Magnus L skrev:

Johan Edlund skrev: Göran Malmberg skrev: Johan Edlund skrev: Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad. Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används. Högre toppeffekt? Har dom någon förklaring? Göran Malmberg Nej, detta var tyvärr det enda som nämndes, iaf som jag kommer ihåg. Frågan är om det skulle kunna bero på att man kan utforma plenumet friare? Prodrives tekniska direktör nämner dock att separata spjäll har en liten fördel när det gäller gassvar. Men också att det gör systemet tyngre och mera komplicerat. Skulle tro att den enda förklaringen spjälltillverkaren kan ha till ett sådant påstående är att det genererar intäckter för nämde spjälltillverkare. Alla spjäll har ju någon form av störning om man jämför med ett rör utan spjäll.

Vid fullgas så ger vissa spjäll ingen störning alls. Finns ju ett flertal lösningar som kan användas, alla med sina olika för- och nackdelar.

Intäkter har vad jag vet aldrig fått en motor att gå bättre. De som bygger motorer avsedda för BTCC och liknande brukar ha rätt bra koll på läget så de skulle knappast köpa in något dyrare om man för en mindre summa kan få någonting lika bra. Man kan även notera att ex. GM valde att använda separata spjäll på deras IRL motor, vilken är kostnadsbegränsad. Men man använde dock inte barrell-spjäll (som man redan hade tillgängliga) utan vanliga individuella butterflies då man ville satsa de pengarna där de gjorde mest nytta.

Johan Edlund skrev:

Magnus L skrev: Johan Edlund skrev: Göran Malmberg skrev: Johan Edlund skrev: Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad. Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används. Högre toppeffekt? Har dom någon förklaring? Göran Malmberg Nej, detta var tyvärr det enda som nämndes, iaf som jag kommer ihåg. Frågan är om det skulle kunna bero på att man kan utforma plenumet friare? Prodrives tekniska direktör nämner dock att separata spjäll har en liten fördel när det gäller gassvar. Men också att det gör systemet tyngre och mera komplicerat. Skulle tro att den enda förklaringen spjälltillverkaren kan ha till ett sådant påstående är att det genererar intäckter för nämde spjälltillverkare. Alla spjäll har ju någon form av störning om man jämför med ett rör utan spjäll. Vid fullgas så ger vissa spjäll ingen störning alls. Finns ju ett flertal lösningar som kan användas, alla med sina olika för- och nackdelar. Intäkter har vad jag vet aldrig fått en motor att gå bättre. De som bygger motorer avsedda för BTCC och liknande brukar ha rätt bra koll på läget så de skulle knappast köpa in något dyrare om man för en mindre summa kan få någonting lika bra. Man kan även notera att ex. GM valde att använda separata spjäll på deras IRL motor, vilken är kostnadsbegränsad. Men man använde dock inte barrell-spjäll (som man redan hade tillgängliga) utan vanliga individuella butterflies då man ville satsa de pengarna där de gjorde mest nytta.

Har hitills inte sett ett enda spjällhus som inte ger en störning, om än liten/obetydlig.

Att responsen däremot blir bättre med mindre volym efter spjället köper jag, men inte att toppeffekten skulle bli högre, såvida inte spjället på något sätt flödar bättre än ett tommt rör.

Har man endast en tratt per cylle och inget plenum får man endast en grund resonans (men flera övertoner). Så vill man ha en riktigt kraftig peak så är säkert plenum en nackdel. Fördelen med plenom blir ju dock att det är lättare att få jämn momentkurva.

Men jag tror nog responsen är den största fördelen med separattrottlat. Om man jämför min gamla 2.0 alfa med separattrottlade Delortos med i princip samma 2.0 men med L-jetronic i tidiga 75:or är skillnaden enorm! (Tröghetsmomentet borde vara samma och effekten skiljer några få hk mellan motorerna)

triple skrev:

Har man endast en tratt per cylle och inget plenum får man endast en grund resonans (men flera övertoner). Så vill man ha en riktigt kraftig peak så är säkert plenum en nackdel. Fördelen med plenom blir ju dock att det är lättare att få jämn momentkurva.

Man har alltid ett rör till varje cylinder, som alltid bör ha en trattform i ingången, som mynar ut i ett mer eller mindre stort plenum. Jag betraktar atmosfären som ett jätteplenum. Och då får man resonansmässigt diskutera storleken på plenumet. Nu kanske jag låter frukrtansvärt semantisk men per definition så tycker jag det är så. Den skillnad som finns är var spjällen sitter. Vi kan tänka oss ett väldigt stort spjällhus på plenumet som vida överstiger motorns luftbehov. Med detta på full öppning så kommer motorn att uppleva att den andas ur fria luften. Jag har ett spjällhus på mitt plenum och lade till två simpla lock som slog upp på fullgas, mao totalt öppet rakt ned i insugningsrören. Jag inbillar mig att detta är svårslaget effektmässigt på fullgas. Självklart en omöjlighet med förgasare förvisso. Det här har ju stötts och blötts en hel del men jag har inte sett några bättre fyllnadsgrader än för plenum motorer, responsen och följsamheten satt åt sidan.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Man har alltid ett rör till varje cylinder, som alltid bör ha en trattform i ingången, som mynar ut i ett mer eller mindre stort plenum.

Jag har två rör per cylinder , men då snackar vi grenrör, och 4 ventiler per cylinder... (Så långt mellan "pucklarna" att det blir en liten men märkbar dal emellan dem.)

Funderar på att bygga om till trattar och plenum längre fram, men då var ju tanken att eventuellt återanvända det spjällhus som nu sitter mellan grenröret och topparna, där även spridarna sitter monterade. (Där finns f ö spjällaxlar, men bara 6 butterflies, då dessa normalt bara används för att stänga de korta insugen på låga varv. Har för mig att det även är olika diameter på "korta" och "långa" insug...)

Frågan är då om man ska sätta dit

A. 12 trattar av samma längd.
B. 12 trattar med viss längdskillnad; dock mindre än på nuvarande grenrör.
C. 6 trattar med någon form av förgrening innan respektive par insug i spjällhuset.
D. Något helt annat...

Edit:
Lite off-topic, denna frågan egentligen... Har ju inte direkt med tråden att göra, eftersom det inte är aktuellt med några trattar rakt ut i det fria i mitt fall.
(ok; 12 trattar mitt i huven hade kanske sett lite brutalt ut, iofs... )

olofson skrev:

Jag har två rör per cylinder , men då snackar vi grenrör, och 4 ventiler per cylinder... (Så långt mellan "pucklarna" att det blir en liten men märkbar dal emellan dem.) Funderar på att bygga om till trattar och plenum längre fram, men då var ju tanken att eventuellt återanvända det spjällhus som nu sitter mellan grenröret och topparna, där även spridarna sitter monterade. (Där finns f ö spjällaxlar, men bara 6 butterflies, då dessa normalt bara används för att stänga de korta insugen på låga varv. Har för mig att det även är olika diameter på "korta" och "långa" insug...) Frågan är då om man ska sätta dit A. 12 trattar av samma längd. B. 12 trattar med viss längdskillnad; dock mindre än på nuvarande grenrör. C. 6 trattar med någon form av förgrening innan respektive par insug i spjällhuset. D. Något helt annat...

Vad jag vill åt är att avstämningen av kanalen handlar om ett rör med en luftvolym och som har en viss form. Det kan ju självfallet vara fler rör som du säger och fler ventiler, men det är fortfarande en viss form, diameter o längd för den luft förbrukning som för tillfället råder.
Sedan kan dessa rör ta luft från en mer eller mindre stor kavitet. Storlekan på plenumet ihop med kanalerna ger en sammanslagen avstämning som fyller cylindrarna mer eller minder bra. Sedan kommer det in ett eller flera spjäll i bilden för att vi ska kunna reglera fyllnadsgraden i motorn. Dom ger en massa andra mer eller mindre goda resultat som sidoeffekt. Frågan är om man inte skulle ha ett insugningssystem för varje situation i stället för spjäll. Ett jättesmalt långt rör på lågvarv som kortnar av och blir grövre när man gasar. Det är väl det du har fast bara i två steg.
Göran Malmberg

Man kan kortfatta säga som så att det är aldrig bra att ha luft som strömar fortförbi trattarn.
Utan luften ska vara så stilla som möjligt för att sedan få upp farten förbi ventiln och in i motorn

Göran Malmberg skrev:

Cobolt skrev: Största fördelen med individuella spjäll är mindre volym bakom spjällen, dvs släpper du upp gasen, så stryper du motorn i prinicp ögonblickligen och ger du fullt, så får du flås direkt, med stora plenum och singelspjäll så har du "lag" på gassvaret eftersom plenumet måste fyllas/tömmas innan du får märkbar skillnad på flödet in i trattar/runners. Med singelspjäll är alltså bilen svårare att köra på gränsen, speciellt om plenumet är stort. Ytterström hade någon uträkning här om vilken tidsfaktor det handlade om, men inte var den stor Göran Malmberg

Jag vet inte vem Ytterström är eller hur uträkningen gjordes, men med ett plenum som är för litet, så kan inte en separat spjällösning nyttjas fullt ut och resultatet kan bli sämre.

om man bortser från ram-air och filtrering så var din idé med att öppna plenumet vid full gas, klart intressant! flödet borde ju bli väldigt likt fria trattar i nästintill stillastående luft. Insugsljudet borde också bli jävligt trevligt...

edit: förtydligade lite.

Magnus L skrev:

Johan Edlund skrev: Magnus L skrev: Johan Edlund skrev: Göran Malmberg skrev: Johan Edlund skrev: Tror det var någon spjälltillverkare som nämnde att de med någon BTCC motor kommit fram till att med de individuella spjällen lyckades man få ut högre toppeffekt såväl som bättre körbarhet. Kanske inte så viktigt för de flesta men har man en väldigt vass motor lär det nog göra skillnad. Separata spjäll tillåter ju dessutom att väldigt stora plenum används. Högre toppeffekt? Har dom någon förklaring? Göran Malmberg Nej, detta var tyvärr det enda som nämndes, iaf som jag kommer ihåg. Frågan är om det skulle kunna bero på att man kan utforma plenumet friare? Prodrives tekniska direktör nämner dock att separata spjäll har en liten fördel när det gäller gassvar. Men också att det gör systemet tyngre och mera komplicerat. Skulle tro att den enda förklaringen spjälltillverkaren kan ha till ett sådant påstående är att det genererar intäckter för nämde spjälltillverkare. Alla spjäll har ju någon form av störning om man jämför med ett rör utan spjäll. Vid fullgas så ger vissa spjäll ingen störning alls. Finns ju ett flertal lösningar som kan användas, alla med sina olika för- och nackdelar. Intäkter har vad jag vet aldrig fått en motor att gå bättre. De som bygger motorer avsedda för BTCC och liknande brukar ha rätt bra koll på läget så de skulle knappast köpa in något dyrare om man för en mindre summa kan få någonting lika bra. Man kan även notera att ex. GM valde att använda separata spjäll på deras IRL motor, vilken är kostnadsbegränsad. Men man använde dock inte barrell-spjäll (som man redan hade tillgängliga) utan vanliga individuella butterflies då man ville satsa de pengarna där de gjorde mest nytta. Har hitills inte sett ett enda spjällhus som inte ger en störning, om än liten/obetydlig. Att responsen däremot blir bättre med mindre volym efter spjället köper jag, men inte att toppeffekten skulle bli högre, såvida inte spjället på något sätt flödar bättre än ett tommt rör.

Ingen störning vare här! Cosworth XD med fullt öppna spjäll.



Att man kan få ut ett par extra hk med separata spjäll skulle mycket väl kunna bero på utformningen av plenumet. Kikar man på bilden nedan så bör man kunna tänka sig att ett "venturi" med spjäll innan plenumet hämmar flödet till motorn. Motorn har för övrigt slidspjäll.

lite halvofftopic:
borde det inte gå bygga ett vertikalt slidspjäll nära toppen?
då borde man ju både få bra flöde och respons plus att det kanske fungerar bra mot 16V toppar?

Edlunds bild med jätteplenumet visar väl att man försöker få till lugn luft innan trattarna. Jag vet inte om det sitter något filter i burken vilket även det kan jämna ut blåsväder.

Det finns ju olika spjällarrangemang och även sådana som är helt öppna vid fullgas, men detta visar väl att vad vi i dagligt tal kallar spjäll inte är någon fördel vad gäller toppeffekt. Alltså inga andra varianter om gassvar mm, utan enbart att det sitter ett spjäll på en axel i kanalen när vi mäter toppeffekten.


Så här såg arrangemanget ut. Med ytterspjällen öppna blir det rakt ned i alla 8 kanaler. Sedan kan man använda en luftburk-plenum till för diffusering av luften. Men kanalerna är helt tomma vilket borde vara ok.


Nu har vi konstant vacuum i alla kanaler utan balansbekymmer och plenumet är inte större än att det fungerar svarmässigt.

Göran Malmberg

Kul lösning Göran!

Dock resonerar jag som så att på bana är det nog så viktigt med kontroll på gasen och detta gör att man väljer sepparata spjäll om man kan på en racebil. När man gick från Super Touring (Johans bild visar en sådan motor.) till dagens Super 2000 förbjöd man sepparata spjäll men man får ha fria plenum.
Nu är det andra saker man ändrade på sammtidigt oxå, men gången på tomgång blir markant sämre och responsen och körbarheten likaså. (Allt enligt Fredrik Ekblom.) Det verkar helt enkelt svårare att få till en bra gång ihop med vassa kammar osv.

Tror en bidragande orsak när man jämför är att i singelspjällsvarianten har man inte tillräkligt stor area så luftflödet hämmas. På med sepparata spjäll och motorn får den luft den vill och man får mer effekt. Mao, inta alltid en rättvis jämförelse.

Har skrivit det förr när vi diskuterat detta och man kan kanske inte ta det som en sanning, men att alla M-motorer från BMW skulle ha sepparata spjäll som ren image tror jag inte på.

För full effekt är det väl ganska självklart att man ska ha så lite ivägen som möjligt, men nu kör vi ju inte bara rakt fram med våra banbilar och då vinner man garanterat på att ha maximal respons/kontroll.
Sen kommer vi dock till frågan när vi "vanligt dödliga" märker skillnaden eller helt enkelt nöjer oss och tycker allt är kalas oavsetta antalet spjäll.

Andreas Lidström skrev:

Kul lösning Göran! Tror en bidragande orsak när man jämför är att i singelspjällsvarianten har man inte tillräkligt stor area så luftflödet hämmas. På med sepparata spjäll och motorn får den luft den vill och man får mer effekt. Mao, inta alltid en rättvis jämförelse. Har skrivit det förr när vi diskuterat detta och man kan kanske inte ta det som en sanning, men att alla M-motorer från BMW skulle ha sepparata spjäll som ren image tror jag inte på. För full effekt är det väl ganska självklart att man ska ha så lite ivägen som möjligt, men nu kör vi ju inte bara rakt fram med våra banbilar och då vinner man garanterat på att ha maximal respons/kontroll. Sen kommer vi dock till frågan när vi "vanligt dödliga" märker skillnaden eller helt enkelt nöjer oss och tycker allt är kalas oavsetta antalet spjäll.

Många singelspjällmotorer har ju ganska restriktiva spjäll, tex en S2000 motor som anses rätt bra i sammanhanget har ju ett lite för litet singelspjäll och trivs med ett större spjäll. Dom som monterat separata spjäll m öppna trattar få också en klar ökning av effekten genom stora delar av registret, mycket av detta beror självklart på att orginalinsuget är restriktivt.

Ett optimalt singelspjällsplenum mot ett optimalt spearatspjällsplenum har jag ingen aning om hur det skulle gå, tror nästan att singelspjällsplenumet skulle vara det som ger mest toppeffekt i det läget eftersom nackdelen med separata spjäll är turbulens precis där man inte vill ha den - i runners och ett singelspjäll med hyfsat stort plenum kan nog mycket lättare byggas för att slippa denna turbulens. Kör man barrel eller slidspjäll så borde det bli jämnt skägg eller någon ytte-pytte liten skillnad till fördel för singelspjället då man ändå kan få renare runners med singelspjäll. Toppeffekt är dock inget jag prioriterar, körbarhet och register är mycket viktigare för mig.

För gasrepsonsen så anser jag att det är precis vi vanliga dödliga som behöver separata spjäll.. proffsen kan leva med mer bångstyrigt beteende från en motor, jag tycker att jag behöver all hjälp jag kan få!

Håller med dig Niklas om att kontroll och respons är det man vill ha även om det kanske kostar ngn kuse på topp.

Intressenat av dig dock att vända på hela resonemanget om att man behöver alla hjälpmedel man kan få...min ståndpunkt var dock mer att vi vanliga piloter ändå inte känner skillnaden om de är för små.

Andreas Lidström skrev:

Kul lösning Göran! 1 Dock resonerar jag som så att på bana är det nog så viktigt med kontroll på gasen och detta gör att man 2 Super 2000 förbjöd man sepparata spjäll men man får ha fria plenum. 3 Nu är det andra saker man ändrade på sammtidigt oxå, men gången på tomgång blir markant sämre och responsen och körbarheten likaså. (Allt enligt Fredrik Ekblom.) Det verkar helt enkelt svårare att få till en bra gång ihop med vassa kammar osv. 4 Tror en bidragande orsak när man jämför är att i singelspjällsvarianten har man inte tillräkligt stor area så luftflödet hämmas. På med sepparata spjäll och motorn får den luft den vill och man får mer effekt. Mao, inta alltid en rättvis jämförelse. 5 Har skrivit det förr när vi diskuterat detta och man kan kanske inte ta det som en sanning, men att alla M-motorer från BMW skulle ha sepparata spjäll som ren image tror jag inte på.

1
Det kan förefalla som att ett par "luckor" tillhör den brutalare varianten av gaspådrag, näst efter att ställa på med lustgas ur kurvorna. Jag är ju rätts så "banorienterad" i mitt tankesätt åtminsånde, så hanterbart gaspådrag är min melodi. Nu har jag ju rätt mycket effekt och det är få kurvor där den trottlade delen inte räcker till som det är, utan det blir när bilen står rakt i färdriktningen som all effekt behövs. Sedan i det läget så är det faktiskt bara den sista unsen av pulver man kan spä på med. Det blir alltså inget HACK i effektökningen utan bara en försäkran om att ALL luft finns tillgänglig.
Vidare så kopplar man det till threshold inställningen för fullgas på sprutet så är saken balanserad och biff
inställningsmässigt.
2
Det har funnits regler om separatspjäll så länge jag kan minnas i racingen, och det är sedan förgasartiden på tidigt 70:tal. Jag tror att det finns ett visst eftersläp i regelboken om vi säger så. Det kan vi utnyttja till vår fördel om vi hittar lösningarna. Förgasare lider ju dessutom av att behöva även venturi:s och spridare i insugningsrören. Sedan baserar sig regler på många olika faktorer.
3
Dett där kan jag inte uttala mig om utan att veta alla omständigheter, men det är säkert rätt i den situation som råder. Det är också så att man många gånger måste lära sig att hantera saker. En snabb bil kan bli långsam i fel händer, likaväl som ett par vassa skidor.
4
Med förgasare så är ju venturins påverkan på spridaren av vesänterlig betydelse för besinförsörjningen.
Så där har man en balansgång som man slipper med sprut. Dessutom öppnar en "torr" lufthantering stora möjligheter särskillt när ett spjällat plenum är inblandat.
5
Det finns alltid ett motiv för en konstruktion, så detta har BMW övervägt noga, den saken är klar. Vad jag är ute efter är att hela tiden hitta lösningar innom de ramar som för tillfälet gäller. Jag har svårt att acceptera en lösning som generellt bättre. Nu har det varit mycket resonemang om separatspjäll som varandes bäst och då blir jag lite motfalls diskussionsmässigt. Jag kan absolut tänka mig att experimentera med separatspjäll och har även åkt med detta. Men jag är inte så intresserad av att åka runt med en färdigpackad lösning utan ändrar helst på alltihopa för att se vad som händer då. Alltså inte ändra slumpmässigt nu eller bara för ändrandets skull.

Göran Malmberg

Andreas Lidström skrev:

Intressenat av dig dock att vända på hela resonemanget om att man behöver alla hjälpmedel man kan få...min ståndpunkt var dock mer att vi vanliga piloter ändå inte känner skillnaden om de är för små.

Hehe, ser på det lite som effektjakt, även om man kanske inte känner 5hk extra så väl, så har man 5hk extra som hjälper en.. många bäckar små senare så..

Göran:

Kontroll och respons-skriverierna jag hade var egentligen inte riktade som kritik mot dina ladugårdsdörrar i insuget, mer allmäna tankar bara. Vet att du har bra svar i din maskin.

I övrig håller jag med dig. Man bör inte köpa saker rakt av "som bäst", allt beror ju på när och för vad.
Generellt och som "tumme pekfinger" för oss vanliga hobbynissar så tror jag man kan vinna en hel del på sepparata spjäll. Men ser fram emot den dagen ngn kan presentera en jämförelse mellan ett "optimalt" plenumbygge och sepparat spjäll. Lite svartkonst känns det som om det blir i dagens svar...

Jag menade inte heller att rikta någon kritik mot det öppna insuget utan tycker tvärtom att det är en lösning som garanterat är klart vettig i rätt många applikationer.
(sen tycker jag att ett riktigt maffigt insugsljud gör att ståpälsen kommer igång extra mycket om man kör en sån där dunderbil med jättepuffra!! =) =) =) )

Andreas Lidström skrev:

Göran: Kontroll och respons-skriverierna jag hade var egentligen inte riktade som kritik mot dina ladugårdsdörrar i insuget, mer allmäna tankar bara. Vet att du har bra svar i din maskin. Men ser fram emot den dagen ngn kan presentera en jämförelse mellan ett "optimalt" plenumbygge och sepparat spjäll. Lite svartkonst känns det som om det blir i dagens svar...

Nej, jag ser det absolut inte som kritik. Jag upplever snarare att det är jag som är för envis med mina ideer.

Det är problem med sådana jämförelser. Man måste ha ordnade omständigheter om jämförelser ska bli relevanta. Det handlar dessutom om många ingredienser i jämförelsen. Gassvar, toppeffekt, vridmoment,
delgas effekt osv.

Jag brukar titta runt på olika motorer och se var de olika konstruktionerna har för område där de ger bäst resultat och varför. Sedan mixa ihop dessa på någon sorts kompromissvis. Det innebär att jag hamnar i situationer där det aldrig finns något att "köpa".

En lösning kan även bli beroende av den specifika installationen. Jag kan kosta på mig att köra ett förhållandevis litet plenum mot motorvolymen vilket minimerar "laggen", eftersom effekten räcker ändå vad gäller komma ur kurvorna. Så motorn behöver ett system där de sista hästarna på rakorna kan utvinnas. Motorstorleken gör att man kan bibehålla just det som efterfrågats här, doserbarhet med gasen till gagn för föraren och gassvaret hämtas hem met mycket lätt svänghjulsmassa.

Vi hamnar alltid i en "situation" som sätter lite P för alla generella lösningar där anpassningsfilosofin är den vinnande teorin. Det är som att spela schack, man måste få en överblick över en specifik situation för att kunna göra nästa drag.

Göran malmberg

Ursäkta om jag är aningen offtopick. Men eftersom jag håller på att bygga en motor med separata spjällhus och ämnet verkar betydligt bredare än jag kunnat tro och här är så enormt mycket kunskap om ämnet, så slänger jag ut en fråga.

Vad är plenum och skulle det göra ngn nytta på min motor rent effekmässigt?





Mvh

Jonas Lindell skrev:

Vad är plenum och skulle det göra ngn nytta på min motor rent effekmässigt?

Plenum är en burk eller kammare som alla insugningsrören går in i. Denna burk kan vara försedd med spjällhus som reglerar luften som kommer in i stället för ett spjäll till varje cylinder. Rent effektmässigt så har de bästa motorerna haft separata spjäll, F1. Men effektivitetsmässigt, alltså hur väl culindrarna fylls med bränsleluftblandning (vridmoment) haft plenum, dragracing motorer. Det här blir lite tvetydigt för F1 motorerna har hög effekt pgrund av att dom varvar så mycket. Våra gatmotorer gör inte det och då faller just den jämförelsen. Det förafaller som det hela mer handlar om FUNKTION snarare än topp prestanda.
Å andra sidan så tror jag du blir helt nöjd med separatspjäll för det är inte så att det toppeffektsmässigt är mer än hårklyverier. Eller vi kan säga att den som bygger motorn är av större betydelse än vilket system du väljer.

Du hade långa insugningsrör på bilden, vem har installerat detta?
Göran Malmberg