Snubblade över en sida med data om laddluftkyl till en uppsjö bilmodeller..
Borde kunna intresserad någon

http://www.student.kun.nl/p.oonincx/Intercooler.html

Kolla det finns med cellerna åt rätt håll.. jag undrade just...

Peugeot 405 TD


Subaru Impreza STi 2004



Subaru Impreza WRX 2003



Toyota Supra MK III 1988 (7mgte)


Bra bra!

EDIT: Va samma jag haft förut, kännde inte igen den. Var LITE fler ic's nu

Lånar tråden lite, hittar inget bra ställe att ställa min fråga:

"Vad gör en IC bra?"
Är det storleken
Flödet
Volymen
Utformning
Storleken på ytan

Eel skrev:

Kolla det finns med cellerna åt rätt håll.. jag undrade just...

Vad är rätt resp fel enligt din mening? och varför?

Pär Hylander skrev:

Vad är rätt resp fel enligt din mening? och varför?

okey, rätt och fel är hårda ord.
Fler kortare celler ger lägre mottryck än färre långa (samma area på front-ytan).

Loffe skrev:

Lånar tråden lite, hittar inget bra ställe att ställa min fråga: "Vad gör en IC bra?" Är det storleken Flödet Volymen Utformning Storleken på ytan

Utan att ha jobbat specifikt med ICs men däremot en hel del med andra typer av värmeväxlare (en IC än ju en sorts värmeväxlare) så kan jag nog med gott samvete påstå att en bra ic är som allt annat tekniskt, en kompromiss mellan olika egenskaper.

Man vill väl att laddluften ska kylas så mycket som möjligt (säker på) med minsta möjliga tryckfall (mindre säker på) och den ska använda så lite kyllyft som möjligt (rimligen) samt väga så lite som möjligt (självklart) och vara tillräckligt liten så att den får plats i bilen (oxo självklart) och ha liten volym så att den inte skapar försämrad "spool up" samt inte kosta skjortan.... Kanske några kriterier till.

Var det svar på frågan? Knappast....

Pär Hylander skrev:

Eel skrev: Kolla det finns med cellerna åt rätt håll.. jag undrade just... Vad är rätt resp fel enligt din mening? och varför?

Man får betydligt högre flödesarea om man konstruerar som på bilderna. Drar man dom efter längden minskar flödet även om frontarean är samma.

Stor front area och liten tryckförlust = bra ic. Sen ska den ju inte vara större än den behöver vara

Edit: Lite långsam

Eel skrev:

Pär Hylander skrev: Vad är rätt resp fel enligt din mening? och varför? okey, rätt och fel är hårda ord. Fler kortare celler ger lägre mottryck än färre långa (samma area på front-ytan).

ok, jag är med i din tanke. Om man föreställer relationen 1:2 på bredd/längd eller tvärtom så skiljer tryckfallet 4 ggr om jag tänker rätt.

Däremot så kan man fundera på om det alltid är sant att lågt tryckfall är det bästa. Porsche 944 turbo lär ha en liten strypning i utloppsgaveln av IC:n, alltså *efter* kylpaketet. Jag har inte tittat efter själv men om det stämmer så är det säkert på vilje, för deras ingejörer brukar inte utforma saker av slump. Om så är fallet så kan man kanske tänka sig att dom köpt sig längre uppehållstid (= bättre kylning) i den relativt lilla IC:n (låg front på en 944) och även vinner temperatursänkning efter strypning enligt allmänna gaslagen (PV=nRT). Nackdelen är att turbon får jobba hårdare enligt samma gaslag

Pär Hylander skrev:

Eel skrev: Pär Hylander skrev: Vad är rätt resp fel enligt din mening? och varför? okey, rätt och fel är hårda ord. Fler kortare celler ger lägre mottryck än färre långa (samma area på front-ytan). ok, jag är med i din tanke. Om man föreställer relationen 1:2 på bredd/längd eller tvärtom så skiljer tryckfallet 4 ggr om jag tänker rätt. Däremot så kan man fundera på om det alltid är sant att lågt tryckfall är det bästa. Porsche 944 turbo lär ha en liten strypning i utloppsgaveln av IC:n, alltså *efter* kylpaketet. Jag har inte tittat efter själv men om det stämmer så är det säkert på vilje, för deras ingejörer brukar inte utforma saker av slump. Om så är fallet så kan man kanske tänka sig att dom köpt sig längre uppehållstid (= bättre kylning) i den relativt lilla IC:n (låg front på en 944) och även vinner temperatursänkning efter strypning enligt allmänna gaslagen (PV=nRT). Nackdelen är att turbon får jobba hårdare enligt samma gaslag

Det var det jag menade med att rätt och fel är hårda ord. Man måste som sagt alltid se till applikationen.

om turbon jobbar mot högre mottryck blir väl luften varmare, lite konstigt skulle jag tycka det var i fall man satt en strypning. Men klart intressant! Man skulle mingla me de där ingenjörerna över några bira och en strippad racebil.

Eel skrev:

om turbon jobbar mot högre mottryck blir väl luften varmare, lite konstigt skulle jag tycka det var i fall man satt en strypning. Men klart intressant! Man skulle mingla me de där ingenjörerna över några bira och en strippad racebil.

Ja, först blir den varmare, sen efter strypningen sjunker tempen igen. I båda fallen är den allmänna gaslager som gäller. Ytterligare en fördel om det är så är att DeltaT laddluft vs kylluft ökar vilket ökar ökar kyleffekten.

Jämför med tryckluftskompresson, tar man på röret mellan kompressorn och tanken så bränner man sig, men den utströmmande luften ur blåspistolen är kall.

Pär Hylander skrev:

Eel skrev: Blah blah ogenomtänkt Ja, först blir den varmare, sen efter strypningen sjunker tempen igen.

Tänkte inte på det.

Pär Hylander skrev:

Var det svar på frågan? Knappast....

Kanske inte svar, för det finns kanske inget, men som mycket annat handlar det om en massa kompromisser.

Det "enda" man kan säga är egentligen att den ska kyla luften bättre en den som satt i bilen innan.
Gör den det är den bättre i alla fall.

Pär Hylander skrev:

Eel skrev: om turbon jobbar mot högre mottryck blir väl luften varmare, lite konstigt skulle jag tycka det var i fall man satt en strypning. Men klart intressant! Man skulle mingla me de där ingenjörerna över några bira och en strippad racebil. Ja, först blir den varmare, sen efter strypningen sjunker tempen igen. I båda fallen är den allmänna gaslager som gäller. Ytterligare en fördel om det är så är att DeltaT laddluft vs kylluft ökar vilket ökar ökar kyleffekten. Jämför med tryckluftskompresson, tar man på röret mellan kompressorn och tanken så bränner man sig, men den utströmmande luften ur blåspistolen är kall.

Verkningsgraden i % ökar ju på IC:n om man har större skillnad mellan varmt/kallt (inuti/utanpå) men det känns som att någon har uppfunnit evighetsmaskinen om man kan kyla bättre genom att först värma mer... ?

Alltså kan den totala verkningsgraden på kylningen övervinna den värme som byggs upp pga att kompressorn måste jobba mer? i slutändan bakom restriktorn så ska vi ju ändå ha ett specifikt övertryck och med mina kunskaper så känns inte detta som något som skulle kunna ge kallare luft in i förbränningsrummen.

Cobolt skrev:

Pär Hylander skrev: Eel skrev: om turbon jobbar mot högre mottryck blir väl luften varmare, lite konstigt skulle jag tycka det var i fall man satt en strypning. Men klart intressant! Man skulle mingla me de där ingenjörerna över några bira och en strippad racebil. Ja, först blir den varmare, sen efter strypningen sjunker tempen igen. I båda fallen är den allmänna gaslager som gäller. Ytterligare en fördel om det är så är att DeltaT laddluft vs kylluft ökar vilket ökar ökar kyleffekten. Jämför med tryckluftskompresson, tar man på röret mellan kompressorn och tanken så bränner man sig, men den utströmmande luften ur blåspistolen är kall. Verkningsgraden i % ökar ju på IC:n om man har större skillnad mellan varmt/kallt (inuti/utanpå) men det känns som att någon har uppfunnit evighetsmaskinen om man kan kyla bättre genom att först värma mer... ?

Tror du förvirrar dig själv genom att använda begreppet verkningsgrad i värmeväxlingen. Precis som du skriver så ökar kyleffekten, dvs bortförd energi, om deltaT ökar. Sen att tempen sjunker ytterligare pga tryckfallet så är det pga en hel annan mekanism, allmänna gaslagen.

Precis denna princip (fast dragen ännu längre, till kondensering och förångning) används ju i värmepumpar, som ju på samma sätt kan förefalla mysko eftersom man kan få 4 ggr mer värmeenergi än man stoppar in elektrisk energi. I båda fallen är det ju så att man får ett annat energiflöde till omgivande luft eller mark eller vad det nu är man har som köldbärare.

Pär Hylander skrev:

Cobolt skrev: Pär Hylander skrev: Eel skrev: om turbon jobbar mot högre mottryck blir väl luften varmare, lite konstigt skulle jag tycka det var i fall man satt en strypning. Men klart intressant! Man skulle mingla me de där ingenjörerna över några bira och en strippad racebil. Ja, först blir den varmare, sen efter strypningen sjunker tempen igen. I båda fallen är den allmänna gaslager som gäller. Ytterligare en fördel om det är så är att DeltaT laddluft vs kylluft ökar vilket ökar ökar kyleffekten. Jämför med tryckluftskompresson, tar man på röret mellan kompressorn och tanken så bränner man sig, men den utströmmande luften ur blåspistolen är kall. Verkningsgraden i % ökar ju på IC:n om man har större skillnad mellan varmt/kallt (inuti/utanpå) men det känns som att någon har uppfunnit evighetsmaskinen om man kan kyla bättre genom att först värma mer... ? Tror du förvirrar dig själv genom att använda begreppet verkningsgrad i värmeväxlingen. Precis som du skriver så ökar kyleffekten, dvs bortförd energi, om deltaT ökar. Sen att tempen sjunker ytterligare pga tryckfallet så är det pga en hel annan mekanism, allmänna gaslagen. Precis denna princip (fast dragen ännu längre, till kondensering och förångning) används ju i värmepumpar, som ju på samma sätt kan förefalla mysko eftersom man kan få 4 ggr mer värmeenergi än man stoppar in elektrisk energi. I båda fallen är det ju så att man får ett annat energiflöde till omgivande luft eller mark eller vad det nu är man har som köldbärare.

Jag är fortfarande lite tveksam, värmepumparnas princip trodde jag hade att göra med:

Att man använder en väldigt bra köldbärare som kräver liten påverkan i form av tryck för att ta upp/avge energi men ändå kan lagra "stora" (relativt sätt) mängder energi i form av värme (stor tempskillnad mellan gas/vätske lägen) och en effektiv kompressorlösning samt effektiv värmeväxlare inomhus.

Men kan du visa hur man räknar ut din tanke, så att jag tex kan jämföra med verkningsgrader i ett kompressordiagram så vore det jävligt intressant att kika på om det skulle kunna finnas någon brytpunkt för en viss kompressor osv.

Cobolt skrev:

Jag är fortfarande lite tveksam, värmepumparnas princip trodde jag hade att göra med: Att man använder en väldigt bra köldbärare som kräver liten påverkan i form av tryck för att ta upp/avge energi men ändå kan lagra "stora" (relativt sätt) mängder energi i form av värme (stor tempskillnad mellan gas/vätske lägen) och en effektiv kompressorlösning samt effektiv värmeväxlare inomhus.

Det där är väl frågan om optimering snarare än grundprincip? Allt du skriver förbättrar naturligtvis verkningsgraden, men egentligen uppfyller man ju kriteriet "fungerande värmepump" så snart man lyckas utvinna mer "gratisenergi" än man kör in elenergi. Det som gör att principen alls fungerar är väl att energin som går åt till att komprimera och transportera köldmediet genom systemet är mindre än den mängd energi som man kan transportera?

Vad beträffar Porsches lösning så är det nog helt enkelt så att "värmepumpsprincipen" funkar även med luft som medium; man får ut mer laddtryck vid motorn i förhållande till bortbromsad effekt på det sättet, än om man rakt av höjer laddtrycket via turbon.

Sedan är det tydligen så att en betydande del av energin man tar från avgastrycket bara skulle gå förlorad utan turbo. (Finns t ex motorer som ökar verkningsgraden några procent genom att koppla en extra avgasturbin till vevaxeln.) Alltså kan knep som kräver ökat laddtryck vara mer lönsamma än de ser ut vid första anblicken.

olofson skrev:

Cobolt skrev: Jag är fortfarande lite tveksam, värmepumparnas princip trodde jag hade att göra med: Att man använder en väldigt bra köldbärare som kräver liten påverkan i form av tryck för att ta upp/avge energi men ändå kan lagra "stora" (relativt sätt) mängder energi i form av värme (stor tempskillnad mellan gas/vätske lägen) och en effektiv kompressorlösning samt effektiv värmeväxlare inomhus. Det där är väl frågan om optimering snarare än grundprincip? Allt du skriver förbättrar naturligtvis verkningsgraden, men egentligen uppfyller man ju kriteriet "fungerande värmepump" så snart man lyckas utvinna mer "gratisenergi" än man kör in elenergi. Det som gör att principen alls fungerar är väl att energin som går åt till att komprimera och transportera köldmediet genom systemet är mindre än den mängd energi som man kan transportera? Vad beträffar Porsches lösning så är det nog helt enkelt så att "värmepumpsprincipen" funkar även med luft som medium; man får ut mer laddtryck vid motorn i förhållande till bortbromsad effekt på det sättet, än om man rakt av höjer laddtrycket via turbon. Sedan är det tydligen så att en betydande del av energin man tar från avgastrycket bara skulle gå förlorad utan turbo. (Finns t ex motorer som ökar verkningsgraden några procent genom att koppla en extra avgasturbin till vevaxeln.) Alltså kan knep som kräver ökat laddtryck vara mer lönsamma än de ser ut vid första anblicken.

jag vet inte riktigt om jag hjälper eller inte men skulle man inte tjäna på att använda vatten kylning på ladd luften för att hålla ned arean och samtidigt kanske behålla samma verkningsgrad? eller finns det kanske anledning till att ingen biltillverkare använder sånt?

me_jimmy skrev:

jag vet inte riktigt om jag hjälper eller inte men skulle man inte tjäna på att använda vatten kylning på ladd luften för att hålla ned arean och samtidigt kanske behålla samma verkningsgrad? eller finns det kanske anledning till att ingen biltillverkare använder sånt?

Aftercooler.

Då flyttar man dock bara problemet en bit, samt tappar lite verkningsgrad. (Blir alltså mer skrot för att få samma kyleffekt.) Man måste alltså kyla kylvattnet med en extra radiator istället för att kyla "direkt" som man gör med intercooler.

Aftercooler verkar mest användas med kompressor, och jag misstänker att anledningen till att man använder dem där är att man vill minimera fördröjningen. Omedelbar respons är väl trots allt den främsta anledningen att välja kompressor framför turbo (om man inte gör det för att man är låst av utrymme eller liknande), och då vill man ju inte sabotera det...

olofson skrev:

Cobolt skrev: Jag är fortfarande lite tveksam, värmepumparnas princip trodde jag hade att göra med: Att man använder en väldigt bra köldbärare som kräver liten påverkan i form av tryck för att ta upp/avge energi men ändå kan lagra "stora" (relativt sätt) mängder energi i form av värme (stor tempskillnad mellan gas/vätske lägen) och en effektiv kompressorlösning samt effektiv värmeväxlare inomhus. Det där är väl frågan om optimering snarare än grundprincip? Allt du skriver förbättrar naturligtvis verkningsgraden, men egentligen uppfyller man ju kriteriet "fungerande värmepump" så snart man lyckas utvinna mer "gratisenergi" än man kör in elenergi. Det som gör att principen alls fungerar är väl att energin som går åt till att komprimera och transportera köldmediet genom systemet är mindre än den mängd energi som man kan transportera? Vad beträffar Porsches lösning så är det nog helt enkelt så att "värmepumpsprincipen" funkar även med luft som medium; man får ut mer laddtryck vid motorn i förhållande till bortbromsad effekt på det sättet, än om man rakt av höjer laddtrycket via turbon. Sedan är det tydligen så att en betydande del av energin man tar från avgastrycket bara skulle gå förlorad utan turbo. (Finns t ex motorer som ökar verkningsgraden några procent genom att koppla en extra avgasturbin till vevaxeln.) Alltså kan knep som kräver ökat laddtryck vara mer lönsamma än de ser ut vid första anblicken.

De kompressordiagram jag kikat på får mig ändå att tveka, värmepumpsprincipen är ju att flytta redan existerande värme. Och en centrifugalkompressor tappar ju grymt mycket verkningsgrad när trycket börjar stiga mot dess max.

Det vi pratar om här är att i 100% kommunicerande kärl, med hjälp av tryck och temperatur skapa tryck och temperatur som sen möter restriktor för att bakom denna få en trycksänkning och temperaturtapp.. Och detta ska göras med en centrifugalkompressor (turbo) driven av en avgasturbin och tanken är alltså att fyllnadsgraden i förbränningsrummet ska bli högre?

ok, ligger man under max verkningsgrad i kompressormappen så kanske detta skulle kunna fungera, men då skulle man lika gärna kunna byta till en mindre turbo och på så sätt uppnå ännu bättre verkningsgrad.

om jag tänker rätt...

me_jimmy skrev:

jag vet inte riktigt om jag hjälper eller inte men skulle man inte tjäna på att använda vatten kylning på ladd luften för att hålla ned arean och samtidigt kanske behålla samma verkningsgrad? eller finns det kanske anledning till att ingen biltillverkare använder sånt?

Peugeot 405 T16 har vattenkyld laddluftkylare, men orginal är den inkopplad till bilens kylvatten av någon anledning, men det går ju bygga om med seperat kylare för det laddluftkylarvattnet och en liten elpump.

Hoppla, jag hade missat att det var liv i denna tråden.

Tycker Davids inlägg om optimering stämmer väl med hur jag själv känner.

Vill dock påpeka att det här med tryck/tempcyklingen är en spekulation från min sida baserat på "hörsägen" ang utloppsgavelns utforming av intercoolern på 944 turbo.

Ngt som jag inte tänkt färdigt om är huruvida kompressorns försämrade verkningsgrad helt och hållet sammanfaller med effekten av allmänna gaslagen, ngn som har en uppfattning om det?