KE-jet VS. insprut (LH-Jet)

Som rubriken lyder, OM man i en framtid skulle "uppdatera" motor i MBn lite
så skulle det väll vara just sprutet som skulle behöva komma in i 2000-talet

På mbsca så har vissa bestämda åsikter om att detta kan ge vad jag ser som fantasi siffror
+30-50Nm men inte så många mer Hk??

Citat:
Denna motor kom först i 500 SL men då hade den KE-Jet och annat insug, 326 hk och 450 Nm.
När så W140 (s-klass) introducerades byttes inloppsröret och den fick LH-Jet effekten är den samma men vridet och bottendraget hade ökat 480 Nm!

Så, vad tror ni? Är KE-systemet så pass krävande och "restrektivt" som jag tror??

Är KE-jet ett mekaniskt sprut?


edit:
Ändrade lite efter trcykfles nisl bror som var här..

Jag skulle vilja påstå att en klar majoritet av det bättre bottenvridet på den femlitersåttan kommer från det ändrade inloppsröret, som de så vackert skriver.

Det ger väldigt liten skilnad *hur* man blandar soppa i luften, det är hur mycket luft man får in som räknas. sen kan ju självklart luftflappen, som meksprutet använder för att beräkna hur mycket luft som kommer in vara mer restriktiv än den metod som det modernare sprutet använder, men det skulle såvitt jag förstår göra mer skilnad på maxeffekt än på lågvarv.

Däremot är det ju enklare att få en bra blandning över hela registret med ett elektroniskt sprut än med ett meksprut, särskilt när man börjar modifiera och trimma och så. Men det förutsätter map-bart sprut.

sen så jämför du nu med en motor som är dubbelt så stor som din egen, och då blir ju skilnaden större.

Daniel Ekström skrev:

Är KE-jet ett det mekaniska sprutet?

Ja och LE-jet består av vanliga elektromagnetiska spridare

Magnus L skrev:

Jag skulle vilja påstå....

Jag klagar absolut INTE på hur motorn går idag, utan var bara intresserad av om det skulle göra några kännbara skilnader med tex ett omex sprut och spjällhus och låta motorn vara som den är förövrigt.

Hej, jag har svarat på detta en gång på mbsca redan men vi kör igen

Som du vet sugs ju all luft på ke-jet genom en stor luftvåg, den är både stor,tung och trög och all den härliga luften som motorn vill ha måste först trycka ner denna platta och sen förbi.
detta är ju redan i teorin helt inoptimalt och vansinne! Det är just därför mercor kan kännas lite slöa på gasrespons.

Mercedes uppgav 235nm i motorn på 2,5 16V, när vi bromsade min sugmotor med Electromotive Tec2 så fick vi 285nm på hjulen, vilket med 15% drivline förlust blir runt 327NM i motorn
detta med i stort sett standard motor (lite andra kammar,polerade insugs kanaler) Använde då fortfarande orginal insug, med bortplockad luftvåg. tror även det kan ge nån extra häst med riktigt insprut då Ke-jets "fasta" tändning inte är så vass

Du får även en bättre sprutbild med riktiga spridare och kommer ge mer exact bränsle

Insprutnings system och tändning är det första jag rekommenderar att byta på mercor då du i stort sett inte kan ändra vare sig bränsle eller tändning + det ovanstående.

MVH
David

KE-jetronic, mekaniskt lambdastyrt insprutningssystem från hedenhös, har sina begränsningar helt klart.
Ska man ha mer än 200hk får man börja modifera, pilla på styrtryck och systemtryck, byta bränslehuvud till en större (KE-jetronic har ju ännu mindre dia. än K-jetronic)

LH-jetronic (nu vet jag inte om du menar LH2.2, LH2.4 eller LH2.4.2) är ett hyffsat bra insprut. Finns flertalet som kan chippa det, fast det enda man kan ändra är varvstopp och bränslekurvor, iaf på LH2.2.

Begränsningen finns i LMM, (luftmassmätaren) den "bottnar" vid 280hk, dock så finns det vissa som kör med mer effekt, men dess normala funktion fungerar inte 100% då. Går med fördel att byta till en större modell och sedan anpassa med spridarstorlek.
Sedan kan man inte ha så enormt stora spridare, grönisar är max, det funkar iaf på LH2.2, funkar tydligen inte lika bra på LH2.4.

Fördelar/nackdelar mellan de olika spruten:
* KE-jetronic drar oftast mer bensin än det går åt.
* LH har mer elektroniska komponenter som kan gå sönder.
* Börjar KE-jetronic strula, då kan det jävlas.
* Med ett LH system blir bilen "rappare" pga elektroniska spridare bla.
* LH är mer exakt i bränsleinsprutningen.

Du kanske förstår vilket jag skulle valt?

pippen skrev:

Hej, jag har svarat på detta en gång på mbsca redan men vi kör igen Som du vet sugs ju all luft på ke-jet genom en stor luftvåg, den är både stor,tung och trög och all den härliga luften som motorn vill ha måste först trycka ner denna platta och sen förbi. detta är ju redan i teorin helt inoptimalt och vansinne! Det är just därför mercor kan kännas lite slöa på gasrespons. Mercedes uppgav 235nm i motorn på 2,5 16V, när vi bromsade min sugmotor med Electromotive Tec2 så fick vi 285nm på hjulen, vilket med 15% drivline förlust blir runt 327NM i motorn detta med i stort sett standard motor (lite andra kammar,polerade insugs kanaler) Använde då fortfarande orginal insug, med bortplockad luftvåg. tror även det kan ge nån extra häst med riktigt insprut då Ke-jets "fasta" tändning inte är så vass Du får även en bättre sprutbild med riktiga spridare och kommer ge mer exact bränsle Insprutnings system och tändning är det första jag rekommenderar att byta på mercor då du i stort sett inte kan ändra vare sig bränsle eller tändning + det ovanstående. MVH David

Att han frågar även här kanske kan vara för att ytterligare synpunkter är önskade

Att K-jet skulle vara vansinne kan ju inte vara sant, då skulle det inte vara monterat i miljontals bilar, eller hur? Luftklaffen som många senare elektroniska insprutningsystem använder sig av motsvarar luftvågen i K-jet, alltså är det lika bra eller dåligt menar jag. Dessutom tycker jag man ska se till vilka alterinativ som fanns på 70-talet då K-jet designades, förgasare samt riktigt dyra och bra system typ Kugelfischer. Dessutom fabriksmonterades K-jetderivat långt in på 90-talet, så det faller på sin egen orimlighet att det är så väldans dåligt.

Att jämföra en fabriksuppgift med ett mätning gjord på en modifierad motor och försöka härleda skillnaden till ett bortmonterat K-jetsystem tycker jag känns mycket märkligt . Andra tänkbara felkällor är t.ex konservativ fabriksuppgift, modifieringar på just denna motorn, tveksamt kalibrerad mätutrustning, överskattade drivlineförluster samt t o m handhavandefel .

Att K-jet inte är justerbart alls är ju inte sant, det går visst att greja med det. Möjligen är det svårare med KE-jet, jag känner inte till detaljerna i de tilläggsgrejorna.

Bara för att jag skrev detta ovan innebär det inte att jag tycker att K-jet är världens bästa system...

pippen skrev:

Hej, jag har svarat på detta en gång på mbsca redan men vi kör igen

Halloj David.
Var ju dumt att jag inte frågade dig först....

Först och främst: Jag skall inte ändra på motorn i något avseände förutom sprutet i så fall.

Har du något "recept" på vilka detaljer du fick ändra på när du tog bort KE-jetet och satte dit de nya sprutet.
Jag har ju bilder på din motor och det ser ut som att du använder orginalplenumet fast med ett konfilter istället.

Vill ha motorn så "orginal" som möjligt går, med samma luftburk mm. Är dett lösbart??

Pär Hylander:

Jag tycker det designen är vansinne, och helt inoptimalt, att dom på den tiden inte kanske kunde komma på något bättre sätt är inte för mig på någolunda vis ett bevis för att det är "rätt".. tillverkarna vill ju hålla nere priset och allt ska vara lätt tillverkat detta leder sällan till en helt optimal konstruktion.
om det skulle vara bra med en platta i vägen för insugsluften skulle ju knappast rullspjäll bilvit påkommet

KE-Jet är som du sa utvecklat redan på 70talet och har ju inte precis ändrat design sen dom slutade med det i början på -90 och är en mycket gammal lösning, Varför använda detta fortfarande när det finns så mycket bättre, av personliga erfarenheter VET jag att bla gasresponsen blir enormt mycket bättre med bortplockad luftvåg samt ett riktigt "eftermarknads sprut"
Ke-jet är ett säkert system det är jag med på och det var säkert ett "state of the art" när det kom men det var ju nästan 35 år sen!!!!! att det passar på en bil som man vill greja och justera lite det faller ju redan på sin egen design, det enda du kan justera på mercedes ke-jet är en tomgångs skruv thats it!
Visst går det säkert att bygga om, byta bränslehuvuden från 500 merca eller porsche mm men då har man ju ändå gått ifrån grundsprutet?

luftklaffen som du refererar till används idag tror jag inte jag sett? numera kör dom mesta luftmassemätare där luften mäts av en tunn tråd!

Klart man inte kan jämföra en modifierad motor med orginal, det jag menar är dock att med så små modifikationer förefaller det konstigt att uppnå nästan 100nm bara på felberäkning,kalibrering och handhavande? Har pratat med massa andra folk som också upplevt klar förbättring när dom bytte bort k-jetet.



Jovani: ska du endast byta insprut, räcker det med att montera bort luft vågen och dra ett rör/slang ifrån spjällhuset upp till luftfilter boxen.

MVH
David

pippen skrev:

Jovani: ska du endast byta insprut, räcker det med att montera bort luft vågen och dra ett rör/slang ifrån spjällhuset upp till luftfilter boxen.

Är det allt

Vad har denna "slang" för någon uppgift?

Kan man behålla allt i den gammla bränslelednings systemet med undantag för att dra nya slangar till bränsleskenan då?

Detta låter ju för lätt för att vara sant!
Vart i från tar du varvtalet? Bak vid svänghjulssensorn eller på tändspolen?

insprutning

ja man kan faktiskt undra varför dom började göra k-jet överhuvudtaget, 1968 kom dom första bilarna med elektronisk insprutning D-jetronic det är ett mapsensorstyrt system som går på spjälläge lufttemp och vakuum det hade rykte om sig att det var urkass när det kom och kunderna vågade inte köpa bilarna men d-jetronic bilar har väldigt fin gasrespons och motorgång , så 1974 så kom L-jetronic ett elektroniskt sprut som var luftmängdstyrt då tycker man alla bilar som var insprutade borde fått fetta system men icke!, samtidigt presenterar bosch ett mekaniskt system vid namn K-jetronic en fruktansvärt enkel konstruktion som sänkte effekten jämfört med d-jetronic ( volvo b20E från 124 till 118hk) och varför det kom var för att det var lättare att sälja bilar utan elektronik på den tiden sen var det nog säkert mycket billigare i inköp för tillverkaren än L-jetronic så K-jetronic var INTE hightech ens när det var nytt!

K-Jet var billigt att tillverka, gav bra avgasvärden (viktigt i USA) och var lagom stabilt.

Tyvärr sjönk effekten markant när man bytte till K-Jet från t.ex. förgasare eller MFI/Kugelfisher,

Re: insprutning

anders johanson skrev:

ja man kan faktiskt undra varför dom började göra k-jet överhuvudtaget, 1968 kom dom första bilarna med elektronisk insprutning D-jetronic det är ett mapsensorstyrt system som går på spjälläge lufttemp och vakuum det hade rykte om sig att det var urkass när det kom och kunderna vågade inte köpa bilarna men d-jetronic bilar har väldigt fin gasrespons och motorgång , så 1974 så kom L-jetronic ett elektroniskt sprut som var luftmängdstyrt då tycker man alla bilar som var insprutade borde fått fetta system men icke!, samtidigt presenterar bosch ett mekaniskt system vid namn K-jetronic en fruktansvärt enkel konstruktion som sänkte effekten jämfört med d-jetronic ( volvo b20E från 124 till 118hk) och varför det kom var för att det var lättare att sälja bilar utan elektronik på den tiden sen var det nog säkert mycket billigare i inköp för tillverkaren än L-jetronic så K-jetronic var INTE hightech ens när det var nytt!

De tidiga elektroniska spruten hade fått dåligt rykte iom att det var problem med de tidiga. De var inte stabila och känsliga för störningar.

Var inte helt ovanligt att bilarna stannade om man åkte över en järnvägsövergång tex.

Hur var prisbilden för dessa olika insprutningssystem?
K-, L- och LH-Jetronic.