http://www.coatesengine.com/csrv.html

tyckte detta såg rätt ballt ut.
säkerligen inte ngn nyhet under solen, men för mig iaf.

Ballt, men inte helt nytt som du sa.
Jag såg en bild på en Ford Mustang med en 302 med toppar med denna ventilteknik för kanske fyra-fem år sedan.
Den lär ha varvat något grymt. Tror det var samma firma som låg bakom.

onekligen väldigt intressant. Jag och en kursare skissade på en liknande idé när jag pluggade, men vi kom inte riktigt lika långt...

Skulle vara kul att ser hur förbränningsutrymmet ser ut på dem.

William Ekström skrev:

Skulle vara kul att ser hur förbränningsutrymmet ser ut på dem.

Exakt min tanke också. Skulle vilja se hur kolvarna ser ut.
och topparna underifrån hur stiften sitter etc.


Vad skulle man kalla dem på ren svenska? kulventilkammar?
Ju mer jag tänker på det desto bättre är det ju. Massa rörliga delar som försvinner.
Jag såg ju detta för flera år sedan så man undrar vad är haken eftersom det inte fått någon fart?

ballofix-toppar!

Hur löser dom tätningen mellan själva "kulan" och huset??

Det finns bilder på tätningarna bland bilderna.

Nu såg jag dom!
Men det var lite otydligt hur dom fungerar, och vad dom kan vara gjorda i för metall!
(ser ut att vara i metall)



Problemet är ju att få tätningen att funka, då den snurrar ganska mycket!
Hur smörjer dom?

Hmm...intressant!

Det finns flera varianter på samma tema. Alla har problem med tätningarna när effekterna stiger. Inte något nytt, även om "kulventil"-stuket var nytt för mig. Har bara hört talas om några enstaka motorer som fungerat väl, enbart prototyper. Produktion ligger nog långt bort.

Lite intressant att deras första patent togs redan 1990 för roterande ventilprincipen. senaste patentet togs 2003 och motsvarande gäller för tätningarna så de produktutvecklar nog för fullt ändå, har man hållt på sedan minst mitten på 80-talet för att få sitt första patent 1990 så verkar man inte benägen att ge upp....

Mer om tätningarna står nedan:


The Coates Spherical Rotary Valve Engine is the most advanced in the world, with the most positive valving system ever built. The breathing capabilities of the system are almost double that of a poppet valve. For instance: a static test of a five-litre poppet valve engine on an airflow machine produced a reading of 133 cubic feet per minute (CFM) with valve fully opened. The five-litre Coates Spherical Rotary Valve Engine on the same machine, however, produced a reading of 319 CFMs fully opened; a colossal advantage in airflow comparison. A five-litre poppet vavle engine tested on a dynomometer under the same loads and conditions at 5500 produced 480 BHP and 454 foot pounds of torque. The maximum RPMs on the poppet valve engine were 5700 RPMs; the Spherical Rotary Valve Engine in comparison reached 14,850 RPM's, The Coates Spherical Rotary Valve comprises two spherical rotary valves assembled on two separate shafts - one for inlet and one for exhaust. They rotate on ceramic carbon bearing with no oil lubrication, the spheres do not make contact with any part of the housing. The seals are a floating type and are also made of a ceramic material. They have two piston rings and are floating in a small cylinder-type chamber, they are activated by the compression and the combustion strokes of the engine which allows 100 percent sealing effectiveness, when compressed.

Känns ändå som en ball produkt....14.850 RPM.....

Men kolvhastigheterna sätter ju ändå begränsningarna för varvtalet Det är ju inte nödvändigtvis ventilerna. Har man problem med ventilerna kan man väl alltid välja desmodromisk drivning (eller hur det nu stavas).

Westfield skrev:

Men kolvhastigheterna sätter ju ändå begränsningarna för varvtalet Det är ju inte nödvändigtvis ventilerna. Har man problem med ventilerna kan man väl alltid välja desmodromisk drivning (eller hur det nu stavas).

Jo... Men högt flöde och bättre fyllnadsgrad skadar ju inte!

och ljudet av en V8 på 15krpm...

Men undrar var haken finns? Dte finns alltid en någonstans... Hatar hakar.

Stefan Karlsson skrev:

Men undrar var haken finns? Dte finns alltid en någonstans... Hatar hakar.

Pris

Jag fick en flashback av en sak som jag funderat på tidigare.
Jag har läst att F1 motorer har pneumatisk styrning av ventiler osv. Men dom har tydligen fortfarande kamaxlar med nockar för att lyfta och fjädrar för att stänga ventilerna.
Jag i min okunskap trodde man styrde varje ventil induviduellt med tryckluft.
Kanske inte helt omöjligt med dagens datorer som beräknar förhållandena i motorn sjuka antal gånger per sekund?

Ventilerade detta lite kort med "Dude" men när jag förstod att det fortfarande var frågan om hederliga kamaxlar så tog funderingarna stopp för stunden.

Vinsten som jag har kommit fram till är lägre roterande massa samt att man kan styra varje cylinder helt individuellt (ska man se det som en vinst med tanke på felmarginaler osv?)

Problem som jag har komit fram till är att det krävs ett ansenligt lufttryck samt flöde om man varvar mycket, likt F1 osv.

Kanske är det något som redan existerar och fungerar som jag funderat över? Kanke är det omöjligt och direkt dumt att göra så här?
om så är fallet så säg bara: Sluta fundera, det kommer aldrig att funka! Eller så säger ni: Kom med något nytt.. Kolla här så får du se att man uppfann detta innan hjulet. ..


PS. Jag menar alltså inte att det är något för en motor likt min eller annan standardbetonad motor. Mer för högvarviga racemaskiner osv.

PS_2. Om jag spårade ur trådens huvudsakliga ämne så ta bort eller flytta min fundering.

Ett par grejer som jag kan tänka mig ställa till med problem:

Tätningarna. Vanliga ventiler har rätt bra tryck mellan säte och tallrik för att det ska hålla tätt. Funkar det verkligen med de här roterande varianterna? Slitage?

Flöde vid låga lyft (eller vad man kallar det på denna typ) kanske blir dåligt/turbolent på ett dåligt sätt.

Flöde vid full öppning verkar visserligen vara bra, men hur är det med gashastigheten? Den är väldigt viktig.

Förbränningsutrymmets form, får man det som man vill, eller måste man kompromissa pga rullventilerna?


Det är lite fritt spånande från min sida bara.

F1:orna har inte nga ventilfjädrar Anton. Det är dess jobb tryckluften gör...

Sen är jag inte så säker på att du hittar kammar i alla de senaste F1-motorerna.

Tips: Kolla efter den motor som hade störst bankvinkel för nga år sedan...

Andreas Lidström skrev:

F1:orna har inte nga ventilfjädrar Anton. Det är dess jobb tryckluften gör... Sen är jag inte så säker på att du hittar kammar i alla de senaste F1-motorerna. Tips: Kolla efter den motor som hade störst bankvinkel för nga år sedan...

ok, då ska jag fundera vidare.

BTW: Alla de F1motorer jag såg i England på mässan hade kamaxlar. (tror jag)

Anton Lillsund skrev:

Problem som jag har komit fram till är att det krävs ett ansenligt lufttryck samt flöde om man varvar mycket, likt F1 osv.

Inte helt oproblematiskt att då till ett servosystem som är snabbt nog, alltså det behövs ju prylar som släpper på luft till ventilerna, dessa behöver ju både vara rätt häftigt dimensionerade flödesmässigt och extremt snabba.

Andreas Lidström skrev:

Sen är jag inte så säker på att du hittar kammar i alla de senaste F1-motorerna.

-Renault körde väl med elektromagnetiskt styrda ventiler (dvs utan kammar) för några år sen om jag minns rätt...fick dom ordning på det tro

Andreas Lidström skrev:

Tips: Kolla efter den motor som hade störst bankvinkel för nga år sedan...

Spåren leder fram till Renault. Årets Renault F1:a varvar ju inte särskilt mycket. Kanhända att de har nåt nytt på gång. Har du nån mer info AL?

Renault var ju först med pneumatiska ventilfjädrar också. Tror att deras patent är från 1977 eller nåt i den stilen. Systemet är rätt enkelt i teorin och innehåller bara tre tätningar: i ventilstyrningen, runt ventilskaftet vid knastren och så en o-ring så att själva cylindern kan tryckas ihop. Sen leder man dit tryck från en gasbehållare i takt med att gasen läcker ut.

olika former av roterande kammar har funnits i många år. Jag tyckte jag läste om nån fransman som skulle vinna F1 mästerskapet för 15 år sen med en liknande lösning. Det finns många orsaker till varför det inte blivit nån succe hittills. Friktion, värmeutvidgning, tätning, slitage, nersmutsning av rullarna.... Dethär gänget tror sig ha löst många problem med hjälp av keramiska delar. Hmmm... Låter inte billigt men det kan ju hända att keramik är billigar nu än på 80-talet. På den tiden kostade en kolvtopp till en lasbilsdiesel kring 30000 SEK.