Bygga 3link eller 4 link
Tjena!
Jag håller på att bygga en banbil av en Opel ascona a och ska ha volvo bakaxel. Det jag undrar är om jag ska bygga 3 link eller 4 link. Hur ska jag fixa detta på ett smidigt sätt. Jag har ett hum om hur jag ska bygga 4 link men har förstått att det inte funkar bra på bana. Men jag har inte en aning om hur det ska se ut när man bygger 3 link. Snälla hjälp mig och gärna lite bilder också..
Jag hadde tidigare en Ascoan A Med Cheva monza bakaxel, och på den satt vi en stege från diffen, och framm i orginalinfästningarna för kardanstången.
Sen svetsade vi på Opel orginalfästen på bakaxeln.
Fungerade mycket bra.
Sen svetsade vi på Opel orginalfästen på bakaxeln.
Fungerade mycket bra.
Fyrlänk funkar om man har lika långa parallella stag. Med trelänk behöver däremot inte stagen vara lika.
Bilder och idéer är dock välkomna tycker även jag. Ska bygga om en RX-7 på liknade vis i vinter!
Bilder och idéer är dock välkomna tycker även jag. Ska bygga om en RX-7 på liknade vis i vinter!
Göran Hackman
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
ska man åka bana så är 3-link att föredra därför att den inte motarbetar krängningen på karossen på något sett lr hr det var jag fick det förklarat för mig sist jag var och mekade på en bekants race-camaro...
// Björn "NightMaaN" Johansson
NightMaaN skrev:
ska man åka bana så är 3-link att föredra därför att den inte motarbetar krängningen på karossen på något sett lr hr det var jag fick det förklarat för mig sist jag var och mekade på en bekants race-camaro...
Hade inte du kunnat ordna fram lite bilder på den camarons bakvagn så hade du varit jääääääääättesnäll!!!
EDIT: Har du sökt?
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php
Anders Jeppsson skrev:
NightMaaN skrev:ska man åka bana så är 3-link att föredra därför att den inte motarbetar krängningen på karossen på något sett lr hr det var jag fick det förklarat för mig sist jag var och mekade på en bekants race-camaro...
Hade inte du kunnat ordna fram lite bilder på den camarons bakvagn så hade du varit jääääääääättesnäll!!!
EDIT: Har du sökt?
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=10622&highlight=trel%E4nk
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=5002&postdays=0&postord . . . .
sitter och söker på just detta faktiskt...
och har friskat upp mitt minne lite granna... så jag tänkte jag skulle ändra lite på min föregående text... blev lite väl svår att förstå rätt... lätt att fatta fel av den dock... hehe... har inga bilder på camarons bakvagn lr iaf jag hittar de inte... vart ganska länge sedan jag tog dem och de kan ha försvunnit i någon windowscrash...
i övrigt så är främsta fördelen med 3-link att man inte är tvungen att ha exakt paralella stag samt att de inte behöver vara lika långa... d v s man kan labba lite för att få bättre startgrepp vid rakt fram samt att bakaxeln fortfarande kan kränga utan att stagen stretar emot... d v s fjädrar, dämpare och kränghämnare kan jobba som de ska utan att stagen tar emot...
en stor fördel är då också utrymmes skäl... i o m att övre staget går i kardantunneln alternativ precis över beroende på hur låg bilen är...
//NM
// Björn "NightMaaN" Johansson
Magnus L skrev:
Jag hadde tidigare en Ascoan A Med Cheva monza bakaxel, och på den satt vi en stege från diffen, och framm i orginalinfästningarna för kardanstången.
Sen svetsade vi på Opel orginalfästen på bakaxeln.
Fungerade mycket bra.
Vad menar du med stege?? Har du någon bild på detta ?
Johan Blixt
Diskussionerna tycks tyvärr alltid utmynna i mumfordlänkar och andra typer av axlar.
Finns det någon som kan ge tips på var man kan finna information om hur man ska utforma längden och vinklarna på stagen i en tre-länk? Hittills tycker jag bara att alla kommer fram till att trelänk är "bättre" än fyrlänk med parallella stag, men ingen säger något hur en tre-länk ska utformas för att den ska vara optimal. Vilken vinkel ska stagen ha, vilken längd osv....
Jag har inget mot att läsa på och fundera själv men jag vill gärna ha tips om nu någon annan vet! Varför uppfinna hjulet två gånger?
Finns det någon som kan ge tips på var man kan finna information om hur man ska utforma längden och vinklarna på stagen i en tre-länk? Hittills tycker jag bara att alla kommer fram till att trelänk är "bättre" än fyrlänk med parallella stag, men ingen säger något hur en tre-länk ska utformas för att den ska vara optimal. Vilken vinkel ska stagen ha, vilken längd osv....
Jag har inget mot att läsa på och fundera själv men jag vill gärna ha tips om nu någon annan vet! Varför uppfinna hjulet två gånger?
Göran Hackman
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
I boken "Chassis engineering" av Herb Adams finns enkla och (vad jag förstår) fullständiga beskrivningar av 3-länk, 4-länk etc, och vad man behöver ta hänsyn till. Boken är i övrigt rätt enkel och rakt på. Kan köpas på Amazon (finns inscannade exempel från innehållsförteckning etc). Kostar typ 120 SEK + frakt:
http://www.amazon.com/gp/product/1557880557/103-8954164-5736642?v=glan . . . .
mvh
Johan
http://www.amazon.com/gp/product/155
mvh
Johan
Johan Lekås
Wankelsport skrev:
Diskussionerna tycks tyvärr alltid utmynna i mumfordlänkar och andra typer av axlar.
Finns det någon som kan ge tips på var man kan finna information om hur man ska utforma längden och vinklarna på stagen i en tre-länk? Hittills tycker jag bara att alla kommer fram till att trelänk är "bättre" än fyrlänk med parallella stag, men ingen säger något hur en tre-länk ska utformas för att den ska vara optimal. Vilken vinkel ska stagen ha, vilken längd osv....
Jag har inget mot att läsa på och fundera själv men jag vill gärna ha tips om nu någon annan vet! Varför uppfinna hjulet två gånger?
stag och vinklar på 3-link är samma som 4-link... Och om 4-link finns massor av trådar här på rejsa...
men du kan som sagt både skruva för startgrepp samt ha kvar bra kurvprestanda... d v s både äta och behålla kakan...
// Björn "NightMaaN" Johansson
citat:
sagt både skruva för startgrepp samt ha kvar bra kurvprestanda
och får motsatt effet vid broms.
sagt både skruva för startgrepp samt ha kvar bra kurvprestanda
och får motsatt effet vid broms.
Johan Sjölinder
NightMaaN skrev:
Wankelsport skrev:Diskussionerna tycks tyvärr alltid utmynna i mumfordlänkar och andra typer av axlar.
Finns det någon som kan ge tips på var man kan finna information om hur man ska utforma längden och vinklarna på stagen i en tre-länk? Hittills tycker jag bara att alla kommer fram till att trelänk är "bättre" än fyrlänk med parallella stag, men ingen säger något hur en tre-länk ska utformas för att den ska vara optimal. Vilken vinkel ska stagen ha, vilken längd osv....
Jag har inget mot att läsa på och fundera själv men jag vill gärna ha tips om nu någon annan vet! Varför uppfinna hjulet två gånger?
stag och vinklar på 3-link är samma som 4-link... Och om 4-link finns massor av trådar här på rejsa...
men du kan som sagt både skruva för startgrepp samt ha kvar bra kurvprestanda... d v s både äta och behålla kakan...
Jo, jag vet det. Men jag håller faktiskt inte med om att det finns så många bra trådar om 4-länk här på rejsa. Visst finns det ett antal men de mynnar i princip alltid ut i diskussioner om antingen delade bakvagnar eller mumford/watt-länkar istället för att handla om själva 3-länk/4-länk upphängningen.
Jag skulle vilja ha en tråd som diskuterar hur man t ex förbättrar startgrepp utan att sabba kurvgrepp genom att vinkla om bärarmarna eller ändra dess längd...
Ska kolla på Herbs Adams bok! Har Fred Puhn och några av Carrol Smiths böcker sen innan.
Göran Hackman
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
Blixt skrev:
Magnus L skrev:Jag hadde tidigare en Ascoan A Med Cheva monza bakaxel, och på den satt vi en stege från diffen, och framm i orginalinfästningarna för kardanstången.
Sen svetsade vi på Opel orginalfästen på bakaxeln.
Fungerade mycket bra.
Vad menar du med stege?? Har du någon bild på detta ?
Tyvärr har jag inga bilder alls på bilen
den såldes för 10-12 år sedan och jag saknar den ännu.
men snabt ur minnet så bultades det fast ett fyrkantsrör i överkant på diffen, som gick rakt frammöver nägot sidoförskjutet i förhållande till kardanen, och där kardanstruten normalt sitter i karossen på en Ascona gjordes ett fäste som dessutom höll ett volvo kardan-stödlager
Sedan sattes ett fyrkantrör från underkant på diffen, till samma fäste (hopsvetsat med det första röret i anslutning till infästningen) och slutligen triangulerades det mellan de två första fyrkantsrören.
balken/stegen satt med en bussning mot fästet i karossen.
Knutkorsen var blandningar av Volvo pch GM/Opel Kardanen var i grunden en Commodorkardan, som såvitt jag vill minnas passade rakt mot den femvexlade getraglådan från en Manta B, och Commodor har trydligen samma knutkors som lilla US-GM som tydligen är samma som något Volvokors.
Nu hadde jag iochförsig inte en volvobakaxel, så mitt minne hurvida det var volvokors inblandade kan vara felaktigt, däremot var stödlagret från en volvo.
Kontentan är att med den lösningen jag hadde så blev funktionen identisk med orginal Ascona upphängning, men med en axel som inte gick i småbitar om man var oförsiktig med koppling/gas.
NightMaaN skrev:
i övrigt så är främsta fördelen med 3-link att man inte är tvungen att ha exakt paralella stag samt att de inte behöver vara lika långa... d v s man kan labba lite för att få bättre startgrepp vid rakt fram samt att bakaxeln fortfarande kan kränga utan att stagen stretar emot... d v s fjädrar, dämpare och kränghämnare kan jobba som de ska utan att stagen tar emot...
Tror att ni internetrejsar rätt friskt nu...
I praktiken är det inte några som helst bekymmer att åka fyrlänk med icke paralella stag, jag har provat en mängd olika inställningsvarianter på vår fyrlänk och än så länge har den inte plötsligen upphört att kränga över bakaxeln. Inte heller slutar bilen att reagera på inställning av krängfjäder.
Den "längdförändring" mellan stagens infätningspunkter som skapas när bilen kränger är inte något man mäter i cm. Pratar vi ens om mm vid säg 2 graders krängning och 600 mm långa stag?
Hur intressant är startgrepp vid banåka?
Karl Brag
Tack Magnus L nu blev det mycket klarare i mitt huvud. Tror du att man kan bygga stegen så att profilerna ligger på var sin sida om kardanen??
Johan Blixt
Karl B. skrev:
Hur intressant är startgrepp vid banåka?
Tack för ett i övrigt väldigt sunt inlägg i debatten. Många gånger är det lätt att "gå bort sig" i teorin och vad som verkligen spelar roll i verkligheten ute på banan. Fast det är klart att använder man uniballs och korta stag så får man nog tänka sig för lite. Med längre stag minskar ju skillnaden snabbt.
På min RX-7 sitter det en 4-länk som i orginal har ca 450 mm långa undre stag och 300 mm övre. Den låser rejält även med gummibussningar och lyfter innerhjulet vid krängning.
Göran Hackman
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
TVR 1800S (Grantura Mk IV), 1967
Sunbeam Alpine Mk III, 1963
fuling skrev:
citat:
sagt både skruva för startgrepp samt ha kvar bra kurvprestanda
och får motsatt effet vid broms.
visst är det så att det du tjänar på start förlorar du vid inbromsning... men om vi leker med tanken att du skruvar för start ända tills du upplever att bilen blir orolig vid inbromsning, och sen backar tillbaka lite så tjänar du förhoppningsvis lite i starten på det...
i övrigt så kanske det inte är jätteintressant för bana.. men en bil som gör en och annan visit på gata så gör det mkt....
i övrigt är största fördelen (för mig) med 3-link om man inte kan få till lika långa paralella stag så har du kvar rörligheten ändå...
/NM
// Björn "NightMaaN" Johansson
Nu har jag kikat en stund i den här tråden också, så nu kommer lite funderingar...
Med lika långa paralella stag får man alltså lugnare vinkelförändring om jag fattat rätt, vilket ska vara bra vid svängkörning. Ingen bind heller vilket är gynnsamt för dämpare/fjädrar.
Inga större problem att fixa på min bil, eftersom baksätet är väck och det är gott om plats under bilen.
Men, av vilken anledning är många bilar med stel bakaxel försedda med olika långa och icke paralella stag?
Har det med krängning att göra, eller är det bra när man lastar skuffen full med prylar?
Det känns ju lite som att axeln flyttas i längsled vid krängning, typ lite medstyrning alltså. Eller är jag ute och cyklar?
Med lika långa paralella stag får man alltså lugnare vinkelförändring om jag fattat rätt, vilket ska vara bra vid svängkörning. Ingen bind heller vilket är gynnsamt för dämpare/fjädrar.
Inga större problem att fixa på min bil, eftersom baksätet är väck och det är gott om plats under bilen.
Men, av vilken anledning är många bilar med stel bakaxel försedda med olika långa och icke paralella stag?
Har det med krängning att göra, eller är det bra när man lastar skuffen full med prylar?
Det känns ju lite som att axeln flyttas i längsled vid krängning, typ lite medstyrning alltså. Eller är jag ute och cyklar?
Anders Karlsson
Opel Commodore GS/E -77
Opel Commodore GS/E -77
Blixt skrev:
Tack Magnus L nu blev det mycket klarare i mitt huvud. Tror du att man kan bygga stegen så att profilerna ligger på var sin sida om kardanen??
De skall ju ta upp kraften runt drivaxlarna så att säga, så en höjdskilnad i diffen är att föredra.
Anders Karlsson skrev:
Men, av vilken anledning är många bilar med stel bakaxel försedda med olika långa och icke paralella stag?
Utrymmestekninska, produktionstekninska, ekonomiska.
På orginalare löser man problemet med bind med mjuka bussningar.
