Det stämmer absolut att intrycket av styrningen blir bättre, samma sak genom att byta till en lätt sportratt. Att accelerationsförmågan ökar är också helt klart. Om bilen dessutom var inställd för de lättare fälgarna så är det inte konstigt om det går fortare. Men.. Om bilen varit inställd för de tunga fälgarna så hade man tappat lite i väghållning med de lätta, och skillnaden skulle varit mindre.

OBS!!!!! Detta gäller enbart så länge fälgarna har samma dimension och däck. Att byta ut 315/30-18 mot 155/70-13 för att de är lättare är som att hugga av sig en arm för att banta.

Naturligtvis ska man gå så lätt man kan utan att gå under de krav på styvhet i hjulupphängningsdetaljerna, bromsar och fälgar som man sätter upp. Och helst utan att gå över budget...

/ Jonas Jarlmark

Hehe, minsta sedelbunt för mig motsvarar maximalt ekonomiskt utrymme för annat utslaget över tid.

Måste jag käka gröt i 3 månader så gör jag det om det ger att jag resten av året i alla fall har råd med fiskpinnar..

Vad kan en BRA hjulspindel som är hyfsat lätt och samtidigt klarar rejält med misshandel egentligen kosta om man börjar närma sig riktigt bra kvalisort men skippar F1 prylar i kolfiber osv utan håller sig till världsliga material och helst något som redan finns på någon hylla? och vad väger sådana prylar?

Alternativ 1: finns på bil i produktion (bmw, porsche, elise/speedster osv.. ?)

Altenrativ 2: eftermarknad.

fuling skrev:

citat: Vad gäller fälgarna så kan det ju vara så att den tyngre är bredare och kan hålla ett större däck och därför bör väljas ändå. Kan vi nu sätta detta i relation till en snabbare varvtid, så är det frågan hur mycket vinner på däckberddsökningen kontra viktökingen på den ofjädrde vikten. Ger nu bara däckbreddsökingen mer så är man hemma. Det är detta jag tycker är ski.... svårt att få något grepp om

Detta har jag också gått och fnulat på nu i några dagar, hur gör man avvägningen?

och vad relaterar man mot varandra?
Bilens vikt, vikt/hjul, ofjädrad vikt osv... relaterat till mängden gummi.. kurvhastigheter, bromsförmåga, accelerationsgrepp osv.. kommunicerande kärl vad gäller vikt.. när börjar ev vinster av det ena ta ut det andra?

Vinterna av mer gummi torde liksom vinsterna med ofjädrad vikt i det flesta fall vara logaritmiskt minskande och att kunna räkna på det och få fram en skärningspunkt att sträva efter.. som du i ett senare inlägg än detta nämnde, vore ju jävligt bra.

Måste ju finnas högvis med data på detta då många rejsteam har olika däck beroende på vilken bana dom ska åka på - någon måste ju ha gjort allt detta jobb tidigare - många gånger!! =)

Jonas Jarlmark skrev:

.... Hur många här på rejsa har koll på att de ligger exakt på perfekt avstämning? Några av killarna på Öhlins kanske, vem mer, någon? Hr Forumägaren????? Studsa, guppa vingla....

Jonas Jarlmark skrev:

Ps. Jag har fortfarande inte fått någon som anmält sig till skaran av "vi som har örnkoll på att vi har perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen" Ds.

Jag vet med 100% säkerhet att jag inte skruvat bort mig på mina dämpare iaf. För de är inte justerbara

OT:
Hmm ni får väll dueller i konbana

Jonas "badbryggan" Jarmark mot Magnus "Studsa, guppa vingla" Thomé

Jag vill se

Jonas Jarlmark skrev:

Ps. Jag har fortfarande inte fått någon som anmält sig till skaran av "vi som har örnkoll på att vi har perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen" Ds.

Tja, jag vet inte vad jag skulle svara på den frågan. Det känns som ett mix av vad som är roligt, kostnadseffektivt, varvtider kontra upplevelser och "ofjädrad vikt". Det är ofta så att proportionerna på hur viktig en sak är inte balanseras mot hur hårt en princip diskuteras.

Nu ställde fuling frågan om ofjädrad vikt kontra ekonomi, och då har vi att göra med ett ganska knepigt svar. Har man bra ekonomi eller dålig så får diskussionen olika innehåll. Står man i begrepp att ändå byta hjul eller skivor så är det också en faktor. Här gäller det att hålla klara linjer så att man kan sätta en prislapp på olika kvaliteter. Vilket inte är lättare än att hålla örnkoll på att dämpningen är rätt.

Jag kan inte svara vilken koll jag har på dämpningen, och detsamma gäller för vilken inställning som helst.
Utomstående kanske har lättare för att komma med sådana upplysningar. Dom som har bättre koll tycker att jag missat tåget med inställningarna medan de som kan mindre tycker att jag har bra koll. Men jag har en fast övertygelse om att jobba i riktningen mot lägre ofjädrad vikt. Så den biten är det lättare att uttala sig om.

Göran Malmberg

fuling skrev:

OT: Hmm ni får väll dueller i konbana Jonas "badbryggan" Jarmark mot Magnus "Studsa, guppa vingla" Thomé Jag vill se

Been there. Done that. Jag blev frånåkt av badbryggan

citat:

Nu ställde fuling frågan om ofjädrad vikt kontra ekonomi,

Nää, det var det tekniska som var HUVUD syftet men ekonomin kommer ju alltid in pga att för det mästa är de grejor som är riktigt justa kostar flis. Även om vissa fall Al-plåtiasr till fjälar både kan vara billiga och bra men fula. Fula?? OCH

Så hälst skall man veta var en ändring gör och hur mycket det gör innan man sätter igång.
Hmm veta är väll lite magstarkt men ha ett riät hum då???


Magnus Thomé:
Jag vet
Vem vart inte ifånåkt av badbryggan???

Jag har snöat in lite på inboardämpare för att få ner ofjädrad vikt.

Men hur räknar man på ofjädrad vikt när man använder push/pullrods och inboard dämpare?
Jag menar, vikten är ju inte ute "på" hjulet, men man har ju ändå masströghetsmoment att ta hänsyn till?

Aningen OT.. men det handlar om att i slutändan kunna ha så lite ofjädrad vikt som möjligt iaf!
Såg denna "skumma" men tämlingen enkla lösning på inboard dämpare, kan inte bestämma mig för om jag gillar den eller ej, så det skulle uppskattas om någon pekade på fördelar/nackdelar utöver bulk, dvs hur pass svårt det kan vara att placera grejjorna. http://www.sylva.co.uk/pix/r1ot/r1ot-chassis-jp.jpg

Cobolt skrev:

Jag har snöat in lite på inboardämpare för att få ner ofjädrad vikt. Men hur räknar man på ofjädrad vikt när man använder push/pullrods och inboard dämpare? Jag menar, vikten är ju inte ute "på" hjulet, men man har ju ändå masströghetsmoment att ta hänsyn till? Aningen OT.. men det handlar om att i slutändan kunna ha så lite ofjädrad vikt som möjligt iaf! Såg denna "skumma" men tämlingen enkla lösning på inboard dämpare, kan inte bestämma mig för om jag gillar den eller ej, så det skulle uppskattas om någon pekade på fördelar/nackdelar utöver bulk, dvs hur pass svårt det kan vara att placera grejjorna. http://www.sylva.co.uk/pix/r1ot/r1ot-chassis-jp.jpg

Påminner om Koenigseggs bakre övre A-armar, fast den är bättre. Nej, en sån där konstruktion som på bilden blir tyngre som ofjädrad vikt. Nästan två övre A-armar. Då är en "rod" troligen lättare. Hur som helst, sitter coiloversen direkt i A-armen med lätta änden så är det LÄTTAST. En rod väger, en vippa väger
osv. Som du själv misstänker, ALLT som rör sig är massan ggr sträckan. Dessutom ökar antalet glappa o fjädrande komponenter.
Anledningen till inboard dämpare o fjädrar är att få dem i en annan miljö. Att kanske variera utväxlingen lätt. Eller enkel access till justeringar. Eller luftmotstånd på en openwheeler, mm.
Göran Malmberg

Det är just det där med LÄTTAST jag har såpass svårt att visualisera... viktmässigt på vågen är det inga problem, men vad som kräver minst kraft för att manipuleras av fjädringen när hjulet precis kört över en liten "ås" och är på väg uppåt av bara farten, eller ska ner i en fördjupning i vägen... hmh. vet inte riktigt var jag ska börja en sån matteoperation om man blandar in pull/pushrods. multippla hävstångsmoment, friktioner, elasticitet, materialvikter, komponenternas rörelsesträckor, acceleration osv.. måhända kanske jag gör det komplicerat för mig, men just nu är det lite tjurigt hos dom små grå..

Cobolt skrev:

Det är just det där med LÄTTAST jag har såpass svårt att visualisera... viktmässigt på vågen är det inga problem, men vad som kräver minst kraft för att manipuleras av fjädringen när hjulet precis kört över en liten "ås" och är på väg uppåt av bara farten, eller ska ner i en fördjupning i vägen... hmh. vet inte riktigt var jag ska börja en sån matteoperation om man blandar in pull/pushrods. multippla hävstångsmoment, friktioner, elasticitet, materialvikter, komponenternas rörelsesträckor, acceleration osv.. måhända kanske jag gör det komplicerat för mig, men just nu är det lite tjurigt hos dom små grå..

Tittar man på en så där konstruktion som på din bild så kan man tycke att insidan väger emot så att det blir 0 A-armsvikt på utsidan. Men det är inte vad som står på vågskalan ute vid hjulet som avgör. Utan
vilken energi som åtgår för att sätta alla komponenter i rörelse. Det spelar alltså ingen roll var komponenterna befinner sig, i hjulupphängningen eller inee i bilen, utan hur mycket deras massa rör sig.
Göran Malmberg

Jonas Jarlmark skrev:

Ps. Jag har fortfarande inte fått någon som anmält sig till skaran av "vi som har örnkoll på att vi har perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen" Ds.

Kan meddela att jag absolut inte hör till den skaran.

Jag har gjort en hel del internetbaserade försök att begripa hur det här med stötdämpning funkar, men gått rejält bet på det, det verkar vara bland det mest hemliga i banåkabranschen....

Har du några goda litteratur/hemsidestips i ämnet som passar mig som tappat all högskolematte, det mesta av studietekniken och utvecklat en växande lättja?

Edit: Att tejpen på bilden nedan behövdes kan ha att göra med att jag inte hade örnkoll på dämparna, men större signifikans hade nog faktiskt den bristande verklighetsuppfattning jag hade vid det tillfället ang. hur fort som var lämpligt att köra just där.

Göran Malmberg skrev:

Cobolt skrev: Det är just det där med LÄTTAST jag har såpass svårt att visualisera... viktmässigt på vågen är det inga problem, men vad som kräver minst kraft för att manipuleras av fjädringen när hjulet precis kört över en liten "ås" och är på väg uppåt av bara farten, eller ska ner i en fördjupning i vägen... hmh. vet inte riktigt var jag ska börja en sån matteoperation om man blandar in pull/pushrods. multippla hävstångsmoment, friktioner, elasticitet, materialvikter, komponenternas rörelsesträckor, acceleration osv.. måhända kanske jag gör det komplicerat för mig, men just nu är det lite tjurigt hos dom små grå.. Tittar man på en så där konstruktion som på din bild så kan man tycke att insidan väger emot så att det blir 0 A-armsvikt på utsidan. Men det är inte vad som står på vågskalan ute vid hjulet som avgör. Utan vilken energi som åtgår för att sätta alla komponenter i rörelse. Det spelar alltså ingen roll var komponenterna befinner sig, i hjulupphängningen eller inee i bilen, utan hur mycket deras massa rör sig. Göran Malmberg

Yeupps, det är precis åt det hållet mina tankar dragit sig och det är vad jag tycker är så himla svårt att få rätsida på. dämparkroppen i chassiet och cylindern i a-armen känns bara vettigare och vettigare... även om det skulle vara roligare att bygga inboard dämpare och någon riktigt kul push/pullrod lösning.

Göran Malmberg skrev:

Det spelar alltså ingen roll var komponenterna befinner sig, i hjulupphängningen eller inne i bilen, utan hur mycket deras massa rör sig. Göran Malmberg

Eftersom det är hastigheten och massan som bestämer energin så kan det gå att få lägre "ofjädrad massa" om man har större hävarmar till hjulen. Om fjädringsvägen i dämparen är 3cm så krävs det mer energi att få fart på den än om fjädringsvägen är 5mm om dämpare och fjädrar väger lika (vilket de inte "kan" göra). Att längre hävarm kräver kraftigare A-armar komplicerar det hela en bit till. Att hela paketet sen ska få plats samt att man vill hålla nere all vikt (även fjädrad) ger ju bara några parametrar till.

Tur att resurser saknas för att bygga nytt, beprövade justeringar av gammalt räcker långt. Men förståelse för varför man sträver efter det ena eller det andra skadar inte alls.

NiklasFalk skrev:

om fjädringsvägen i dämparen är 3cm så krävs det mer energi att få fart på den än om fjädringsvägen är 5mm om dämpare och fjädrar väger lika (vilket de inte "kan" göra). .

Det tråkiga, (eller mycket fascinerande), är att man byter plats på problemen. Går vi ner till 5mm dämparslag så måste vi ha en MYCKET bra dämpare som kan jobba med små marginaler, om jag kan uttrycka mig så. Men metoden används, och man får då göra ett överslag på vinsten.
Man kan även tänka sig att plceringen av dämparna kan ge fördelar viktmässigt på en formelbil, där ALLT räknas.
Göran Malmberg

citat:
Jonas Jarlmark skrev:

Ps. Jag har fortfarande inte fått någon som anmält sig till skaran av "vi som har örnkoll på att vi har perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen" Ds.

Jag kan nog kanske ställa mig till skaran som har ett HUM om vad perfekt dämpning på ban-lattjo-bilen är.
ca 300h senare

om man inte själv har den där örnkollen som krävs, är det då svårt att hitta någon som kan bygga riktigt välavstämda dämpare åt en(utan att behöva sikta in sig på Öhlinare)? Tänkte om hela grejen är realistisk för glada amatörer, utan flera år på universitet/högskola i ryggen.

Alexi Törnqvist skrev:

om man inte själv har den där örnkollen som krävs, är det då svårt att hitta någon som kan bygga riktigt välavstämda dämpare åt en(utan att behöva sikta in sig på Öhlinare)? Tänkte om hela grejen är realistisk för glada amatörer, utan flera år på universitet/högskola i ryggen.

Nu ska vi inte överdriva det hela. Jag har varit ute å åkt med saker som jag förvisso undrade över varför det blev som det blev. Sedan kommer jag hem och upptäcker att jag varirt störtfel ute. Men det gik rätt fort ändå. Resultatet av störtfelet var att jag inte fick ordning på inställningarna, det reagerade förvisso, men inte åt det hållet eller så som det borde. Å då var det inte stötdämparna det var fel på utan själva utväxlingen i systemet. Så man kan ha koll på en sak medan något annat stökar till det som man tror att man har koll på. Åsså får stötdämparna skulden i alla fall ända tills att man ser VAR felet låg.

Men, det gick fort i alla fall så talar men med någon som har goda rekomendationer så ska man kunna få det att fungera mycket bra utan att studera ihjäl sig. Särskillt om man bara gör mindre ändringar som att byta fjädrar å dämpare på en redan geometriskt skaplig bil där det finns kända "grepp" att ta till.

Sov lungt!

Göran Malmberg

citat:
utan flera år på universitet/högskola i ryggen.

I många fall räcker det med gynasiematt och fysik.
Gäller bara att kunna använda det man lärt sig i praktiken.
Det är i det flästa fall SKI.... lätt att räkna men ett HEEEEEEEEEEL........... att ställa upp funktionen/problemet.


citat:
om man inte själv har den där örnkollen som krävs, är det då svårt att hitta någon som kan bygga riktigt välavstämda dämpare åt en(utan att behöva sikta in sig på Öhlinare)?

Hur vet man att tex Öhlins vet/kan vad de håller på med?
Ja det blir bra, men vet de VARFÖR det blir som det blir?
Eller kan någon tala om för mig VARFÖR Öhlins är bäst?

fuling skrev:

Eller kan någon tala om för mig VARFÖR Öhlins är bäst?

Öhlins är ju lika illa som alla andra om man inte kan justera in dem (eller väljer helt fel grejjer för ändamålet)

Skillnad mellan tillverkare kan ju delvis ligga i saker som inte hör till uppenbara mätbara specar. Kanske nåt litet hörn i dämparkurvan som spelar stor roll för känslan/förtroendet. Dessa småsaker kanake beror på nån liten extra rundad avfasning på nån ventil eller liknande.