Jag var inne på att det borde vara en viktfördelningstråd tidigare. Viktväktar tråden gick åt det hållet. Så den här kommentaren är sas en fortsättning.


Jag har under många år diskuterat 50-50 problematiken med folk på träffar mm.och det finns en grundmurad uppfattning att detta är det optimala. Förklaringarna är oftast ett exempel på någon tävlingsbil eller tävlignsform som stödjer det hela.
Jag menar att 60- 40, bak fram, för att ta en jämn siffra är realistiskt för en bakhjulsdriven bil.
Med tillägget att reglerna måste tillåta att vi får använda större bakdäck. Det här handlar om användadet av bilens massa samt övrig geometri. Därför bortser vi från påverkan av aerodynamiska applikationer som kan ikullkasta eller komplicera det jag vill säga.

om vi tänker oss en bil som ligger på gränsen till däcksgreppet i en kurva och vi samtidigt vill accelerera, så reduceras däcksgreppet och bilen kommer att följa en större radie.
När bilen accelererar avlastas framhjulen. Men centrifugalkraften per axel är ungefär densamma. Det tenderar att göra bilen understyrd.
I bakänden måste en del sidogrepp ges upp till förmån för accelerations grepp. Som då förorsakar överstyrning.

Men nu är det så att dom flesta bakhjulsdrivna bilar reagerar med att avlastningen fram får störst betydelse, och tenderar att gå rakt fram under lätt gaspådrag. Och om tillräckligt med effekt för däcksspinn appliceras så vänds det till överstyrning.
Vi kan kalla det "acc-understyrd".
om bilen nästan direkt blir överstyrd vid gaspådrag, så har vi "acc-översyrning".

Det bästa är någonstans mitt emellan dessa ytterligheter. Vi kan tänka oss att bilen ligger neutral när vi ger gas ur kurvan och bara glider lätt ut i en större radie. Många förare kanske gillar mer acc-övertyrning, för att kunna styra bilen med gasen, men detta straffar sig med lägre utgångsfart ur kurvan.

Begränsningen för sidogreppet bestämms av Vf= viktförflyttningen och procentsattsen av den totala massan varje hjulaxel måste hantera. Vi tänker oss en bil med 0,5 g i acc. Vf till bakaxeln är avhängig, Vf = W acc Cgh / Lwb . Lwb = hjulbas, acc = acceleration, W = bilvikt, Vf = viktförflyttning. Och sist vår nyckelfaktor CGH, som vi hela tiden kommer tillbaka till.
Exempel.En bil väger 1000 kg och 50% bakvikt. Cgh är 1/5 av hjulbasen. Vi har en jämn kurvfartbelastning av 500 kg på framhjulen. Om vi accelerarar med 0,5g så får vi en avlastning med 100 kg och 400 kg ligger nu på framhjulen. Det betyder att vi har begränsat sido accelerationen fram till 80 % mot vid jämn fart. Det blir kanske bättre breoende på att Cf ökar med mindre belastning. Om vi nu tänker oss att vi utgår ifrån 60 % bakvikt. Då har vi 300 kilopå framhjulen vid 0,5 g, till 75 % sido acc kapacitet. Å med 70 % bakvikt blir det 67 % kvar. Tittar vi på bilarna vid 1 g acc, så blir % satserna 60 - 50 - 33. Tar vi 1,5g så får vi 40 - 25 - och hjullyft fram, eller Zero fäste. Nyckeln till "acc-understeer"
En baktung bil ger bättre accelerations grepp både rakt fram och i en kurva. Och kan därför avlasta framvagnen mer i kilo sett. Men även vid samma avlastning blir det skillnad.
Eftersom framaxeln är lättare blir samma avlastningsvikt vid ax procentuellt sett större mot den då lägre framvagnsvikten.

Poängen är...Det är uppenbart att om vi sänker Cgh, eller ökar Wb = julbasen så blir Vf mindre under en given acceleration. Det betyder att en bil med lägre Cgh samt längre Wb kan åka med mer bakvikt och tjäna i båda ändar. Och bli mer jämn över banan.

Göran Malmberg.

Hur blir det med en framhjulsdriven bil? Vad är mest idealiskt?

Abarthen har ca 60/40 fram/bak..
Skulle det vara vits att sätta motorn bak "mittmonterad" och få en viktfördelning på ca 35/65 fram/bak med MKT kort hjulbas? eller blir den snabbare som FWD?

Enligt mina "back of an envelope"-beräkningar, skall in bakhjulsdriven bil, på Mantorp, ha en viktfördelning på 43-57 % och en framhjulsdriven 55-45 % för att åka som fortast.

Indata: Vikt=1000 kg, Hjulbas=2500 mm, Tyngdpunktshöjd=500 mm, Friktionskoefficient=1,0@400 kg och 1,2@100 kg, Pågränsentillhjullåsbromstid=8 s/varv, Pågränsentillhjulspinnaccelerationstid=3 s/varv.

Mr ABARTH skrev:

Hur blir det med en framhjulsdriven bil? Vad är mest idealiskt? Abarthen har ca 60/40 fram/bak.. Skulle det vara vits att sätta motorn bak "mittmonterad" och få en viktfördelning på ca 35/65 fram/bak med MKT kort hjulbas? eller blir den snabbare som FWD?

Problemet är att jag inte läst något om framhjulsdrivna bilar. Så du får inte ta mig på för stort allvar. Nu har jag inte heller alla mått, som spårvidd, axelavstånd, bilvikt och. mycket viktigt, cgh höjd.
65 - 35 låter inte bra med kort hjulbas. Har du greppsproblem i dag? om inte, flytta tillbaka vikt, förarstol mm för att komma en bit på väg. Och sänka tyngtpunkten maximalt. Detta plus mer bakvikt tjänar syftet att kunna bromsa mycket bättre. Vilket är gott nog. Man måste hålla arbetsinsattserna inom rimliga gränser. Vinsten med min "idealbil" förutsätter rätt mycket effekt.
Göran Malmberg.

I BTCC hade BMW en 50/50 fördelning.
Hos de framhjulsdrivna teamen sa man att "pga den stående starten, som är så pass viktig, har vi valt att frångå 50/50". TWR hade tex 52/48 på S40. "Vid rullande start hade vi valt 50/50.".

Fast dessa bilar har relativt dåligt med effekt, smala däck, tokextrema diffar, exceptionellt hög kurvhastighet, mkt låga CG för att vara standardbilar osv osv. Det är VÄLDIGT extrema bilar helt enkelt.

Var vill jag nå med detta då?
Inte en aning...mer ett inlägg i debatten bara, som den som känner sig manad kan kommentera på. Så lär vi oss än mer.

För F1 tror jag det sägs vara 53-57% över bakhjulen. Betydligt mer på 70-talet med friare reglemente, men också med mindre kunskap och därmed optimering.

AndersY skrev:

För F1 tror jag det sägs vara 53-57% över bakhjulen. Betydligt mer på 70-talet med friare reglemente, men också med mindre kunskap och därmed optimering.

Det kanske jag nämnt redan, men i F-1 så har mönstret gjort en del. Iom, att gummiytan miskade så hade man bara möjlighet att öka den på framdäcken, för att i möjlig mån bibehålla lite mer däcksyta. För att sprida belastningen så måste man då flytta fram mer vikt. Sen är dom kraftigt aerodynamikpåverkade. Men vi ser ju också att starterna innebär problem.

Som jag påpekade. Idealvikten-bilen måste följas upp med däcksyta.

Är inte även BTCC däcksreglerade?

Göran Malmberg.

Tror jag har 63-37 på minin... Idealt eller inte.. det funkar bra, kommer iväg bra vid start och den beter sig rätt bra när det svänger också

Göran Malmberg skrev:

Är inte även BTCC däcksreglerade? Göran Malmberg.

Man måste skillja på dagens BTCC och Super Touring som vi hade för nga år sedan. STCC envisades tom att köra dinusariebilarna tills förra året. Men det är en annan soppa som är för lång och trist att ta här...

Men, när BTCC körde efter ST så var bredden max 210mm slityta. Gällde alla länder osv osv. Fast i vissa länder hade man enhetsleverantör av däck.

AL skrev:

Göran Malmberg skrev: Är inte även BTCC däcksreglerade? Göran Malmberg. Man måste skillja på dagens BTCC och Super Touring som vi hade för nga år sedan. STCC envisades tom att köra dinusariebilarna tills förra året. Men det är en annan soppa som är för lång och trist att ta här... Men, när BTCC körde efter ST så var bredden max 210mm slityta. Gällde alla länder osv osv. Fast i vissa länder hade man enhetsleverantör av däck.

STCC har väl fortfarande enhetsleverantör av däck? En storlek på fälg och Begränsad ytterdiameter på däck? Vilket för med sig att däcken ser ut som dom gör, och därmed knappas kan vara en bild av vad som är bäst.
Det är ju också en tung reklam för "balla däck", särskillt när det gäller karossbilar som fok kan identifiera sig med. Reglerna måste ju även värna om att någon betalar kalaset.

Här är det även lätt att komma in på "vilken däcksprofil som är bäst".
Men vi håller oss till tråden tycker jag....

Göran Malmberg

Johan CooperS skrev:

Tror jag har 63-37 på minin... Idealt eller inte.. det funkar bra, kommer iväg bra vid start och den beter sig rätt bra när det svänger också

63-37 är en väldigt dålig viktfördelning om man är en trail braker (bromsar och svänger samtidigt).

Johan

En jämförelse som inte är applicerbar exakt på bilen eftersom jag inte vet allt. Men jag räknade på Cgh 400mm över marken, spårvidd 1550mm,
hjulbas 2500 mm, 1179 kg tung,och en hjulkonstant på 13 kg/mm. Jag hittade på ugefärlig K-hämmare.

om bilen svänger med 1 g och samtidigt bromsar med 0,5g så blir hjultrycken som följer i vänstersväng.

VF=329 HF=611
VB=-25 HB=264

om bilen accar med 0,5g

VF=185 Hf=467
VB=119 HB=408

Som vi ser lättar VB med -25 Kg. Ingen bra kurva bromsbil.
Men detta är bara ett snabbt exempel utan riktiga utgångssiffror.

Göran Malmberg.

Tack Göran Malmberg för att du bevisade det jag hade som maggropskänsla.

Jag kommer snart starta en ny tråd som blir nå't för dig att bita i.

Viktfördelningen 62.2% fram och 37,8% bak är dom exakta siffrorna.. Kanske därför dom implementerat CBC och EBD för att motverka oroligheter vid inbromsningar, dock kan den vara lite lätt i baken i vissa manövrar...

Johan CooperS skrev:

Viktfördelningen 62.2% fram och 37,8% bak är dom exakta siffrorna.. Kanske därför dom implementerat CBC och EBD för att motverka oroligheter vid inbromsningar, dock kan den vara lite lätt i baken i vissa manövrar...

Varför inte göra ett bromsprov? 100-0 t,ex. Även ett skipad test vore kul att se med din viktfördelning.
Göran Malmberg.

100-0 stannar den på 39 meter, inga supersiffror, lite okunnig men hur går man tillväga när man gör ett skipad-test? Gissar att man testar vilka sidokrafter bilen pallar med, men mer utvecklat, man kör i en cirkel tills man tappar greppet eller? Det skidpadtest jag hittat på bilen gav 0.87g vilket tydligen är ganska hyffsat

Johan CooperS skrev:

100-0 stannar den på 39 meter, inga supersiffror, lite okunnig men hur går man tillväga när man gör ett skipad-test? Gissar att man testar vilka sidokrafter bilen pallar med, men mer utvecklat, man kör i en cirkel tills man tappar greppet eller?

Skipad kör man på en plan asfaltyta i en cirkel. 60-100 m, beroende på utrymme. Och tar tid på varvet. Måla cirkeln på banan. Man kör några uppvärmningsvarv, ca 5 st först. Sen får man vara mycket varsam med gas och pareringar för att få en jämn hög fart. Precis där varje oförsiktighet får bilen att glida ur banan.

Man ser då viken hjulaxel som släpper först och indikerar över understyrning. Man kan öka gasen olika hårt och se hur bilen uppför sig när den vill vrida sig ur cirkeln. Samt, man räknar sedan ut vilken g-kraft bilen är kapabel till.

En MYCKET värdefull totalinformation av kurv kapacitet, krägningfjäder inställning, däcks temperaturer över däcksytorna som indikerar hjulinställningarna mm.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Johan CooperS skrev: 100-0 stannar den på 39 meter, inga supersiffror, lite okunnig men hur går man tillväga när man gör ett skipad-test? Gissar att man testar vilka sidokrafter bilen pallar med, men mer utvecklat, man kör i en cirkel tills man tappar greppet eller? Skipad kör man på en plan asfaltyta i en cirkel. 60-100 m, beroende på utrymme. Och tar tid på varvet. Måla cirkeln på banan. Man kör några uppvärmningsvarv, ca 5 st först. Sen får man vara mycket varsam med gas och pareringar för att få en jämn hög fart. Precis där varje oförsiktighet får bilen att glida ur banan. Man ser då viken hjulaxel som släpper först och indikerar över understyrning. Man kan öka gasen olika hårt och se hur bilen uppför sig när den vill vrida sig ur cirkeln. Samt, man räknar sedan ut vilken g-kraft bilen är kapabel till. En MYCKET värdefull totalinformation av kurv kapacitet, krägningfjäder inställning, däcks temperaturer över däcksytorna som indikerar hjulinställningarna mm. Göran Malmberg.

Tack för en bra beskrivningen

Johan CooperS skrev:

100-0 stannar den på 39 meter, inga supersiffror, lite okunnig men hur går man tillväga när man gör ett skipad-test? Gissar att man testar vilka sidokrafter bilen pallar med, men mer utvecklat, man kör i en cirkel tills man tappar greppet eller?

39 meter är ett bra värde (motsvarar en medelacceleration på 1,01 g).

Johan CooperS skrev:

Det skidpadtest jag hittat på bilen gav 0.87g vilket tydligen är ganska hyffsat

0.87 g är katastrofdåligt!!! Det hade jag på min FIAT 127 med regumda skitdäck (med min gamla 5000-kronors Alfetta fann jag g-punkten [g>1.00]).

ice skrev:

Johan CooperS skrev: 100-0 stannar den på 39 meter, inga supersiffror, lite okunnig men hur går man tillväga när man gör ett skipad-test? Gissar att man testar vilka sidokrafter bilen pallar med, men mer utvecklat, man kör i en cirkel tills man tappar greppet eller? 39 meter är ett bra värde (motsvarar en medelacceleration på 1,01 g). Johan CooperS skrev: Det skidpadtest jag hittat på bilen gav 0.87g vilket tydligen är ganska hyffsat 0.87 g är katastrofdåligt!!! Det hade jag på min FIAT 127 med regumda skitdäck (med min gamla 5000-kronors Alfetta fann jag g-punkten [g>1.00]).

okej bara citera road & tracks siffror så jag vet inte hur testet är utfört, men med tanke på väghållningen borde värdet kanske vara bättre.... Då är frågan också om det är nått test som dom gör, så här såg det ut iaf...

The centrifuge trophy goes to the Mini, with 0.87g of lateral grip, accomplished with Pirellis that have a 180 tread wear number - on the sticky side. And the Cooper S, a veritable slot car in the slalom, becomes the new record-holder; its manic 69.5-mph blitz deposes the Porsche 911 GT2, at 68.7. The others' numbers were more than respectable - the more top-heavy PT managed 0.78g and 61.9 mph; and the Beetle scurried around at 0.82g and a laudable 64.5 mph. For ultimate agility, the Mini has no competition short of a Caterham 7, Miata or go kart. For ultimate stopping, the Mini also distanced itself from the pack, with Boxster-like postings from both 60 and 80 mph

ice skrev:

Johan CooperS skrev: 100-0 stannar den på 39 meter, inga supersiffror, lite okunnig men hur går man tillväga när man gör ett skipad-test? Gissar att man testar vilka sidokrafter bilen pallar med, men mer utvecklat, man kör i en cirkel tills man tappar greppet eller? 39 meter är ett bra värde (motsvarar en medelacceleration på 1,01 g). Johan CooperS skrev: Det skidpadtest jag hittat på bilen gav 0.87g vilket tydligen är ganska hyffsat 0.87 g är katastrofdåligt!!! Det hade jag på min FIAT 127 med regumda skitdäck (med min gamla 5000-kronors Alfetta fann jag g-punkten [g>1.00]).

:woot:
OK så hur mycket beror skidpadtesten på föraren. Ice klarar 0,87G med en 127 så låter det förbannat bra eller snarare skickligt? Vad han gjorde i alfettan (och med vem) kan vi kanske lämna därhän

Hur mätte du? Klassiska Alfisti sättet i närmsta kända rondell?
Mäter man ytterdiameter eller mitt i bilen innerdiameter när man räknar?
Skiljer iofs bara 3.14.. m längd per diameter ökning. Men det påverkar väl högst betydligt?
over