ARP bult?

Vad är fördelarna resp nackdelarna med ARP-bult? Har hört lite om att de skall vara så bra (av Turbofolket), men What's the fuzz all about?

Arp bultarna kan man använda flera gånger medans "orginal-sträckbult" på visa bilar ska man byta efter varje gång.... kanske finns fler fördelar men det verkar vara den stora.

De fördelarna(topplock) som finns förutom de första är bla:

-Fin stigning på övre gängan. Gör så att man enklare kan dra med rätt moment(få rätt inspänning), pga den mindre "utväxlingen per varv".

-Inga vridning av pinnbulten som annars sker vid åtdragning av ordinär bult. Ger också en mer precis inspänning.

Det är det jag vet om ARP-s pinnbult iaf.

Nackdel: Kan vara jobbigt att lyfta toppen.

Mvh Gordon

Den egentliga fördelen är väl att ARP är ett företag som håller hög och jämn kvalitet. Man vet helt enkelt vad man får och riskerar inte att få någon taskig kvalitetsbult..


Kanske lite överhypat, men som sagt, man vet ju vad man får för pengarna

Anders Jeppsson skrev:

Den egentliga fördelen är väl att ARP är ett företag som håller hög och jämn kvalitet. Man vet helt enkelt vad man får och riskerar inte att få någon taskig kvalitetsbult.. Kanske lite överhypat, men som sagt, man vet ju vad man får för pengarna

Skruvtillverkaren som gör skruv till biltillverkaren har minst lika stora krav angående kvalitet, för att inte säga större. Kraven är enorma, långt över vad som behövs egentligen.
Skillnaden ligger i kostnaden, ARP behöver inte på samma sätt som en vanlig tillverkare få press från en stor biltillverkare att sänka priset. ARP kan hålla en, för dom, lönsam nivå på priset mot kund.

om sedan normen som skruven är tillverkad mot räcker till för tänkt användningsomrpde för en ombyggd motor är en annan sak.

Skillnaderna bör huvudsakligen vara tre (som jag kommer på på rak arm):

1. Materialvalet. Man kan med dessa fästelement välja dyrare och starkare material. De kan även vara tåligare mot korrosion, högre temperaturer osv. Den uppenbara fördelen av detta är att man vid klämförband såsom en topp kan öka klämkraften vilket krävs vid högre effektuttag utan att behöva grövre dimensioner. En annan fördel är att man inte behöver dra fästelementet till sträckgränsen, även om det inte ger lika hög klämkraft så kan man då öka fästelemtets livslängd och använda det flera gånger.

2. Konstruktion. Fästelementen kan i regel konstrueras och tillverkas på ett annat sätt som erbjuder bland annat bättre marginaler mot utmattning även om tillverkningskostnaden blir högre. Exempel på detta kan vara smidda ämnen och rullade gängor.

3. Kvalitetskontroll. Med den högre prissättningen så kan man hålla betydligt högre kontroll på kvaliteten hos fästelementen.

Sedan verkar de flesta tro att ARP på något sätt är den enda tillverkaren av högkvalitets fästelement. Det finns fler, ex. SPS som förser allt ifrån F1 till flygplanstillverkare som Airbus med fästelement.

Materialval kan jag inte tänka mig skiljer något mellan ARP och den skruv som tillverkas direkt mot bilfabrikanterna..
Kraven är ju i stort sett desamma.

Konstruktion. Det arbetas ständigt med utveckling och prov för bättre konstruktion..
Jag tror snarare att ARP är den som sneglar mot övriga tillverkare i detta fall.
Smidda ämnen och rullade gängor är ju standard mot hela standardbilsundustrin idag.
Att kallsmida ämnen och rulla gängor är tveklöst billigast i längden dessutom..
Engångkostnaden för verktyg är snart inräknad om man har någorlunda stora batcher.

Kvalitetskontroll. På denna punkt vinner ARP. Enligt vad jag läst mig till i deras produktkataloger så handsynas varje detalj enskilt innan leverans.. Stämmer detta så är det här en stor del av priset ligger..

Vi har på mitt jobb en produktionstakt på cirka 10 000 års ton, snart halverat iofs, men antalet som synas till 100% (ej handsynat) uppnår nog inte 30%. Kontrolltempon är dyra och tidskrävande.

Den största skillnaden är den att ARP har en annan kundkrets. Kunder som betalar mer för lite extra.
Att ha en biltillverkare som kund är inte lätt. Man betalar inte ett öre extra för något som inte bevisligen behövs.

Materialval skiljer. ARP använder material som AerMet 100, Inconel 718 osv. Använder biltillverkare dessa material i sina fästelement så förstår jag att vissa har ekonomiska problem : )

SPS designar sina egna material, som exempelvis MP35N, vilken är en multifas superlegering. Denna legering används bland annat till vevstakar för tävlingsmotorer och till de amerikanska rymdfärjorna. De har också några rätt häftiga titanskruvar, eller vad sägs om titanskruv med en styrka som överträffar 12.9 skruv med titanets lägre densitet.

Ett engelskt företag, CTG, har även ex. pinnbult i komposit.

Det finns även en tillverkare som heter A1 Technologies, vad de har för material har jag dock inte så stor koll på.

När det gäller fästelement på standardbilar så har inte jag varit så imponerad av vad jag sett. Det mesta verkar vara mellan 8.8 och 12.9 i hållfasthet, har en relativt enkel design och ingen vidare finish. De som levererar till flygindustrin brukar dock ha lite bättre grejor. Företag såsom SPS och A1, eller bolag inom respektive koncern levererar till flyg såväl som bilindustrin.

om det är någon de på ARP kikar på så är det sannolikt de som levererar till flygindustrin. Tror tom att dess grundare jobbade på något av de företag som levererar för flygindustrin innan ARP startades. Kan tänka mig att på den tiden ARP startades så brydde sig inte de större skruvleverantörerna så mycket om de speciella krav som motorsporten ställde.

Bilindustrin kräver inte mer än vad som behövs. Däremot kräver dom jämn kvalitet och leveranssäkerhet, ofta kommer ordern på måndagen och skruven skulle vara hos kunden förra veckan.

Jag är lite osäker i vilken utsträckning det sker, men vi designar materialegenskaper till en del av detaljerna på jobbet.

Motorsportens behov av fästelement är en väldigt liten marknad, jag antar att det är det som gör att små företag som ARP osv kan ta ut de priser som de gör.
Ärligt talat så vet jag inte så mycket om detta, det är inte min del av anställningen att kunna det.
Det jag vet är att vi har haft provkörningar i titan och endel superlegeringar. Det kräver dock en kraftigare maskinpark än "standardskruv" och kostnaderna blir skyhöga vilket gör det svårt att få lönsamhet i det hela. Batcherna blir ofta små och kostnaderna höga. Tyvärr.

Tillverkare av fästelement mot bilindustrin lever idag på en tunn tråd. Jag vet att minst två väldigt stora tillverkare ute i Europa står med öppna armar och tar i princip vilka order som helst bara för att öht överleva. På mitt jobb, vilket hör till en av de större koncernerna i Europa har halva manskapet fått varsel om uppsägning osv osv.

Vad jag fick höra av killen som portade min topp så behöver man inte byta orginal bultarna på en M10 motor som sitter i 02:an Så du kan lungt köra med orginal bultar Rikard......
/Ricke