VAD man ska göra...

Vad gäller fälgarna så kan det ju vara så att den tyngre är bredare och kan hålla ett större däck och därför bör väljas ändå.

/ Jonas Jarlmark

citat:
Vad gäller fälgarna så kan det ju vara så att den tyngre är bredare och kan hålla ett större däck och därför bör väljas ändå.

Kan vi nu sätta detta i relation till en snabbare varvtid, så är det frågan hur mycket vinner på däckberddsökningen kontra viktökingen på den ofjädrde vikten.
Ger nu bara däckbreddsökingen mer så är man hemma.

Det är detta jag tycker är ski.... svårt att få något grepp om

Fälgbredd och däckbredd styrs ju mycket av vad som finns tillgängligt och därmed lite av vad alla andra använder
Detta är ju ett annat topic med samma frågeställning, hur viktigt är det?

195or på en 6,5"-fälg kan ju vara en bättre kombination på en motorsvag bil än 205or på 7". Det kan ju vara svårare att avläsa sin utveckling som förare om man har för mycket grepp.

Vissa AutOXnissar i USA har börjat leta 15x8 fälgar för att använda med 225or på sina Miator. Undrar hur stor betydelse det har egenterligen (mindre hjulspinn ur hårnålar kanske).

Som jag ser det så är alltså jakten på ofjädrad vikt nyckeln till att kunna ha mer gummi i backen och minimera oönskade bieffekter?

Samt att jakt på ofjädrad vikt gör att jag kan åka snabbare även om jag inte lyckas justera dämparna som ett proffs och i takt med att jag lär mig det kommer att kunna åka ännu snabbare? =)

Det där med att köra på för lite gummi, (kasnke i övningssyfte) lät verkligen som en skitbra idé i mina öron! =)

citat:
Som jag ser det så är alltså jakten på ofjädrad vikt nyckeln till att kunna ha mer gummi i backen och minimera oönskade bieffekter?

Jag skulle som verkar inte vilja kalle det nyckeln utan en parameter som folk i allmänhet lägger alldelses för mycket tilltro till.

citat:
Samt att jakt på ofjädrad vikt gör att jag kan åka snabbare även om jag inte lyckas justera dämparna som ett proffs och i takt med att jag lär mig det kommer att kunna åka ännu snabbare? =)

Eller har du otur så går det långasammare till början med pga att stötdämparna är åthe... förhållande till allt annat.

hmm jag jag skall yttra mig??? med noll koll

fuling - nu är du bara krånglig..

Självklart är ju kombinationen det som räknas! men det kan väl inte vara fel att sträva efter så låg ofjädrad vikt som möjligt?

För oss alla blir det ju ändå samma ekvation i slutändan - dvs när någon annan detalj kostar mindre att jobba på för likvärdig prestanda, så är det ju där man lägger resurserna, så jag är dock med dig i din tankegång som verkar vara att reda ut hur man får optimal prestanda för minsta sedelbunt.

citat:
så jag är dock med dig i din tankegång som verkar vara att reda ut hur man får optimal prestanda för minsta sedelbunt.

Vist sedelbunten är det som styr i slutändan.
Men det är inte det viktigaste för mig utan att förstå VARFÖR, kunna sätta någon form av siffror på resunumanget för att kunna gämnföra olika ofjädarde vikter mot varnadra tex.

För modligen är det inte linjärt, och är det inte linjärt kommer man till en nivå där en änding kräver MYCKET arbete/pengar och ger inte så stor änding av slutresultatet.

ps från en som än så länge är rätt vilsen

Frågan är bara hur man resonerar kring minsta möjliga sedelbunt...

Anta att man kör på originalskivor och ok kontra att köra på ett välbalanserat bromssystem gjort på rätt sätt.

Vikter:
original Xkg, modifierad +8 kg totalt.

Initiell kostnad:
original: 0:-, modifierat 20.000:-

Drift:
original: 4 set klossar om året och 3 set skivor (jag har själv uppnått detta)
Modifierat: 0,5 set klossar om året och 0,3 set skivor (samma sak här)

Driftskostnad:
original: 12000:- + 10000:- = 22000:- per år
Modifierat: 2000:- + 3000:- = 5000:- per år

Efter ett års användning så betalar sig det modifierade systemet pga mycket lägre slitage, men...

I den ände man alltid är, dvs början så ser man 0:- vs 20000:- och med det högre ofjädrad vikt. Alltså måste det vara dåligt, eller?

Så, ja, det kan vara fel att sträva efter låg ofjädrad vikt om man låter det gå ut över driftsekonomi, enegiupptag och styvheter i spindel och ok. Problemet är fortfarande det som tråden ursprungligen handlade om, hur mycket kostar det i tid runt en bana? Det är hela tiden kompromissen som är det viktiga, och att veta hur mycket man kan kompromissa innan annat blir viktigare. Hur mycket tidigare börjar man bromsa för att man har lite soggiga bromsar, hur välbalanserad blir trailbraken utan justering?

Som exempel kan man ta ett tänkt system med "perfekt" dämpning/fjädring. Minskar man nu den ofjädrade vikten med 20% så driver man av optimum och bilen får sämre väghållning. Kan man däremot justera till allt så det blir "perfekt" igen så går det lite fortare.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Bo Danerius skrev: Den frågan har "plågat" mej länge o jag har inte lyckats hitta nåt vettigt svar. Alla vet att det är bra men ingen kan säga hur viktigt. Det närmaste jag kommit är simulatorn från DATAS som har med ofjädrad vikt som beräkningsparameter. Inte kommit mej för att maila o fråga skaparen än. En bit ned på sidan så ligger ett pps-dokument med skärmdumpar.http://www.datas-ltd.com/productsset.html /Bo Bo Danerius skrev: PS. Väntar fortfarande på att Jarlmark kan ha nån förlösande info om ofjädrad vikt DS Förlösande vet jag inte... Ni får nog ringa BB. Så... Det är betydligt viktigare att ha en väl avstämd fjädring för det man ska göra och för det som däcket tål än att jaga ofjädrad vikt. Hur många här på rejsa har koll på att de ligger exakt på perfekt avstämning? Några av killarna på Öhlins kanske, vem mer, någon? Hr Forumägaren????? Studsa, guppa vingla.... Men det är lättare att väga saker på våg... / Jonas Jarlmark

Soft att slippa ringa BB Är inte så mycket klokare när det gäller ofjädrad vikt men det är skönt att med gott samvete kunna lägga fokus på viktigare saker

/Bo

Jonas Jarlmark skrev:

Som exempel kan man ta ett tänkt system med "perfekt" dämpning/fjädring. Minskar man nu den ofjädrade vikten med 20% så driver man av optimum och bilen får sämre väghållning. Kan man däremot justera till allt så det blir "perfekt" igen så går det lite fortare. / Jonas Jarlmark

Åt vilket håll driver balansen när den ofjädrade vikten minskar ett kg eller två?
Ger minskad ofjädrad vikt samma effekt som lite styvare dämpare eller som mjukare (kompression och retur borde påverkas lika mycket)?

Detta kan ju användas för att tuna balansen med ojusterbara dämpare eller hjälpa att ratta åt rätt håll om innan man åker ut för att känna av (som ändå är det enda testet som gäller).

Kopplingen är inte helt solklar eftersom dämparen påverkar både ofjädrade och fjädrade massan när man ändrar inställning på den. Men sett från den ofjädrade massans sida så kommer den reagera som om dämparen blivit styvare. Den fjädrade däremot kommer knappt påverkas, så frågan är om körupplevelsen kommer ändras förutom totalgreppet.

Egenfrekvensen på den ofjädrade massan stiger om man lättar den eftersom däckfjäderkonstanten ligger på samma värde (brukar vara mellan 200 och 300 N/mm för rimliga gatdäck, OBS ej 13", de ligger lägre) och fjäder-dämpare har samma värde som tidigare. Då stiger frekvensen.

Har man så pass billiga dämpare att de är ojusterbara så finns det betydligt större problem där att reda ut innan man börjar med detta. Ojusterbara dämpare brukar vara satta för gatbruk, dvs lågfartsdelarna är på tok för mjuka i alla fall, speciellt i komp, så en lättning kommer göra saken aningens bättre. Dessutom brukar friktion och kavitering vara ett jätteproblem på vanliga, enkla dämpare. Jag skulle tro att man med sånna dämpare inte känner någon större skillnad, eventuellt kan man märka att lägre ofjädrad vikt blir bättre.

/ Jonas Jarlmark

Ps. Jag har fortfarande inte fått någon som anmält sig till skaran av "vi som har örnkoll på att vi har perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen" Ds.

Tack för utläggningen.

Jonas Jarlmark skrev:

Ps. Jag har fortfarande inte fått någon som anmält sig till skaran av "vi som har örnkoll på att vi har perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen" Ds.

Kan det inte vara så att en perfekt bil blir tråkig, outvecklande och bara snabb. Då är det ingen lattjobil längre

Först balans med rimligt material och lära sig köra med det, sen tänker jag se om det blir bättre när man styvar upp "ett hack".

NiklasFalk skrev:

Kan det inte vara så att en perfekt bil blir tråkig, outvecklande och bara snabb. Då är det ingen lattjobil längre Först balans med rimligt material och lära sig köra med det, sen tänker jag se om det blir bättre när man styvar upp "ett hack".

oftast får man frångå den "perfekta" settingen för att bilen inte vill tex styra in som föraren vill, eller något annat handling-relaterat, men man vet åtminstonde när det är dags att sluta försöka lösa problemet med dämparna (när man börjar komma för långt bort) och gå på något annat istället. Så en "perfekt" bil kan säkert vara tråkig, men eftersom fort=kul så kan det ju inte vara helt fel.

Låter som du har en vettig approach till bilkörning. Saker och ting kommer bli bättre om du styvar upp settingen (om det är din bil på bilden). Det gäller bara att göra hela uppstyvningen på en gång och med bibehållen balans.

Rolig och sedelärande historia (förr hade den kallats uppbyggelig):

Träffade för ett par år sedan en engelsman som efter 7 (!!!!!) års labbande hade kommit fram till att hans bil (en sjua av något slag) gick allra bäst med originalinställningarna . Hur hade han kommit fram till denna brillianta slutsats ? Jo han hade benhårt annammat konceptet "ändra bara en sak åt gången" och följdaktligen provat ett spann fram-fjädrar (hårdare blev understyrt, mjukare överstyrt, original perfekt), sen hade han provat bakfjädrar (hårdare överstyrt, mjukare understyrt, original perfekt) . Camber fram, höjder fram och bak, däck fram (breda däck ar ju bara skit, bilen blev ju helt okörbar med dem fram och och original bak, samma sak tvärt om ). Däcktrycken fick sig en omgång på samma sätt, krängare osv. Vad han än gjorde så blev den fina originalbalansen förstörd när han ändrade EN grej i taget.

Jag frågade om han någonsin hade provat att ändra flera saker samtidigt för att uppnå balans vid en annan driftspunkt. Då fick jag mig en föreläsning som hette duga om hur man på riktiga räserbilar alltid ändrade EN sak i taget för att inte villa bort sig i inställningarna, det hade han minsann läst i en bok när han började köra på bana...


Balansen finns där ute och går att uppnå på oändligt många sätt, men bara en kombination är absolut snabbast för just dig...

Tur man har viss inblick i sambanden så man kan kompromissa de flesta faktorerna mot varandra...

/ Jonas Jarlmark

Härligt att höra att du hänvisar till problemen med optimering av multidimensionella system. En variabel i taget fungerar för att få en uppfattning av vad variabeln gör men räcker inte för att hitta optimum.
Faktorförsök med samtliga påverkande variabler hade ju varit ett sätt om man har tillgång till ett Team, fullt med material och en testvecka på Kinnekulle tex. Det tar ju lite tid att samla intryck av 64 st provrundor tex (fullt försök för 6 variabler eller reducerat försök för 7 eller 8 variabler). Motorrelaterat Exempel på Faktorförsök

Jodå det är min pråm i avataren och den ska styvas upp lite i vår (fjäderkonstanter*2 ung) och få Gula Konisar. Med "coiloverhylsor" och fjädrar i standarddimension så har jag öven möjlighet att på ett billigt sätt byta fjäderkonstant om det kommer att kännas "nödvändigt" framöver.

Jonas Jarlmark skrev:

Rolig och sedelärande historia (förr hade den kallats uppbyggelig): Träffade för ett par år sedan en engelsman som efter 7 (!!!!!) års labbande hade kommit fram till att hans bil (en sjua av något slag) gick allra bäst med originalinställningarna . Hur hade han kommit fram till denna brillianta slutsats ? Jo han hade benhårt annammat konceptet "ändra bara en sak åt gången" och följdaktligen provat ett spann fram-fjädrar (hårdare blev understyrt, mjukare överstyrt, original perfekt), sen hade han provat bakfjädrar (hårdare överstyrt, mjukare understyrt, original perfekt) . Camber fram, höjder fram och bak, däck fram (breda däck ar ju bara skit, bilen blev ju helt okörbar med dem fram och och original bak, samma sak tvärt om ). Däcktrycken fick sig en omgång på samma sätt, krängare osv. Vad han än gjorde så blev den fina originalbalansen förstörd när han ändrade EN grej i taget. Jag frågade om han någonsin hade provat att ändra flera saker samtidigt för att uppnå balans vid en annan driftspunkt. Då fick jag mig en föreläsning som hette duga om hur man på riktiga räserbilar alltid ändrade EN sak i taget för att inte villa bort sig i inställningarna, det hade han minsann läst i en bok när han började köra på bana... / Jonas Jarlmark

Du hade ju kunnat ifrågasätta varför han bytte båda frammhjulen samtidigt, istellet för bara ena

Hans humör var inte av den sorten att han behövde ifrågasättas, stackaren hade ju just blåst sju år av sitt liv på nått som de flesta fattar på en liten stund. Men det hade varit intressant att fråga.

/ Jonas Jarlmark

Hittade en liten historia om test av fälgvikter på Tirerack:
http://www.tirerack.com/wheels/tech/road_wheel_weights.jsp

Lite part i målet iofs men deras slutsats att de tyngre fälgarna dämpar styrintrycken låter troligt. Att de sen får lägre varvtider med lättare fälgar är svårt att säga nåt om eftersom vi inte får veta nåt om omständigheterna.

Men vi är fortfarande på läget att det spelar roll men inte hur mycket. Att undvika de värsta bojstenarna är fortfarande ingen nackdel. Men att spara ett kilo/fälg med tredubblat pris känns inte vettigt (för mig iaf) på hobbynivå.

Är det någon som orkar skriva en kort sammanställing om den Engelska länken?
Eller tillför den ingen nytt???

fuling skrev:

Är det någon som orkar skriva en kort sammanställing om den Engelska länken? Eller tillför den ingen nytt???

Det enda den tillför är lite intryck om skilladen mellan två fälgar med samma däck, bil och omständigheter. De konstaterar att varvtiderna är lägre med lättare fälgar men de säger inte hur mycket eller i vilka partier vinsterna är störst.

Det känns som det skulle behövas en EVoartikel för att få tillräckligt med kött på benen