Bump-steer vill man inte ha, men vad blir konsekvensen för väghållningen av måttlig bump-steer?

Är det det man känner av på vissa bilar då man måste "svänga lite till" när bilen sätter sig i kurvan?

eller att bilen blir orolig om underlaget är ojämt i kurvan.

Vill man dra det till sin yttersta kant:
Anta att du håller 200km/h på långa rakan på Anderstorp, ligger hyffsat långt till vänster och träffar någonting med vänster framhjul. Framhjulet fjädrar in och din bumpsteer ger lite för mycket toe-out för situationen och det bär av upp på curbsen...

Fast jobbigast måste det ändå vara i en hyfsad snabb kurva där man ligger precis på gränsen och plötsligt vill bilen svänga lite extra.

torde gå att uttnytja bumpsteer eller rebumpsteer för att nyttja ett bättre accerman??

odieee skrev:

...situationen och det bär av upp på curbsen...

Det heter bestämt "kerbs"

lite OT dock, förlåt

bump-steer är ju egentligen inte något problem om man har designat in det i sin hjulupphängning och vet vad man vill ha.

vad jag har förstått så har nästan alla mac pherson bump-steer. Om det är oönskat vet jag inte. Men jag tror itne det. Antaglligen har biltillverkaren nån designparameter som gör att viss bump-steer är önskat.

Tex en framhjulsdriven bil. Du svänger höger. bilen kränger. bara att bilen har börjat kränga är "risk"situation på en normalbil. Bygger man då in bumpsteer i framvagnen kommer bilen svänga ändå mer när den börjar kränga. vilket kan leda till att man ev lyckas väjja för älgen eller så..

eller som på min pontiac. Man har byggt in bump-steer i bakvagnen för att bilen skall bli mer överstyrd. Varför de har gjort det vet jag inte. Men jag är helt övertygad om att det var med flit iaf.

Jfr alla moderna FWD bilar. de har multi-länk bakaxel. Hela syftet med en multilänk är att få just bump-steer. så visst kan man dra nytta utav det.

Vore kul om någon vet ett konkret exempel på en Tävlingsbil som har designat in bump-steer i chassit. ?!

Bumpsteer, rollsteer och Ackermann är komplicerat om man vill dra det till sin spets. På en vanlig bil kalkylerar man med fullt grepp och behaglig styrbalans. Medan på en rejsbil så gäller maxfårt i kurvan. Då avgörs den lämpligaste Ackerman vinkeln av vilken slippinkel som råder mellan framhjulen. Vi skulle kunna säga vilket toe mått som gäller, för om rätt toe kommer från bump-rollsteer eller Ackerman eller statisk toesetting spelar ingen roll, just i kurvan ehhhh. För sedan kan det bli andra bullar efter kurvan om man gjort fel. Nu kanske jag blev luddig, men vad jag menar är att VISST, man kan använda olika metoder för at komma dit man vill, men det är en väldig skillnad mellan vägbil och racebil.
Göran Malmberg

jema skrev:

odieee skrev: ...situationen och det bär av upp på curbsen... Det heter bestämt "kerbs" lite OT dock, förlåt

Ännu mer OT, vart finns det körbs på långa rakan på Anderstorp

Jag brukar tänka mig att körande på ytterhjulen (dvs tankemässigt noll belastning på innerhjulen) skulle bumpster skapa oreda i min perfekta linje genom den ojämna kurvan (och eftersom jag redan kör på två hjul kan det ju gå åt skogen rejält ).
Drömmer man sig lite längre bort från verkligheten skulle det fungera lite som en svagt tvinnat framgaffel på en MC/Moped. Vid infjädring skulle den styra iväg åt ena hållet för att styra åt andra hållet vid utfjädring. På slät väg skulle det ite märkas mycket men en Motocrossåkare skulle nog inte bli så glad.
Med fyra hjul i marken blir det lite toe-skillnader med allt vad det innebär i förändrat beteende (på ingår ju även rak bromsning som ett problemfall).

Bara lite lösa hjärnceller som saknar styrning...

Men hur det skall designas för att uppnå nån lämplig kompromiss har jag ingen aning om. Om man dessutom tar en designad kompromiss (orginal vadsomhelst) och ändrar vinklar (sänkning), fjäderkonstanter och dämpning samt dessutom söker en annan kompromiss en den ursprungliga kan det säkert bli lite suboptimalt.
Men på hobbynivå så kommer man långt på att planka andras någorlunda fungerande kompromisser (lite svårt om man är "först").

NiklasFalk skrev:

jema skrev: odieee skrev: ...situationen och det bär av upp på curbsen... Det heter bestämt "kerbs" lite OT dock, förlåt Ännu mer OT, vart finns det körbs på långa rakan på Anderstorp Jag brukar tänka mig att körande på ytterhjulen (dvs tankemässigt noll belastning på innerhjulen) skulle bumpster skapa oreda i min perfekta linje genom den ojämna kurvan (och eftersom jag redan kör på två hjul kan det ju gå åt skogen rejält ). Drömmer man sig lite längre bort från verkligheten skulle det fungera lite som en svagt tvinnat framgaffel på en MC/Moped. Vid infjädring skulle den styra iväg åt ena hållet för att styra åt andra hållet vid utfjädring. På slät väg skulle det ite märkas mycket men en Motocrossåkare skulle nog inte bli så glad. Med fyra hjul i marken blir det lite toe-skillnader med allt vad det innebär i förändrat beteende (på ingår ju även rak bromsning som ett problemfall). Bara lite lösa hjärnceller som saknar styrning... Men hur det skall designas för att uppnå nån lämplig kompromiss har jag ingen aning om. Om man dessutom tar en designad kompromiss (orginal vadsomhelst) och ändrar vinklar (sänkning), fjäderkonstanter och dämpning samt dessutom söker en annan kompromiss en den ursprungliga kan det säkert bli lite suboptimalt. Men på hobbynivå så kommer man långt på att planka andras någorlunda fungerande kompromisser (lite svårt om man är "först").

Citerar hela inlägget, sorry.

jema: "curbs" är det anglosaxiska uttrycket för "trottoarkanter" och ursprunget till benämningen av de där rödvitrandiga utmaningarna i vår väg.... You say tomatoes....

_mainiac_: Som du är inne på så är ju inte bump-steer något man är ute efter, men som Göran M säger iom termen "roll steer" så är det ju något som kan konstrueras in. Men ännu hellre något som kan tas in som en "feature" när man sitter där med sin McPhearson.

Ävenså med bakvagnen på min 205 Gti där den ursprungligen är konstruerad för "lateral force steer" för att hålla endast engelska uttryck. Jag tror det är att gå för långt i resonemanget att sluta sig till att man byggt in geometrisk "roll steer" bara för att det är en multilänk-hjulupphängning. Mycket av standarbilars beteende bestäms av flexibilitet i bussningar, även hos dessa med multilänk.

Det behövs fem ledade länkar för att hålla ett hjul i riktning och läge, dvs för att begränsa det i dess frihetsgrader. En motorcykelframgaffel eller en svingarm har färre länkar men begränsar hjulets frihetsgrader ändå. En klassisk "dubbla A-armar" där man ofta glömmer styr- / toe-staget i sammanräkningen, har egentligen sju länkar.

En multilänkupphängning har ofta fyra länkar varav en tar två frihetsgrader och man kan styra camber growth och bump-karakteristik.

I fallet av din Pontiac, skulle jag gissa att flex i bussningar om inte dominerar, så åtminstone samspelar med den geometriska reaktionen i bakvagnen och att det mesta är "lateral force steer". Det har inte så mkt med antalet länkar att göra. Antar jag.

Glömde. NiklasFalk: Tvinnade framgaffel-betraktelsen är intressant och illustrativ. Gillar också tvåhjulsmodellen som jag utgick ifrån i https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=17121

Sen har bump steer, enligt min miniskula erfarenhet, mycket mindre inflytande än roll steer, vilket ju är geometriskt sett samma sak. Jag har märkbar (och välkommen) roll steer i min bil, men har aldrig störts av bump steer ändå. Nu är man ingen Kimi, men ändå......

Kan det vara så att man vill eliminera både roll- och bumpsteer i möjligaste mån för att istället kunna ställa in toevinkeln statiskt för att få bilen mer konsekvent oavsett hur mycket bilen sätter sig (olika för olika banor, kurvor, väder etc.) ?