När man räknar på utväxlingar, finns det några tumregler eller liknande som man kan använda sig för att få med däcksdeformation och hjulspinn?

Vilka växlar talar vi om?

För att uppnå max grepp rakt fram så behövs det ca ca 10% slipp, allså hjulet går 10% fortare än backen.
På det högre växlarna kan glömma slippet om man inte har kopiöst med pullver och åker i en lada på hjul.

Jag brukar använda ca 0,97-0,98 av däcksdiameter som rullingsdiameter.
0,98 på ett lågprofil ostar. Verkar stämma hyfsat.

Det handlar om 5:an och 6:an, hastigheter mellan 230-270 km/h, slicks med däcksdiameter 650 & 660 mm, aningen downforce. Där skulle vi kunna bortse från slip mao?

om jag räknar med 0,97 borde risken för att vi går på varvtalstoppet minska.

Förekommer det ingen verklig diameterökning pga centrifugaleffekter vid så höga hjulvarvtal? 270 km/h borde ju ge runt 2700 rpm på hjulet

citat:
om jag räknar med 0,97 borde risken för att vi går på varvtalstoppet minska.

om du menar att du optimerar lådan/slutväxen med 0,97 för att att inte nå varstoppet, svar ja.

citat:
Det handlar om 5:an och 6:an, hastigheter mellan 230-270 km/h, slicks med däcksdiameter 650 & 660 mm, aningen downforce. Där skulle vi kunna bortse från slip mao?

Som steg 1 skulle jag skita i slippet.
Det gäller bara att man har tillräckligt med grepp för att övervinna luftmotstådet och axa bilen.
Spåntant tror jag man kan skita i slippet.

Pär Hylander skrev:

Förekommer det ingen verklig diameterökning pga centrifugaleffekter vid så höga hjulvarvtal? 270 km/h borde ju ge runt 2700 rpm på hjulet

2200 rpm iaf.

johann skrev:

Pär Hylander skrev: Förekommer det ingen verklig diameterökning pga centrifugaleffekter vid så höga hjulvarvtal? 270 km/h borde ju ge runt 2700 rpm på hjulet 2200 rpm iaf.

Helt riktigt, jag räknar illa

citat:
Förekommer det ingen verklig diameterökning pga centrifugaleffekter vid så höga hjulvarvtal?

Hmm det kan nog stämma kanske, men det kan inte röra sig om mycket.
Från 0 upp en bra bit ligger rullingsdiameter korrigeringen under 1, som jag skrev 0,97-0,98.

om vi antar att den ökar till 1,03.
Diffen mellan 0,97 och 1,03 borde ge ca ca ca +-250/r/min

fuling skrev:

citat: Förekommer det ingen verklig diameterökning pga centrifugaleffekter vid så höga hjulvarvtal? Hmm det kan nog stämma kanske, men det kan inte röra sig om mycket. Från 0 upp en bra bit ligger rullingsdiameter korrigeringen under 1, som jag skrev 0,97-0,98. om vi antar att den ökar till 1,03. Diffen mellan 0,97 och 1,03 borde ge ca ca ca +-250/r/min

Vet nu inte för bildäck men mitt bakdäck på hojen ökar ytterdiametern med mer än 10mm vid farter runt 200km/h. Framdäcket nånstans runt 7mm skulle jag gissa. Bak har däcket tagit i svingen när det var för nära en gång så det måttet är veriferat

Rolle Scirocco:
Vad är det för dimensioner på bak och framdäcket?

Antar vi ca 600mm ---> 10/600 -->1,7%
Men hur mycket har då rullradien ökat?
Står bilen/hojen på däcket så har det fått lite mindre rullradie, typ ca ca 2-3%
Sen ökas rullradien sycksesivt med hastigheten. Även om däcket har ökat i diameter mot svingen så behöver inte rullningsradien växt lika mycket.
Eller tänker jag krokigt nu?

fuling skrev:

Rolle Scirocco: Vad är det för dimensioner på bak och framdäcket? Antar vi ca 600mm ---> 10/600 -->1,7% Men hur mycket har då rullradien ökat? Står bilen/hojen på däcket så har det fått lite mindre rullradie, typ ca ca 2-3% Sen ökas rullradien sycksesivt med hastigheten. Även om däcket har ökat i diameter mot svingen så behöver inte rullningsradien växt lika mycket. Eller tänker jag krokigt nu?

Bakdäcket 165/55-17, gissar att rullradien motsvarar 235/50-18 på bil ungefär.

Tror inte du tänker krokigt, du tänker säkert runt Det är den berömda centripetalkraften som skickar ut däcket så plattan under minskar säkert när farten ökar.

Fram är 120/60-17, kanske 20mm mindre radie än bakdäcket.

Har tidigare väldigt grovt mätt upp rullomkretsen med måttband, men på de flesta banor säger min logger att banan har samma längd som i program etc. Så jag misstänker att jag fått fram en ok siffra som rullomkrets.

235/50-18 --> D=692 --> 10/692*100--> ca 1,4%

Ställer man en bil på ett däck så minskar rullingsradien vid hastigheten 0.
Rullradien minskar med 2-3%.

Nu har jag mästa hålt på med sigelbiler, allså temligen långsamma as. Och för att få ihopp fart, varvtal, utväxlingar mm så var jag tvungen att redusera rullningsradien.
Hmm allså så vid 0km/h minus hågra % och vid ca 200km/h + någon %.
och jag sätter en halv tunna ski... på att det INTE är linjärt

Dessutom ett par % hit eller dit på rullingsradien skiljer det mellan nya och slita däck också pluss att olika fabrikat på däck av samma dimension har olika rullingsrade.
Kul i julafton allså

Citat:

Tror inte du tänker krokigt, du tänker säkert runt Det är den berömda centripetalkraften som skickar ut däcket så plattan under minskar säkert när farten ökar.

Visserligen ökar diametern på däcket, men omkretsen är fortfarande (relativt) konstant. Ska omkretsen öka måste stålcorden ge efter. Då har däckslitaget större betydelse.

Henrik Eriksson skrev:

Citat: Tror inte du tänker krokigt, du tänker säkert runt Det är den berömda centripetalkraften som skickar ut däcket så plattan under minskar säkert när farten ökar. Visserligen ökar diametern på däcket, men omkretsen är fortfarande (relativt) konstant. Ska omkretsen öka måste stålcorden ge efter. Då har däckslitaget större betydelse.

Nix, rullomkretsen ökar i stort sett proportienellt med radieökningen av centripetalkraften. Nu var inte den radieökningen från ett standard bildäck utan race hojdäck.

Däcket deformeras profilmässigt och sjunker in vid kanterna och åker ut i mitten.

Rolle Scirocco:
diagonaldäck?

Har haft en diskution i dag med en som vet i dag, rullradien är MINDRE än däckats obelastade tillstånd.
Ca som jag sa tidigare ca 0,97-0,98 tom 0,99.
Detta gäller radiealdäck.

Tänkte bara lägga till några formler gällande rullradie och sa som kan fås från ETRTo:s publikationer.

Statisk rullradie = obelastad ytterdiam * 0,455
Rullradie = obelastad ytterdiam * 0,483 (centrifugal krafters inverkan inräknad i konstanten)
Rullomkrest = obelastad ytterdiam *3,05 (tolerans +/- 2.5% vid 60 km/h)

Intervallet inom vilket verkliga dynamiska rullomkretsen finns ökar dessutom med hastigheten: vid 90km/h adderas +0,1% till ovan nämnda övre tolerans på 2.5% och för 120 km/h +0,2%, 150 km/h +0,4%, 180 km/h +0,7%, 210 +1,1%.

Inget av detta är naturligtvis skrivet i sten men det ar i alla fall baserat pa data och rekomendationer fran världens däckstillverkare och jag hoppas att det hjälper lite i alla fall

tumba:
Vad är det för typ av däck?
och till för typ av åkdon?

glömde visst skriva att formlerna gäller för radial däck till passagerar fordon. De är alltså inte framtagna mha mätdata från racingdäck men borde kunna användas som en bra approximation ändå. Naturligtvis förutsatt att man använder ett radial racingdäck.

fuling skrev:

Rolle Scirocco: diagonaldäck? Har haft en diskution i dag med en som vet i dag, rullradien är MINDRE än däckats obelastade tillstånd. Ca som jag sa tidigare ca 0,97-0,98 tom 0,99. Detta gäller radiealdäck.

Länge sedan, ville kolla ordentligt innan jag svarade igen.

Radialdäck

Pär Hylander skrev:

Förekommer det ingen verklig diameterökning pga centrifugaleffekter vid så höga hjulvarvtal? 270 km/h borde ju ge runt 2700 rpm på hjulet

Pär!

Du av alla människor borde väl ha koll på din fiberteori? Eller sysslar du bara med skumma saker?

Radialdäck med i princip bara längsgående fibrer i däckbältet och radiella i korden sväller nästan ingenting. I 270km/h ligger de på ca 0.98 om rullomkretsen i låg fart var kring 0.97 av obelastad omkrets.

Diagonaldäck däremot med kraftigt vinklade fibrer rör sig som en princesstårta under centrifugalkrafter. Bara att prova på nästa födelsedag. Sätt upp den i pelarborrmaskinen och kolla. Glöm inte att plasta in garaget först...

/ Jonas Jarlmark

Jag har ingen data om det själv men vid samtal med de mest erfarna grabbarna i open Road Racing snackades det om ca. 4% ökad diameter i farter runt 200 mph.