Den ökade brandrisken är i alla fall tillräckligt stor för att man ska ta den på allvar inom flyget.
Ännu en gång, tänk att du blåser på en öppen låga det brinner mer.
Håller med dig angående luftfuktigheten i vanlig kompressorluft.

I USA är det väldigt vanligt med gas i däcken, t.o.m så vanligt att däckkedjorna erbjuder det till sina kunder gratis. Fördelen är just stabilare tryck vid hård körning och om man redan har flaskorna är det billigt.

Har hört av en kille i USA att lustgas tydligen ska funka bra. Det verkar som om sånt är betydligt billigare i staterna än här för en av anledningarna till att han körde med det var att det just var billigt och praktiskt.

Han tog helt enkelt med sig en tub till banan ist för kompressor.

Dumt eller inte har jag inte en aning om:)

Adam928 skrev:

Har hört av en kille i USA att lustgas tydligen ska funka bra. Det verkar som om sånt är betydligt billigare i staterna än här för en av anledningarna till att han körde med det var att det just var billigt och praktiskt. Han tog helt enkelt med sig en tub till banan ist för kompressor.

Jag tror det finns både billigare och mer lämpliga gaser även i USA än lustgas.
Lustgas är iofs inte jättehemskt men det är ju värre än luft om det nu fanns någon liten risk för brandökande egenskaper..
(hoppas ingen stolle får tag på billig vätgas )

Hur blir det med kylan föresten? Alla flaskalternativ borde kyla däcket ganska hyffsat (vet inte hur K-värdet är iofs) när gasen når "atmosfärstrycket (eller däcktrycket som ändå är relativt nära) Vi har ju haft på diskussion att R-däck inte ska utsättas för allt för låga temperaturer.

Hörde en raklam på radio om någon däckkedja som fyller med kväve nu för tiden.
Sökning på googlan säger http://www.dackteam.se/

Ghostviper skrev:

Den ökade brandrisken är i alla fall tillräckligt stor för att man ska ta den på allvar inom flyget. Ännu en gång, tänk att du blåser på en öppen låga det brinner mer. Håller med dig angående luftfuktigheten i vanlig kompressorluft.

Njaa.. Undrar om du inte fått det där om bakfoten...

Att flyget inte använder vanlig luft i däcken beror just på vattenångan. Uppe i luften skulle vattenångan frysa till iskristaller.

Hörde någonstans att däcken kunde explodera vid landning, då yttemperaturen blir sjukt hög, vilket skulle förånga vattenångan.

Magnus Thomé skrev:

Men konstigt att vi inte har hittat en tydlig förklaring till VARFÖR man klämmer i annat än vanlig luft!?

Det är en regeltolkningsfråga.. I vissa reglementen står att om man släpper ur luften ur ena sidans däck ska bilen fortarande ha kvar viss markfrigång.
"Men goa besikningsmannen, jag har redan släppt ut all luft ur däcken (och ersatt med nitrogen)"
Då kan man sänka bilen 5 cm till.

Arne Lindgren skrev:

Magnus Thomé skrev: Men konstigt att vi inte har hittat en tydlig förklaring till VARFÖR man klämmer i annat än vanlig luft!? Det är en regeltolkningsfråga.. I vissa reglementen står att om man släpper ur luften ur ena sidans däck ska bilen fortarande ha kvar viss markfrigång. "Men goa besikningsmannen, jag har redan släppt ut all luft ur däcken (och ersatt med nitrogen)" Då kan man sänka bilen 5 cm till.

Man kanske skulle undersöka punkteringsfria R-däck (om de hade funnits) av samma anledning...
Dvs bilen står kvar på däckssidan även utan luft/kväve.

Du har för tung bil helt klart.

Min gissning är denna.

Vatten har en icke-linjär volymökning när temperaturen ökar. Specifikt är den icke-linjär där den övergår från flytande form till gasform.

Så tex, med kalla däck kan man ha lite kondenserat vatten, som när däcket blir varmt förångas, och därmed ökar volymen (och trycket) mer än om man inte hade några vattendroppar i däcket.

Med torr luft slipper man detta.

William Ekström skrev:

Min gissning är denna. Vatten har en icke-linjär volymökning när temperaturen ökar. Specifikt är den icke-linjär där den övergår från flytande form till gasform. Så tex, med kalla däck kan man ha lite kondenserat vatten, som när däcket blir varmt förångas, och därmed ökar volymen (och trycket) mer än om man inte hade några vattendroppar i däcket. Med torr luft slipper man detta.

Det var tur att ngn tillsut kom fram med lite goda antagande i ämnet...sa han kaxigt.

Detta är som sagt inget nytt under solen och väääääldigt vanligt inom seriös racing.
Michelin använder sig dock inte av detta ute på race i sverige, men påstår att deras luftsystem är så pass bra att skillnaden är marginell mot kvävgas.

Sanningen är väl ngt mitt emellan.
På 17" STCC-slicks kan man se en markant skillnad i tryckförändring mellan "Michelinluft" och "Kalles däck på hörnet-luft". Den senare gör livet helt klart surt på en testdag.
På ett 13" formelbilslicks kan man märka ytterligare skillnad på tryckökningsgraden om man jämför "Michelinluft" och "torr luft direkt ur lastbilen".
Rimligtvis borde samma sak gälla även för respektive hjulstorlek var för sig, men att köra alla 3 typer av gas i samma däck har jag inte testat.

Så det finns absolut en vits med torrare luft/kväve och det är primärt (på vår nivå) vattnet man vill slippa.

Kommer man upp till F1-nivå läggs det betydligt mer resurser på detta och man testar enormt mkt på vad för gas man fyller sina däck med. Det som verkar funka bäst är en blandning 50/50 mellan en gas väldigt lik den man har i kylskåp och koldioxid.
olika nivåer på blandningen och olika typer av mixer har testats med förvånandsvärt olika resultat.
Blisternivå och greppskurva kan förbättras markant med rätt gas kontra vanlig kvävgas.

Detta var föresten en av de saker som spioneriet mellan Ferrari och Mclaren handlade om.
Finsn nga rader om det i senaste RCE.

Det trevligaste vore ju om man kunde hitta en blandning som inte uppvisade tryckförändring inom ett tempområde. Nu är ju det förmodligen praktiskt omöjligt men det går nog at blanda till en gasblandning som har mer eller mindre fördelaktig temp/tryck-kurva inom arbetsområdet.
Jag gissar att mindre tryckändring per temp skulle vara fördelaktigt ur reproduceringshänseende.

Jag kan mycket väl tänka mig att kylskåpsgaser (vissa freoner och annat) är lämpliga att leka med eftersom de har kokpunkter som ligger i driftsområdet vid dessa tryck. Med lite smarta val av gaser kan man kanske tom bygga in lite självmoderering eller åtminstonde en större tröghet i systemet.

Men är inte gasen i däcken reglerat i F1?? Det kan väl inte vara fritt fram för vilka freoner/haloner som helst (vissa är det ju handelsförbud på i en del länder, men inte alla som det rejsas i.)?

Jag tror det är väldigt svårt att få en bättre kurva än pV=nRT, dvs att trycket ökar linjärt med temperaturen, så länge som man har gas i däcket.

William Ekström skrev:

Jag tror det är väldigt svårt att få en bättre kurva än pV=nRT, dvs att trycket ökar linjärt med temperaturen, så länge som man har gas i däcket.

Ingen gas är ideal
Gasblandningar kan bete sig lite udda och om du dessutom blandar in nåt som har sig kokpunkt i närheten (med antingen hög eller låg förångningsentalpi) så kan man förmodligen få till effekter som inte så självklara.

Jag är inte riktigt hundra på vilka egenskaper du vill ha på ett ämne för att bromsa tryckökningen med tempen men nån blandning borde bete sig annorlunda är torr kvävgas.

Propan hade väl varit ett skoj inslag, köra sista varvet på däcksinnehållet (om man inte behövde markfrigången då)?

Läste artikeln igår, det redovisades även en mängd olika prover på olika gaser i tabellform och det var väldigt stor skillnad på temp och tryck kan jag säga.

"kylskåpsgasen" + Koldioxid var ofattbart plan i sin tryckökning och dessutom hade den bra värmeledningsförmåga och därmed flyttades värmen mellan däck och fälg effektivare. Kanske är det därför tryckökningen hålls i schack?

MaZ skrev:

Läste artikeln igår, det redovisades även en mängd olika prover på olika gaser i tabellform och det var väldigt stor skillnad på temp och tryck kan jag säga. "kylskåpsgasen" + Koldioxid var ofattbart plan i sin tryckökning och dessutom hade den bra värmeledningsförmåga och därmed flyttades värmen mellan däck och fälg effektivare. Kanske är det därför tryckökningen hålls i schack?

Ja det var lite förvånande att det var så pass stor skillnad.

Att det gör skillnad att på vår nivå gå från vanlig luft till en "torr" gas har ju flera upptäck själva genom test, så det är både verifierat och dokumenterat.
Att det sen fanns så pass mkt att vinna, iaf inom F1, på att ta det hela ett steg till var intressant.

Eh? funderar på det praktiska för oss andra, mer dödliga .......(Glöm F1) Köper helt klart tanken med att slippa vatten i däcket, det räcker ju bara man funderar på hur en ångmaskin fungerar
Med begränsad budget (avtal på antal gastuber/sorter) villken annan gas är lämplig att använda som finns av helt andra orsaker i våra garage? Mison 25?? den består av Argon + 25%Co2 och en skitaning No (0,03%). är det helt galet, kan inte se något vatten i det, eller är det smartare att ta ren argon från TIG:en?

(f.ö. ballt att tråden startades 03 å poppar upp igen )

Vissa gaser är väl direkt olämpliga pga molekylstorlek osv. Varför inte bara köpa en dykartub och fylla? Torr luft och väldigt billigt.

På tv såg går det nu reklam för att någon däckfirma som erbjuder "Nitrogen" (vad är det? nitroglycering-DNA? ) och undrar om det är någon på rejsa som testat?
Jag blev själv väldigt intresserad av detta för på Gelleråsen i helgen fick jag släppa ut nästan 1 kilo ur mina däck när de blivit varma för att det skulle bli rätt tryck. Vore ju smidigt om det var konstant...

Ev. lite OT...

utan någon tanke på att göra reklam vet jag att ÅBR har fått hem en ventil som per automatik släpper ut trycket när det stiger på banan, alltså kan man ställa den på 2.1kg, skulle värmen stiga i däcket och trycket likaså justerar ventilen detta. det snackades humana 50:- per ventil

Visst den justerar inte uppåt men det verkar helt klart vara en intressant pryl.

johan sjöström skrev:

Visst den justerar inte uppåt men det verkar helt klart vara en intressant pryl.

Absolut. Leta mer Johan!!!