En sak som jag inte riktigt får till är förhålklandet mellan höjning av RC och ökning av krängningshämmare.

om man teoretiskt förutsätter full frikoppling mellan bump och roll i fjädrarna, så att fjädrarna enbart tar bump.

om man då placerar RC i markplanet och kör utan kränghämmare kommer bilen att kränga jättelätt, kommer då jackinkrafterna att vara obefintliga.

om vi höjer RC till CGH kommer bilen inte kränga, och jackinkrafterna bli enorma.

om vi teoretiskt har kvar RC i markplanet och adderar en kränkfjäder som är stum, så kommer inte bilen att kränga, vad händer med jackingen?


Ursprunget till frågestälningen är tankegången att placera RC i markplan och dämpa krängning till önskad nivå medelst krängfjäder, eller tillåta RC att vandra upp en bit och köra med obefintlig eller svagare krängfjäder.

citat:
om vi teoretiskt har kvar RC i markplanet och adderar en kränkfjäder som är stum, så kommer inte bilen att kränga, vad händer med jackingen?

Samma sak som en stel axel.
På en stel axel har man ingen jacking, eller om man så vill jackingkrfterna vill bara kröka axen utan att påverka karrosen. Allså all form av krängnings rörlelse kommer gå direkt från däckets kontaktyta rätt in i karrosen.


Jag skulle lägga rc på ca 30-70mm, sköter man sig bra när man kontruerar dubbla A-armar så får man en jacking på en bra nivå pluss camberkompensation.

ok, men vad blir rent teoretiskt skilnaden mellan att köra med RC i markplan kontra RC på 30-70mm över mark (borde inte den angivelsen vara i % av CGH istälet för mm?)

Förutsatt att krängfjädern anpassas så att jag i begge fallen får önskad krängning?

rc på 30-70mm har igentligen inget med CGH att göra utan att hålla jackingen på en lite nivå.
Jag vill igentligen inte prata rc i huvudtaget utan förhållandet z och y på monemetanpunktens läge. för begge sidor.
Hmm 30-70mm var bara ryckt ur luften av mig och inte så där 100% genomtänkt

På stel axel så gör det inte så mycket om rc åker upp en bra bit, typ 150-300 är inget att göra i brallorna över Bara man anpassar krängningsstyvheten.

fuling skrev:

rc på 30-70mm har igentligen inget med CGH att göra utan att hålla jackingen på en lite nivå. Jag vill igentligen inte prata rc i huvudtaget utan förhållandet z och y på monemetanpunktens läge. för begge sidor. Hmm 30-70mm var bara ryckt ur luften av mig och inte så där 100% genomtänkt På stel axel så gör det inte så mycket om rc åker upp en bra bit, typ 150-300 är inget att göra i brallorna över Bara man anpassar krängningsstyvheten.

om man ändå räknar med RC, borde inte lämplig höjd på RC vara beroende av CGH. exempelvis ca 150 mm på en bil med CGH på 400 mm och 300 mm på en bil med CGH på 600 mm


Men hur räknar man då på jackingkrafter istället för att förenkla det med RC, och framförallt hur tolkar man olika jackingfaktorer. (Jag får ju fram jackingfaktorn ur ditt exelark, men har inte riktigt fått grepp över vad det är, och hur det skall tolkas.)

Vi kan ju använda begreppet "Antiroll" i procent istället. Då talar vi om ett förhållande mellan fjädrad vs ofjädrad del av sidokraften.
Göran Malmberg

Javisst, om vi istället använder begräppet antiroll istället för RC, det är ok.


Men jag har fortfarande lite problem med att förstå de teoretiska skilnaderna.

Bygger jag nu en hjulupphägning med dubbla A-armar så att jag får 0% antiroll, eller 30% antiroll.

och anpassar krängningshämmare så att jag i begge fallen får samma krängning. Vad blir skilnaden?

Men 30% antiroll så går 30% av kringskrfterna INTE genom fjädingen/krängare utan genom karrosen, bärarmana rätt ner i däcksgreppet. Och antiroll och jacking är samma sak.

Magnus L skrev:

Javisst, om vi istället använder begräppet antiroll istället för RC, det är ok. Men jag har fortfarande lite problem med att förstå de teoretiska skilnaderna. Bygger jag nu en hjulupphägning med dubbla A-armar så att jag får 0% antiroll, eller 30% antiroll. och anpassar krängningshämmare så att jag i begge fallen får samma krängning. Vad blir skilnaden?

Skillnaden är att den kraften som är "fjädrad" kan kontrolleras och användas inställningsmässigt för att balansera bilen. Man kan hålla 0% antiroll, marknivån, och det kommer att fungera bra, så vad den biten anbelangar så är det problemet lättlöst. Problemet är att skulle vi vilja ha t,ex camberkompensation eller uppnå någon annan geometrisk effekt så kan Rc hamna på annan nivå. Vi har ju sett bilar i forumet som
har besvär med placeringen av A-armsinfästningar och spindlar där balljoint sitter på ställen som gör det svårt.

Problemet med benämningen Rc är att den inte är riktigt relevant med vad som sker. Med bilen i viloläge så är det ok per definition men när ena sidan i en kurva tar upp större delen av krafterna så faller den andra sidans geometri bort och därmed även Rc definierat som skärningspunkt mellan de bägge sidorna.
Jag skulle nog även defineira jacking som en följdverkan av antiroll, även om man på ett sätt kan säga att det är samma sak. Att "jacka" är att "lyfta", alltså en lyftkraft. Medan "antiroll" är att förhindra roll.
Beroende på vad vi vill ange kan då lämpligt ordval väljas.
Göran Malmberg

Jackning är ungefär samma sak som att hoppa stavhopp med den gamla stela typen av stavar.

Staven = linjen mellan RC och däckets kontaktyta med marken.