Man ska som teoretiker aldrig förakta praktikern eller tvärt om.
Utan den ena eller den andra som skulle det helt enkelt inte bli lika bra...om det ens skulle bli ngt alls.

ice skrev:

Citatet beskriver hur man får en bil komfortabel över ett gupp. För en bakhjulsdriven, framtung Räserbil skall du inte ha en lägre frekvens i fram än i bak.

texten ger ett exempel på var 'pitching' kan upplevas som obekvämt och varför...

ska man ha en högre frekvens fram än bak då eller?


_________________________________

fuling skrev:

Jag har lyckats tjuva en text från nätet som är för långa att få in här men jag tar ett utdrag: Det bästa sättet att mäta fjädrarnas hårdhet är att beräkna den fjädrade massans egenfrekvens. På så sätt kan man jämföra grad av hårdhet utan att behöva ta hänsyn till hur stor tyngd som ska avfjädras. En standardbil ligger på c:a 1,5 hz, en roadsportbil på 3-4 hz medan en F1:a ligger på 6-8 hz vilket verkligen är extremt hårt. Anledningen till F1:ans extrema fjädring är inte att det ger bättre väghållning i sig utan att aerodynamiken inte tillåter några stora fjädringsrörelser. Aerodynamiken är i sin tur det som möjliggör de extremt höga sidkrafterna genom att friktionen ökar som om bilen vore tyngre utan att sidkraften ökar i motsvarande mån. Hur räknar man fram detta Hz talet för en fjäder??????

den där textfilen... jag tror att min inbox skulle tycka om den (har du lust att maila den till mig alltså?? )

EDIT: admin@propontiac.com

Anders Jeppsson skrev:

ice skrev: Citatet beskriver hur man får en bil komfortabel över ett gupp. För en bakhjulsdriven, framtung Räserbil skall du inte ha en lägre frekvens i fram än i bak. texten ger ett exempel på var 'pitching' kan upplevas som obekvämt och varför... ska man ha en högre frekvens fram än bak då eller?

om du skall åka Racing (bryr dig mer om att bilen är balanserad än komfortabel) med en bakhjulsdriven, framtung bil, skall frekvensen vara högre i fram än i bak.

Skiter i komforten... det är ju ingen långfärdsbil

hur mycket (jag vet, svårt att säga)? Har ca 1.75 i baken nu.. satsa på 1.85 fram och jag inte byter bakfjädrarna?
1650 kg bil, 57 % på framhjulen, 43 bak

Göran Malmberg skrev:

Missuppfata mej inte nu........jag är jätte impad av all teoretisk kunskap. Men de flesta frågor som rör hjulgeometri och väghålning besvaras men en massa formler. Är det värkligen det som glada amatörer behöver......eller skrämmer det bort folk från att skruva på sina bilar. För att räkna ut något teoretiskt...måste man först och främst ,veta var man är från början. Butterfly, Härligt, det är ungefär vad jag poängterade aldeles nyss. Det är en övergripande förståelse som gäller. Jag tar fram räknedosan när jag har förstått vad jag behöver veta. Göran Malmberg.

Det är ju det här alla vill lära sig nåt! kanske slipper man då göra samma misstag som nån annan redan gjort....

Vet inte riktigt vart mitt inlägg tog vägen - man skall inte göra flera saker samtidigt, men ett nytt försök:

Som varande tämligen stor anhängare av teorier(hållbara) får jag väl försvara mina kära formler. Jag tycker faktiskt att formler ger just ett utmärkt grepp om det övergripande och vad som är viktigt, förutsatt att man behärskar lite matematik, eller kanske snarare ganska mycket, beroende på referensram. Man kan helt enkelt ofta se vilka termer som har betydelse genom att t.ex. på deras inbördes storlekar och under vilka förutsättningar de har betydelse, samt se vad som inte betyder nåt utan bara är konstigt "(o)sunt förnuft" och häxkonster utan nån som helst verkan.

Problemet är att man som 'vanlig' räser inte vet alla värden som man behöver, iallafall inte tillräckligt exakt och då är ju många formler för allt möjligt tämpligen värdelöst och man kan nästan lika gärna gissa. Men om man tittar på t.ex. F1, så är det nog en hel del 'formler' som det justeras efter och de som jobbar med inställningarna brukar även vara ganska välutbildade.

För övrigt så utbildade jag mig en gång i tiden till lastbilsmek, innan jag tyckte mig vilja förstå saker och ting lite bättre och därför blev civ.ing. Och tekn.dr., så jag har sett båda sidor. "Sidbytet" underlättades ju också av att jag inte tyckte det var någon drömtillvaro att byta trasiga fjäderstockar och utslitna bromsband på gamla scanior hela dagarna... Få som har bytt ett antal gamla rejäla fjäderstockar på 70-tals lastbilar som gått minst 50 000 mil, tycker att det är kul - de väger en del och sitter fast... Dessutom fick jag den briljanta iden att det vore kul att börja tävla i snöskotercross när jag var 16 år - tyckte jag körde ifrån andra som redan tävlade. Kom inte ens till tävlandet utan våldsamt tränande ledde till att jag knappt kom ur sängen på morgonen, med särskilt ordinerad ryggträning som följd. Men, men, ingen yrkesbana jag ångrat - det är kul att vara teoretiker, matematik är livet.

Anders Jeppsson skrev:

Skiter i komforten... det är ju ingen långfärdsbil hur mycket (jag vet, svårt att säga)? Har ca 1.75 i baken nu.. satsa på 1.85 fram och jag inte byter bakfjädrarna? 1650 kg bil, 57 % på framhjulen, 43 bak

Jag brukar tjata om att man inte skall kopiera andras fjädersättningar, så här kommer nu mina resonansfrekvenser, så att du vet vad du INTE skall ha.
Jag kommer att få skit för det här.

Fram: 2.7 Hz
Bak: 1.1 Hz!!!

[quote="super7"][quote="Göran Malmberg"]Missuppfata mej inte nu........jag är jätte impad av all teoretisk kunskap.
Men de flesta frågor som rör hjulgeometri och väghålning besvaras men en massa formler.
Är det värkligen det som glada amatörer behöver......eller skrämmer det bort folk från att skruva på sina bilar.
För att räkna ut något teoretiskt...måste man först och främst ,veta var man är från början.


Det ovan sagda har inte jag skrivit. det var ett citat från butterfly.


Göran Malmberg.

citat:
f(Hz)
k(N/m)
m(kg)
c(N(m/s))

odämpad egenvinkelfrekvens:
f=sqr(k/m)/(2*pi)

Dämpad egenvinkelfrekvens:
f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi)

Kritisk dämpning:
C=2*sqr(k*m)

Jag var lite förvirrad.
c(N(m/s), hmm vad är det för sort????? c(lilla) är för mig hastighet i tex m/s.
Är nu c hastighet så får jag ej ihopp sortanalysen i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi).
Eller skall c vara N/(m/s)???
Är då c=C också i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi)??????

odämpad egenvinkelfrekvens, Dämpad egenvinkelfrekvens och Kritisk dämpning????
Är det någon som kan förklara dessa ord så en nyandertalare begriper hur det funkar?

ice
hoppsan, det var rätt stor skillnad...
det är inte hårdheten jag tänker på utan mest skillnaden på frekvensen mellan fram och bak.. märker man något av detta då man ex. passerar en håla eller ett gupp? (nej jag vet, banor är jämna...)

tänkte inte satsa på så hårt, håller mig runt 2 Hz eller antagligen strax under. Tror mer på principen med 'mjuka' fjädrar och grova krängningshämmare och man ska kunna 'transportera' (fort på gatan alltså) sig med den också fast det kanske man ska diskutera i en annan tråd?


kul forum det här, måste säga att här finns betydligt mycket mer kunnande (och vilja att lära andra) än vad jag funnit på andra forum)

fuling skrev:

citat: f(Hz) k(N/m) m(kg) c(N(m/s)) odämpad egenvinkelfrekvens: f=sqr(k/m)/(2*pi) Dämpad egenvinkelfrekvens: f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi) Kritisk dämpning: C=2*sqr(k*m) Jag var lite förvirrad. c(N(m/s), hmm vad är det för sort????? c(lilla) är för mig hastighet i tex m/s. Är nu c hastighet så får jag ej ihopp sortanalysen i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi). Eller skall c vara N/(m/s)??? Är då c=C också i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi)?????? odämpad egenvinkelfrekvens, Dämpad egenvinkelfrekvens och Kritisk dämpning???? Är det någon som kan förklara dessa ord så en nyandertalare begriper hur det funkar?

-och sen skickar jag i 3an och med stödgas och rätt lufttryck i däcken styr bilen in som den ska. Enkelt va.

höfläkt:
citat:
-och sen skickar jag i 3an och med stödgas och rätt lufttryck i däcken styr bilen in som den ska. Enkelt va.

Skit lätt tills du skall förklara för någon varför den gör som den gör, då sitter du där med skägget i brevlådan

fuling skrev:

höfläkt: citat: -och sen skickar jag i 3an och med stödgas och rätt lufttryck i däcken styr bilen in som den ska. Enkelt va. Skit lätt tills du skall förklara för någon varför den gör som den gör, då sitter du där med skägget i brevlådan

Det är ju inte så svårt... när man fuskat genom att köpa en färdig bil från fabrik Porscharna är ju ack så tråkiga men ack så bra....

Anders Y,
För min del så behöver du inte försvara dina åsikt om att formler och teorier är bra. Man kommer ingenstans utan dom. Jag har gjort ett program med varenda geometrisk uppgift om Panteran. Och kan därför numer bara sätta in t,ex 22 mm som krägningsfjädermått i stället för
21, och direkt se vad som händer med bilen. Sätta in 1 tum bredare däck och se vad om händer med greppsbilden. (finns även korrigering för friktionscofficient). Dom Hz tal som det talas om kan jag se genom att skriva in ett annat antal fjäderlindningsvarv eller annan godsdiametet. Jag kan skriva in ett Hz tal sedan se vilken dimension på fjäder som krävs.
Programmet visar hur hjulens tryck (i kilo) fördelar sig mot vägen, i en kurva vid 1G, samt vad som händer med broms resp accelerationsförmågan. Hur det totala väggreppet förändras av en åtgärd, vilken teoretisk G kraft bilen nu bör klara, hur många grader den kränger mm mm.

Ett av problemen har inte varit formlerna i sig, utan hur olika eganskaper påverkar varandra.
När man på ett snabbt och enkelt sätt kan se vad den åtgärd man tänkt sig har för effekt, så får man även lika klart för sig att det har ett pris. Eftersom dom andra formlerna samtidigt räknas ut, får man se ett och annat försämrat värde.

Hur hårt ska bilen vara fjädrad? Är den för mjuk så händer det nått. Men samma sak om den är för hård. Man kan räkna ut i en enskild formel hur hård bilen blir, men man ser inte om det är rätt hårdehet.

Det har varit mycket folk som avfärdat det här programme med att "Man kan inte räkna ut allting" i ett beskt tonfall. Eller "hur funkar sånt där om det regnar?". Men jag VET vilken hjälp man har av siffror.

Det här eviga testandet och räknandet som jag hållit på med har skapat en känsla för hur det "hänger ihop", som förefaller mig angelägen att förklara. I den situationen så är det lämpligt att lämna formlerna ett tag. Även om man i alla fall tar något räkne exempel mellan varven.

Jag är en mycket stark försvarare av både praktik och teori.

Göran Malmberg.

Låter klart imponerande, Göran. Antar att det tagit sin tid att få fram allt som behövs. Inte läge att byta bil nu...

Naturvetenskap bygger på att man obsererar nåt empiriskt, alltså testar och mäter, för att sedan sätta upp nån lämplig matematisk formel för det man just sett. Sedan kan man med hjälp av lite matematik få fram andra saker som borde stämma om den ursprungliga hypotesen var sann. Varpå man mäter nya saker och ser om det stämmer. Gör det inte det justerar man sin ursprungliga hypotes och sedan testar igen. När man är hyfsat nöjd så håller man sig till det tills verkligheten inte verkar stämma överrens med teorin längre, varpå man ändrar teorin igen. Så teorier är bara hypoteser som verkar stämma och gäller bara tills man motbevisar dem - de är inga eviga sanningar, men man ersätter dem inte med nåt som är sämre.

Så jag tror också på teori och praktik, alltså vetenskap.

Detta är en kurs som jag saknar på universitetet

Detdär låter seriöst, verkligen!

Lite av en dröm att filura ihop på sina egna (kommande) leksaker...
Men jag är sååå kass på excel.

Måste tacka både Anders och Göran för mkt vettiga synpunkter och hjälp.

fuling skrev:

citat: f(Hz) k(N/m) m(kg) c(N(m/s)) odämpad egenvinkelfrekvens: f=sqr(k/m)/(2*pi) Dämpad egenvinkelfrekvens: f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi) Kritisk dämpning: C=2*sqr(k*m) Jag var lite förvirrad. c(N(m/s), hmm vad är det för sort????? c(lilla) är för mig hastighet i tex m/s. Är nu c hastighet så får jag ej ihopp sortanalysen i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi). Eller skall c vara N/(m/s)??? Är då c=C också i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi)?????? odämpad egenvinkelfrekvens, Dämpad egenvinkelfrekvens och Kritisk dämpning???? Är det någon som kan förklara dessa ord så en nyandertalare begriper hur det funkar?

c är dämpningen i Ns/m (Newto sekunder / meter) En lite lustig enhet som jag bestämt mig för att bara acceptera...typ.

EDIT: Sitter och försöker klura fram begripliga meningar för uttrycken du inte riktigt förstod, men utan papper och penna vet i tusan hur jag ska vrida mig för att det ska bli rätt...

fuling skrev:

citat: f(Hz) k(N/m) m(kg) c(N(m/s)) odämpad egenvinkelfrekvens: f=sqr(k/m)/(2*pi) Dämpad egenvinkelfrekvens: f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi) Kritisk dämpning: C=2*sqr(k*m) Jag var lite förvirrad. c(N(m/s), hmm vad är det för sort????? c(lilla) är för mig hastighet i tex m/s. Är nu c hastighet så får jag ej ihopp sortanalysen i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi). Eller skall c vara N/(m/s)??? Är då c=C också i f=sqr(k/m-(c/(2*m))²)/(2*pi)?????? odämpad egenvinkelfrekvens, Dämpad egenvinkelfrekvens och Kritisk dämpning???? Är det någon som kan förklara dessa ord så en nyandertalare begriper hur det funkar?

Usch, vad jag har varit slarvig! Självklart skall det vara lilla c för dämpning. Vad värre är: Det skall vara "odämpad egenfrekvens" och "Dämpad egenfrekvens ", och ingenting annat.
Kritisk dämpning: Den minsta dämpning man kan ha, utan att fjädringsrörelsen gör en "översläng".

Fjäder: Manick som påverkar sin närmaste omgivning med en kraft som är LÄGESberoende (N/m).
Dämpare: Manick som påverkar sin närmaste omgivning med en kraft som är HASTIGHETSberoende (N/(m/s)).

Den senare meningen kanske förklarar den konstiga enheten.

fuling skrev:

höfläkt: citat: -och sen skickar jag i 3an och med stödgas och rätt lufttryck i däcken styr bilen in som den ska. Enkelt va. Skit lätt tills du skall förklara för någon varför den gör som den gör, då sitter du där med skägget i brevlådan

Se till o va snabbast bara, så behöver du inte förklara så mycket sedan

AndersY skrev:

Låter klart imponerande, Göran. Antar att det tagit sin tid att få fram allt som behövs. Inte läge att byta bil nu... Naturvetenskap bygger på att man obsererar nåt empiriskt, alltså testar och mäter, för att sedan sätta upp nån lämplig matematisk formel för det man just sett. Sedan kan man med hjälp av lite matematik få fram andra saker som borde stämma om den ursprungliga hypotesen var sann. Varpå man mäter nya saker och ser om det stämmer. Gör det inte det justerar man sin ursprungliga hypotes och sedan testar igen. När man är hyfsat nöjd så håller man sig till det tills verkligheten inte verkar stämma överrens med teorin längre, varpå man ändrar teorin igen. Så teorier är bara hypoteser som verkar stämma och gäller bara tills man motbevisar dem - de är inga eviga sanningar, men man ersätter dem inte med nåt som är sämre. Så jag tror också på teori och praktik, alltså vetenskap.

Jag kom bara på en sak att kommentera detta med: Amen!



(fast det var egentligen en rätt korkad kommentar från min sida, vetenskapen och kyrkan har ju många hundra år hållt sig rätt långt ifrån varandra.... )