Energiprincipen går ju inte att pilla med. Ingen kraft utan motkraft och för att alstra en kraft på en vinge kan man inte göra det utan att utöva en nettokraft på luften som passerar vingen vilket såklart kommer att accelerera denna uppåt. (Uppwash)

Vad jag menade med att Maz "hade fel" är att vingen på en racerbil inte utformas för att "styra luften" som ett båtroder utan att luftens förflyttning blir en effekt av de tryckskillnader kring vingen som en välutformad vinge skapar.

Vad maz missar är just att det är vingens utformning som är grunden för hur bra luften kommer att röra sig och skapa lift och drag, inte bara dess anfallsvinkel (denna är sekundär).

m.a.o för att sammanfatta så menar jag att Maz tankesätt kan fungera i en praktisk situation men att den inte alltid fungerar rakt av och därigenom har vissa begränsningar i sin tillämpning. Dessutom så är den största effekten av flerelementsvingar är energitillförsel till gränsskiktet vilket gör att man kan ha högre camber och/eller AOA (Angle of Attack), inte att det andra vingelementet arbetar i en annan flödesriktning.


Det är inte alltid lätt att försöka förklara (för)enklat och samtidigt vara helt fysikaliskt korrekt, Så jag får tacka Anders för hans påpekande och hoppas att han gillar mitt försvarstal bättre=)


PS. Jag är lite sömning såg jag hopppas att ni fattar denna gångenDS

//C

jodå, jag fattar.

Maz hade inte fel i sin tankegång att luften avlänkas och att ju mer avlänkning, desto mer downforce. Däremot överrenstämmer inte mängden avlänkning enbart med vingens vinkel, utan ofta mer och mer effektivt av vingens form, eller de två vingarnas samspel i fallet med flera vingelement.

Beräkningsmässigt är flerelementsvingar för övrigt väldigt komplicerade att räkna på. Har inte hållit på med bilvingar men varit inblandad i en del räkningar med höglyftsanordningar för jetkärror och det är inte helt lätt, speciellt inte med ett främre element också. Men jag kan tänka mig att bilvingar inte ligger lika nära gränsen för stall, eller? Strömningen framför vingen är ju inte alltid helt känd, beroende på hur den sitter på bilen, till skillnad ifrån friströmmen före en flygplansvinge. Å andra sidan gör det ju oftast inte lika mycket om den stallar/avlöser.

porschedriver skrev:

- Pär Kul att du kört Design Foil på Vingarna, Corda är 143mm så du kan ju prova det i en ny körning. Jämfört med mina vindtunneldata ligger du rätt så rätt. Vi har mätt ca 40kg på en 1430mm vinge vid 160km/h i vindtunnel. Dina dragdata låter lite (eller så är vingen magiskt bra=) lift/drag ratio ligger oftast betydligt högre. Har du simulerat med diskret längd??? Det mesta draget kommer från vingspetsvortexarna. ca 1:6-1:4 drag/lift är mer troligt (beror mycket på läng och placering). 2) Överskatta inte den downforce ni behöver. En vinge motsvarande den ni räknat på (140mm Corda) räcker för standard- och sportvagnar som ligger på under 400Hk. Ni måste ändå lyckas att skapa balanserande downforce fram för att ha någon nytta av downforcen bak. Detta är mycket svårare än att sätta på en större vinge. 3) Underskatta inte hur mycket drag en stor vinge ger. Det kommer att märkas på rakorna- ni blir omkörda=(. Räkna konservativt, med 4kg downforce ger 1 kg drag) 7) Bygg splitter ordentligt (MINST 5cm luftspalt under, täta motorytrymmet neråt, gör en mjuk övergång till bottenplattan så att splitterns undersida blir vingformad, led ut kylarluft genom huven eller bakom hjulhusen, sätt ca 1 grads rake på bilens undersida). (För att få downforce fram måste man låta luft passera under bilen!!!!) 6) Mina vingar är testade i Vindtunnel och används bl.a. av Peugoets fabriksteam i STCC/DTC (Jens Edman). De har en speciell egenskap och det är att man kan köra med väldigt aggresiv vinkel på dem utan seperation, detta passar våra svenska (långsama) banor ypperligt. Vill ni köpa vingar eller har frågor angående detta så maila mig. PS. Pär vi har ju redan chattats vid, hoppas att detta hjälper lite till.DS

Hej!

Kul nytändning den här tråden fick!

Tyvärr har jag inte kört i DesignFoil än, då operativet på den maskin är ominstallerat, ska försöka att få tummen loss.... det är ju ett tag sen så jag minns inte riktigt vilka omständigheter som det var

2) Som lekman tycker jag 40 kg downforce vid 160 km/h låter som en marginell förbättring? om vi antar att vi har 400-500 kg på bakaxeln skulle tillgänglig friktionskraft öka något mindre än 8-10% om jag inte snurrat till det ordentligt!? (Fullständigt medveten om att aerodynamisk balans är viktigt, se att applicera det i verkligheten är en annan femma!) Gör jag misstaget att överskatta behovet nu? Jämför med det man hört att bilar typ F1:or vid rimliga hastigheter (<200 km/h?) har downforce så att dom i pricip kan köra i taket på en tunnel... har för mig jag hört/läst att dom har kurv och bromsacc uppåt 4g eller så, det mesta av greppet över 1,5g borde väl komma från aerodynamiska krafter?

7) Behövs luftströmmen under bilen för bakvingens skulle? ( vingen sitter ju högt och därmed långt ifrån luftströmmen under bilen!?) Eller är det för att bilen i sig ska je downforce?

6) Nyfiken... är det av någon anledning bättre med ett litet vingelement så tål aggresiv vinkel (antar anfallsvinkel) än en större profil med mindre anfallsvinkel? Har nya och gamla supertourinmgreglementena begränsningar i vingens antal element och storlek? Eller har dom vingarna som finns den storlek som man konstaterat är lämplig? I mina ögon ser dom ut som att dom är storleksbegränsade av reglementet.

Kul nytändning den här tråden fick!

Tyvärr har jag inte kört i DesignFoil än, då operativet på den maskin är ominstallerat, ska försöka att få tummen loss.... det är ju ett tag sen så jag minns inte riktigt vilka omständigheter som det var

2) Som lekman tycker jag 40 kg downforce vid 160 km/h låter som en marginell förbättring? om vi antar att vi har 400-500 kg på bakaxeln skulle tillgänglig friktionskraft öka något mindre än 8-10% om jag inte snurrat till det ordentligt!? (Fullständigt medveten om att aerodynamisk balans är viktigt, se att applicera det i verkligheten är en annan femma!) Gör jag misstaget att överskatta behovet nu?

>> Aerodynamik är ofta den sista optimeringen som görs på ett raceåk, efter vikt, däck, chassi, etc. Att då pilla till 8-10% extra grepp är rätt avgörande. 10% högre kurvhastighet och 10% bättre bromsgrepp ger kanske 5% snabbare varv (aproximativt, cirka, kanske, duger för resonemanget=). en juste race 9x4 (porsche) kanske rastar Knutstorp på 1:12 = 71 sek, 3% lägre varvtid är ca 2s. Vid slutet på rakan håller man kanske 160km/h vilket gör ca 88 meters försprång för bilen med vingar.
-"Racing is a marginal business" som någon sade=)

Jämför med det man hört att bilar typ F1:or vid rimliga hastigheter (<200 km/h?) har downforce så att dom i pricip kan köra i taket på en tunnel... har för mig jag hört/läst att dom har kurv och bromsacc uppåt 4g eller så, det mesta av greppet över 1,5g borde väl komma från aerodynamiska krafter?
Att en F1 kan alstra så mycket betyder inte att de alltid kör med max downforce. Detta används typ bara i Monaco, på andra banor tappar man annars för mycket toppfart och blir omkörd på rakan. en kul grej är att i F1 används oftast mer downforce på kvalen då varvtiderna blir lägre, medan i racen så har man mindre downforce så man inte skall bli omkörd på rakan. Man skall tänka på att en F1:a är ett aerodynamiskt underverk där varje team lägger mellan 100-500miljoner om året enbart på aerodynamiken(vindtunnlar datorsimuleringar). En F1:a är i princip optimerad för att varje kvadratcentimeter skall generera downforce(innom reglementets ramar). En stor del av downforce är genererad av undersidan men där vingar, bildade virvlar etc utbyttjas för att ge downforce. En F1:a arbetar väldigt mycket med sk. groundeffekt på sina vingar där en vinges downforce kan öka ca 4ggr när den är ett par centimeter från marken jämfört med på bakluckan på en coupe. Betänk sedan att en F1a bara äger runt 5-600kg och att mekaniskt grepp kan uppgå till ca 1,7G. maximal downforce utvecklas sedan på rakorna där man ju inte kan använda den.
De flesta standardbilar är mycket svåra att få bra downforce ur. Titta exempelvis på DTM (t.ex. TT:n) och se de enorma modifieringar de gör för att kräma ur mer downforce.

7) Behövs luftströmmen under bilen för bakvingens skulle? ( vingen sitter ju högt och därmed långt ifrån luftströmmen under bilen!?) Eller är det för att bilen i sig ska je downforce?
Bakvingen ger en uppwash som "suger upp luft" på bilens baksida och därigenom suger mer luft under bilen. Då ökar lufthastigheten under bilen och man får mer total downforce. Om bilen har en oregelbunden undersida så blir flödesförlusterna under bilen stora och detta påverkar avlänkningen av luften uppåt för vingen (som MaZ skrev) vilket ger att vingen arbetar sämre. Sammtidigt får man en tryckstegring under bilen som även den ger sämre downforce.

6) Nyfiken... är det av någon anledning bättre med ett litet vingelement så tål aggresiv vinkel (antar anfallsvinkel) än en större profil med mindre anfallsvinkel?

Så länge du inte stallar vingen har du en bättre verknigsgrad för den lilla vingen med hög AR (aspect Ratio). Om vingen stallar är framförallt beroende på hastighet och anfallsvinkel. En större vinge stallar även vid lägre anfallsvinkel. Jag skall fundera på detta lite och ge ett bättre svar senare, men om man tänker sig fallet att man sätter bägge vingar på ingen downforce så får den större vingen mer drag så vid litet utnyttjande av vingen så är en stor sämre. antagligen finns det en brytpunkt någonstans där en stor vinge börjar bli bättre.

Har nya och gamla supertourinmgreglementena begränsningar i vingens antal element och storlek?

- Det gamla förbjöd flerelementsvingar, samt justermöjligheter (BTCC) samt en begränsning på 140mm?? corda

- Numera kör man superproduction istället och i och med det har alla samma vingprofil och storlek (ETCC)

Eller har dom vingarna som finns den storlek som man konstaterat är lämplig? I mina ögon ser dom ut som att dom är storleksbegränsade av reglementet.[/quote]

- Itressant är däremot att supertouringbilarna i BTCC är en av de klasser där man får mest downforce på standardbilar(kan leta upp data på rydells 850 om ni är nyfikna)

AndersY skrev:

jodå, jag fattar. Maz hade inte fel i sin tankegång att luften avlänkas och att ju mer avlänkning, desto mer downforce. Däremot överrenstämmer inte mängden avlänkning enbart med vingens vinkel, utan ofta mer och mer effektivt av vingens form, eller de två vingarnas samspel i fallet med flera vingelement. >>>>>Gott, jag uppfattar detta som att vi nu förstått att vi menade samma sak. Beräkningsmässigt är flerelementsvingar för övrigt väldigt komplicerade att räkna på. Har inte hållit på med bilvingar men varit inblandad i en del räkningar med höglyftsanordningar för jetkärror och det är inte helt lätt, speciellt inte med ett främre element också. >>>>>För bilvingar används mest 1 a 2 flaps, av någon anledning så har man efter att provat slats övergivit detta. Men jag kan tänka mig att bilvingar inte ligger lika nära gränsen för stall, eller? >>>>> Det är faktiskt just vad de gör. Det är inte ovanligt med AOA på 18-20 grader på enkelvingar eller att man accepterar stall på delar av vingen. Flerelementare kan faktiskt ha så stor camber att sista flapen pekar framåt i bilen färdriktning och man har en AOA på sisådär 40-45 grader. Ibland kan man se vortexgeneratorer på undersidan för stoppa avlösningen eller varierande AOA utefter vingens längd. Man skall även tänka på att man har rätt låga hastigheter (sällan kurvhastigheter över 200km/h) så aerodynamiken för bilvingar är mer Fileser Storch (rättstavat???) än jettkärror. Dessutom har man ofta låg aspectratio samt liten corda (150-300mm) vilket ju gör att Reynolds kommer och hälsar på med lite andra spelregler. En annan sak är att man för flerelementarna på racebilar alltid har fix anfallsvinkel och fix spaltgeometri vilket ju underlättar beräkningar (åtminstonde numeriskt). Sedan är ju huvudsaken att man undviker avlösning på undersidan vilket man ofta verifierar praktiskt. (glykol blandat med kritpulver funkar utmärkt) Strömningen framför vingen är ju inte alltid helt känd, beroende på hur den sitter på bilen, till skillnad ifrån friströmmen före en flygplansvinge. >>>>Stämmer och det gör inte det hela lättare=(. Man kan ofta se små trick på racebilar där detta utnyttjas, ex. annan AOA över bakrutan där luften ju länkas av neråt. Å andra sidan gör det ju oftast inte lika mycket om den stallar/avlöser.

>>>även bilar kan flyga........http://www.mapletown.net/~paz/misc/19990614lemans/
(I detta fall så bottnade splittern i ca 350km/h över ett gupp, downforce fram försvann vilket gjorde att fjädringen avlastades och lyfte fronte, luft kom in och resten syns på fotona.

PS. Kul att du är så insatt och kunnig i området, då får man skärpa sig när man skriver så man slipper bita sig i läppen när du svarar=)DS

porschedriver skrev:

Kul att du är så insatt och kunnig i området.

Ska vi kalla detta veckans underdrift...

Verkar vara mycket snack men lite verkstad här! no pun intended

Kul tråd. Jag gick i dessa funderingar tidigt förra året och använde JavaFoil istället för att testa fram en lämplig form för vingen. I villket fall så har jag gjort slag i saken och håller på att bygga min vinge men eftersom jag är lite långsam är inte pluggen färdig ännu. Jag har lagt upp alla de aerodynamiska uträkningarna och tänken på min hemsida tillsammans med byggbilder om nån är nyfiken.

Reagerade lite på Pär Hylanders uttalande gällande Puppans Porsche: 'Man får ett läckflöde i ändarna av vingarna från översidans höga tryck till undersidans låga tryck'

Detta gäller endast vingar där luften kan gå från undersida till översida via dess kortsida/vingspets (flygplans-vingar eller airforce-vingar) men eftersom puppans kortsidor sitter i anslutning med karossen (stagen som fäster vingen) kan inte luften gå den vägen. Fenomenet uppträder alltså inte på den vingen. Om puppan däremot skulle göra en vinge med längre corda men med samma stag kommer det finnas utrymme för denna luftström.

www.ealan.tk

Johan Johansson skrev:

Verkar vara mycket snack men lite verkstad här! no pun intended Reagerade lite på Pär Hylanders uttalande gällande Puppans Porsche: 'Man får ett läckflöde i ändarna av vingarna från översidans höga tryck till undersidans låga tryck' Detta gäller endast vingar där luften kan gå från undersida till översida via dess kortsida/vingspets (flygplans-vingar eller airforce-vingar) men eftersom puppans kortsidor sitter i anslutning med karossen (stagen som fäster vingen) kan inte luften gå den vägen. Fenomenet uppträder alltså inte på den vingen. Om puppan däremot skulle göra en vinge med längre corda men med samma stag kommer det finnas utrymme för denna luftström.

Ja, var det inte just det som var aktuellt? Alltså längre koorda.

F ö gör jag inga som helst anspråk på riktighet i mina uttalande i detta spörsmål, eftersom mina uppfattningar mestadels kommer från halvt oseriösa studier från nätet.

>>>>>Detta gäller endast vingar där luften kan gå från undersida till översida via dess kortsida/vingspets (flygplans-vingar eller airforce-vingar) men eftersom puppans kortsidor sitter i anslutning med karossen (stagen som fäster vingen) kan inte luften gå den vägen. Fenomenet uppträder alltså inte på den vingen. Om puppan däremot skulle göra en vinge med längre corda men med samma stag kommer det finnas utrymme för denna luftström.<<<<<<<

Tyvärr är detta resonemang "Fel". Du kommer få "vingspetsdrag" även om du har sidoplåtar som tar bort allt läckflöde över vingspetsen. (även små plåtar som de på airforcevingarna tar bort 80-90% av "läckflödet")
Vad det handlar om i huvudsak är att man på vingens ena sida får ett undertryck och på den andra sidan ett övertryck, detta omlänkar luftflödet uppåt sk. upwash. Utanför vingspetsen(vänplattan) rör sig luften i en annan riktning. När luftströmmen som passerat vingen möter luftströmmen som gått utanför så kommer dessa att inteferera och skapa en virvel. Dessa virvlar blir snabbt stora med mycket rörelsemoment. För att skapa en virvel måste man överföra energi från något, vilket blir från luftströmmens hastighet, vilket i sin tur ger drag. Jag tittade på din hemsida och dina beräkningar där ger dragsiffror som helt klart är orealistiskt låga för en verklig vinge, något som tyder på"att designfoil inte tar hänsyn till detta. (1/3-1/12 av downforce är mera rimligt, och du ligger på ca 1/100 del)

Det är ju kul att folk försöker och jag vill verkligen inte sätta mig på folk. Men det är stor skillnad att ha läst in sig lite på ämnet eller att ha en gedigen utbildning i grunden och utifrån detta studera litteratur och sedan tillämpa detta(jag är t.ex. civilingenjör maskinteknik med 5 år(nä jag tog inte längre tid på mig jag läste bara fler poäng=) och en massa kurser i flödesdynamik,termodynamik, kompositdesign etc etc.). Dessutom har jag sysslat med allt från överljudsflöden hos trefasiga fluider(jävligt svårt) och konstruerat rymdraketmotorer (mycket lättare).
Det känns bara lite tråkigt att folk ibland skriver ut påståenden utan att de har belägg för det. Även jag tänker fel ibland men då har ni ju Anders Y som ni gott kan lyssna på(även om det senaste gången var en liten missuppfattning).


PS. Hoppas du inte tog illa vid dig Johan, det var inte meningen isåfall. Men om du tycker att det är för lite verkstad och för mycket snack så är du välkommen hem till mig och kolla i min källare där jag har en sisådär 90 st airforcevingar som jag tillverkat, Annars kan en titt i mitt garage vara på sin plats=) där är nog ett par 1000 timmar lagda på racebilsbyggen. DS

Hej på Er Nu redigerad
Nu verkar det som om det finns tryck på kompetenssidan.
Därför dristar jag mig att fråga:
Hur påverkar hastigheten vingprofilen (och cordan)? (delvis besvarat tidigare men utan hänsyn till hastighet)
dvs är det ide att jobba med olika vingprofilervingbredder för olika banor eller är det bara AOA som gäller. Kan tänka mig att Anderstorp vs Knutan eller Kullen kan duga som exempel.



Sen undrar jag om rörliga vingar är tillåtna i ngn klass?

Johan, prova att ta dina data från Designfoil och använda denna approximativa formel för att räkna ut drag.

C(drag_total)=C(drag_aerofoil)+ sqr(C(Lift))/(pi*AR)

b=vingbredd
c=corda

Denna tar iofs ej hänsyn till endplates men är utformad för eliptiska vingar vilka har små vingtipvortexar. Så den borde ge ett resultat mer i klass med verkligheten.

Designfoil räknar bara på 2D aerofoiler så man missar mycket sådant här 3D tjafs, som iofs står för 50% av designkraven på en racebil.

PS. Om du vill vara lite mer korrekt kan du även kompensera AR med hänsyn till ändplattor och C(Lift) med hänsyn till AR(Aspect Ratio=bredd/corda) innan du petar in det i ovanstående formel DS.

AR(endplates)=AR(vinge)*(1+1,9h/b)

h=endplateshöjd

C(Lift)=C(lift_designfoil)/(1+2/AR)

Hoppas nu det blev rätt för jag har lite brådis och har inte hunnit kolla härledningen.....

cat7even skrev:

Hej på Er Nu verkar det som om det finns tryck på kompetenssidan. Därför dristar jag mig att fråga: Hur påverkar hastigheten vingprofilen (och cordan)? >>>>Det avgörs av hur stort reynolds tal är. Vid högre hastighet finns större risk för att flödet separerar (vingen stallar) vid en viss vinkel, detta ger sämre lyft och mer drag. Det samma gäller för en vinge med större corda. Seperation/stall fås alltså vid en viss hastighet för en viss vinge vid en viss vinkel, varvid prestanda utöver detta successivt försämras. Detsamma gäller en vinges camber, mer camber ger tidigare seperation(vinkel, hastighet). Nu är det så att en vinge med liten corda och mycket camber el. AOA har högre verkningsgrad än en med stor corda och lite camber el. AOA. Detta innebär att det finns en brytpunkt någonstans där det är bättre att byta storlek/utseende. Man kan räkna hyffsat på detta utifrån exempelvis vindtunnelresultat. dvs är det ide att jobba med olika vingprofilervingbredder för olika banor >>>>>Det känns som det är något vi lämnar till F1 med miljonbudgetar, det är svårt nog att prova ut och få en vingprofil att fungera på bilen. Dessutom har F1 bilarna ett stort "operating window" på kanske 70km/h-350km/h medan våra vanliga bilar arbetar kanske i 50-190km/h. dessutom handlar det i F1 om vunna 1/100delar som får kosta vad som helst. eller är det bara AOA som gäller. Kan tänka mig att Anderstorp vs Knutan eller Kullen kan duga som exempel. >>>>>Marginella sklinnader om man har en vinge som har ett vettigt "operating window" skulle jag vilja säga, däremot kan man säkert se skillnad mellan varvtider/beteende beroende på AOA. keep it simple=) Tänk på att max downforce är inte huvud målet utan "så mycket downforce som möjligt med aerodynamisk balans på bilen" Sen undrar jag om rörliga vingar är förbjudna?

>>>

>>>>>Mycket intressant fråga. I många klasser är det förbjudet. Men om man t.ex. läser i fjolårets roadsportreglemente(som fan läser bibeln) så står det enbart att vingen inte får justeras från förarutrymmet. En elektrisk justering placerad i motorutrymmet som justerar vingen baserat på var på banan man är borde med andra ord vara tillåtet. I detta fall kunde man sätta på en jättestor vinge som man kör med enormt mycket AOA när det går långsamt och på inbromsningar men som sätt AOA=0 på rakorna.=)

om jag inte missminner mig helt så är alla rörliga (eller justerbara under körning på banan av förare eller per telemetri) aerodynamiska anordningar förbjudna enligt det gemensamma tekniska reglementet.
av nån underlig anledning har denna fras fastnat i mitt huvud

dude skrev:

om jag inte missminner mig helt så är alla rörliga (eller justerbara under körning på banan av förare eller per telemetri) aerodynamiska anordningar förbjudna enligt det gemensamma tekniska reglementet. av nån underlig anledning har denna fras fastnat i mitt huvud

>>>>>>>Kan inte hitta det någonstans i Gemensamma Tekniska.....
iofs från 2002, men vborded inte blitt ändrat.

porschedriver skrev:

>>>>>Detta gäller endast vingar där luften kan gå från undersida till översida via dess kortsida/vingspets (flygplans-vingar eller airforce-vingar) men eftersom puppans kortsidor sitter i anslutning med karossen (stagen som fäster vingen) kan inte luften gå den vägen. Fenomenet uppträder alltså inte på den vingen. Om puppan däremot skulle göra en vinge med längre corda men med samma stag kommer det finnas utrymme för denna luftström.<<<<<<< Tyvärr är detta resonemang "Fel". Du kommer få "vingspetsdrag" även om du har sidoplåtar som tar bort allt läckflöde över vingspetsen. (även små plåtar som de på airforcevingarna tar bort 80-90% av "läckflödet") Vad det handlar om i huvudsak är att man på vingens ena sida får ett undertryck och på den andra sidan ett övertryck, detta omlänkar luftflödet uppåt sk. upwash. Utanför vingspetsen(vänplattan) rör sig luften i en annan riktning. När luftströmmen som passerat vingen möter luftströmmen som gått utanför så kommer dessa att inteferera och skapa en virvel. Dessa virvlar blir snabbt stora med mycket rörelsemoment. För att skapa en virvel måste man överföra energi från något, vilket blir från luftströmmens hastighet, vilket i sin tur ger drag. Jag tittade på din hemsida och dina beräkningar där ger dragsiffror som helt klart är orealistiskt låga för en verklig vinge, något som tyder på"att designfoil inte tar hänsyn till detta. (1/3-1/12 av downforce är mera rimligt, och du ligger på ca 1/100 del) Det är ju kul att folk försöker och jag vill verkligen inte sätta mig på folk. Men det är stor skillnad att ha läst in sig lite på ämnet eller att ha en gedigen utbildning i grunden och utifrån detta studera litteratur och sedan tillämpa detta(jag är t.ex. civilingenjör maskinteknik med 5 år(nä jag tog inte längre tid på mig jag läste bara fler poäng=) och en massa kurser i flödesdynamik,termodynamik, kompositdesign etc etc.). Dessutom har jag sysslat med allt från överljudsflöden hos trefasiga fluider(jävligt svårt) och konstruerat rymdraketmotorer (mycket lättare). Det känns bara lite tråkigt att folk ibland skriver ut påståenden utan att de har belägg för det. Även jag tänker fel ibland men då har ni ju Anders Y som ni gott kan lyssna på(även om det senaste gången var en liten missuppfattning). PS. Hoppas du inte tog illa vid dig Johan, det var inte meningen isåfall. Men om du tycker att det är för lite verkstad och för mycket snack så är du välkommen hem till mig och kolla i min källare där jag har en sisådär 90 st airforcevingar som jag tillverkat, Annars kan en titt i mitt garage vara på sin plats=) där är nog ett par 1000 timmar lagda på racebilsbyggen. DS

Jag skrev inte att man undkommer läckströmmar om man sätter dit sidoplåtar, jag skrev faktiskt att man får dessa TROTS sidoplåtar. Det kanske var otydligt det jag menade. Låt mig försöka igen.

Puppans vinge genererar ett lufttryck på ovansidan som strävar att utjämna undertrycket på undersidan (det är fastställt sedan tidigare). Men eftersom Puppans vinge övergår (längs hela cordan) till ett stag som är homogent med bilens kaross finns ingen spets över vilken lufttrycket kan utjämnas/färdas, man skulle därför kunna likna detta med en sidoplåt med oändlig area. Därav ingen läckström.

'Mycket snack och ingen verkstad' var ett försök till ironi men om detta föranledde en inbjudan att se ett proffs verkstad så skulle jag med största glädje tacka ja. Vore mycket intressant.

Det är bara bra att du rättar misstag, det gör att vi som, likt du, har en gedigen utbildning även kan få tillgång till den extra kunskap du innehar

>>>>Bra att du inte tog åt dig, det är så lätt hänt att man låter aggresiv på nätet (måste lära mig fler smilies =)

Jag skrev inte att man undkommer läckströmmar om man sätter dit sidoplåtar, jag skrev faktiskt att man får dessa TROTS sidoplåtar. Det kanske var otydligt det jag menade. Låt mig försöka igen.

Puppans vinge genererar ett lufttryck på ovansidan som strävar att utjämna undertrycket på undersidan (det är fastställt sedan tidigare). Men eftersom Puppans vinge övergår (längs hela cordan) till ett stag som är homogent med bilens kaross finns ingen spets över vilken lufttrycket kan utjämnas/färdas, man skulle därför kunna likna detta med en sidoplåt med oändlig area. Därav ingen läckström.

>>>>>Det stämmer att det inte blir någon läckström över själva spetsen. Vad jag menade är att man trots allt får drag(men lite mindre) då själva "läckaget" ändå sker med "puppans plåtar" fast EFTER vingen(fortfarande i form av vortexbildning). Antar att vi menar samma sak fast utrycker oss olika? om du byter ut ...sidoplåt med oändlig area... mot ...sidoplåt med oändlig HÖJD... så håller jag med dig. Hade den haft oändlig area så hade du inte fått vortexbildning(och vingspetsdrag), men då bara höjden är oändlig" så är förbättringen jämfört med en finit plåt ej så stor.

'Mycket snack och ingen verkstad' var ett försök till ironi men om detta föranledde en inbjudan att se ett proffs verkstad så skulle jag med största glädje tacka ja. Vore mycket intressant.

>>>>Vet inte om det kan kallas proffsverkstad=( men det kommer nog en sådan någon gång=D. Däremot står där en race 944 som jag och min polare byggt (vi började i oktober och är 99% färdiga) samt en Formel Ford som vi har monterat ner i molekyler då ramen har råkat bli sned =(.
Men den skall ihop i sommar....

Det är bara bra att du rättar misstag, det gör att vi som, likt du, har en gedigen utbildning även kan få tillgång till den extra kunskap du innehar

>>>>Gissade nästan att du hade lite tid bakom skolbänken när jag kikade på din hemsida, det var egentligen inte riktat åt dig utan mer ett försök att få lite annan ton i forumet. Retar mig själv när jag själv skriver sådär tvärsäkert och skriver fel eller otydligt.

>>>>Har du provat formlerna jag lassade med? De borde gå rätt bra att använda med Design foil för att simulerra Skillnader i Lydt och framförallt drag när man går över till 3D (finita vingar)[/quote]

porschedriver skrev:

Bra att du inte tog åt dig, det är så lätt hänt att man låter aggresiv på nätet (måste lära mig fler smilies =) >>>>>Nej oh nej. Jag känner till smily-problemet och har varit där själv. Tar inte åt mig förrän de kallar mig nåt otrevligt Antar att vi menar samma sak fast utrycker oss olika? om du byter ut ...sidoplåt med oändlig area... mot ...sidoplåt med oändlig HÖJD... så håller jag med dig. >>>>>Jo, vi menar samma sak. Tänkte att oändlig area = oändlig höjd när jag skrev. Har du provat formlerna jag lassade med? De borde gå rätt bra att använda med Design foil för att simulerra Skillnader i Lydt och framförallt drag när man går över till 3D (finita vingar) >>>>>Nej, jag har inte hunnit ännu men ska så fort jag har tid (det är ju ett intressant ämne). Du skrev att du räknat på raketmotorer och överljudsvingar? Jobbar du på Saab Aerospace eller Saab Avionics då eller?

[/quote]

Nej, jag har inte hunnit ännu men ska så fort jag har tid (det är ju ett intressant ämne)

>>>>>>>>jag rekomenderar annars boken "Race Car Aerodynamics-designing for speed" av Joseph Katz. Den funkar bra om man har lite grund att stå på. finn att beställa från bl.a. Amazon.

. Du skrev att du räknat på raketmotorer och överljudsvingar? Jobbar du på Saab Aerospace eller Saab Avionics då eller?

Nä jag har jobbat som konsult för Rymdbolaget. Överljudsvingar har jag inte arbetat med, däremot trippelfasiga fluider i överljudfart. (Fast, Flytande samt gasformiga blandningar som rör sig i överljudsfart(se nedan).

En kul grej jag jobbat med är att om man tar vatten trycker ihop detta till 3000Bar så kan man kyla ner det till ca -30 grader utan att det fryser. Om man sedan släpper ut vattnet genom ett munstycke (0,2mm) så får man en överljudsstråle. Låter man sedan denna passera genom en venturi och suger med sig flytande kvävgas så får man en juste sörja av is, vatten och gas som rör sig med Mach2. Sedan kan man använda strålen att skära i olika grejer med.
>>>>>>
[/quote][/quote][/quote]

Satan i gatan, här händer det grejer minsann...

Jag menade så klart inte att man skulle spika upp ett par plywoodbitar bakom varandra, trodde detta var underförstått...
Kan villigt erkänna att jag inte gjort några grejer för bilar men har räknat och tillverkat roder till två segelbåtar och profilerat om kölarna på dessa + bulb på den ena. Med tanke på tävlingsresultaten så måste vi gjort nåt rätt iaf.

Programmen ni nämner, är det dyra program eller i 5000:- klassen?
Skulle vara mycket intressant att kunna leka sig fram lite.

Jag kan även tänka mig att köra lite utbytesjobb, jag har tillgång (och kunskap) till Unigraphics i fullversion, där kan man ju göra allt möjligt.

MaZ skrev:

Programmen ni nämner, är det dyra program eller i 5000:- klassen? Skulle vara mycket intressant att kunna leka sig fram lite.

Eeehhh, faktiskt billigare 179 USD alternativt väl fungerande demo att ladda ner..... http://www.dreesecode.com/

MaZ skrev:

Programmen ni nämner, är det dyra program eller i 5000:- klassen? Skulle vara mycket intressant att kunna leka sig fram lite.

Skall man ha program som man kan lita på för hyfsat komplicerade fall och som är skapligt lättanvända så blir det att gå på riktiga kommersiella lösare typ Fluent och en licens av fluent kostar kanske 200 000:-, eller nåt sånt.

Själv använder jag ett program som heter EDGE som kostar noll, men jag får nog tyvärr inte ge bort det hur som helst... På många sätt bättre och med modernare metoder än i t.ex. Fluent, men hästlängder efter när det gäller användbarhet. I princip är det bara vi som utvecklar det som använder det, även om det är en del kvalificerade användare på bl.a. SAAB Aircraft som också kör det. Det saknar t.ex. totalt GUI(Graphical User Interface).

Men kolla under Jonas Larssons CFD-online, där finns det länkar till ett antal gratis CFD-program och en massa annan info: www.cfd-online.com