Lillen skrev:

Inget medflyt du har du!?

Jag begär inget som somliga kallar "tur". Det är ett begrepp jag förnekar.

Med viljestyrka och envishet kan jag klyva atomer :-)

Det är ingenting med elektronik/trigger som skapar störmingar och tändningen kukar ur?

Benny Steen skrev:

Lillen skrev: Inget medflyt du har du!? Jag begär inget som somliga kallar "tur". Det är ett begrepp jag förnekar. Med viljestyrka och envishet kan jag klyva atomer :-)

Uppenbarligen toppackningar med

Kalle_alfaturbo skrev:

Det är ingenting med elektronik/trigger som skapar störmingar och tändningen kukar ur?

sådant syns omedelbart både i logg och i dash. Finns inget i logg som tyder på något hårdvarufel alls.
jag har också jättebra lambdavärden i loggern genom alla testreporna.

Benny Steen skrev:

Kalle_alfaturbo skrev: Det är ingenting med elektronik/trigger som skapar störmingar och tändningen kukar ur? sådant syns omedelbart både i logg och i dash. Finns inget i logg som tyder på något hårdvarufel alls. jag har också jättebra lambdavärden i loggern genom alla testreporna.

Sant, ev störningar borde ju synas rätt tydligt. Hoppas du får ordning på maskineriet, bilen borde kunna bli riktigt snabb när allt lirar

Benny Steen skrev:

Kalle_alfaturbo skrev: Det är ingenting med elektronik/trigger som skapar störmingar och tändningen kukar ur? sådant syns omedelbart både i logg och i dash. Finns inget i logg som tyder på något hårdvarufel alls. jag har också jättebra lambdavärden i loggern genom alla testreporna.

eftersom det är loggdata från boxen är det vad som styrs ut man ser i loggern när det kommer
till tändningen, något annan data bör kunna läsas av i loggfilen som förklarar varför tändningen
ser ut som den gör.

Jag har inte följt inläggen innan i detalj men kan det vara så att något eller några av loggvärdena görs med ärvärden i en reglerloop så man missar felet?

Guson

Guson skrev:

Jag har inte följt inläggen innan i detalj men kan det vara så att något eller några av loggvärdena görs med ärvärden i en reglerloop så man missar felet? Guson

gissar att du menar börvärden, men visst, så är fallet, det gäller bland annat tändningen

För att förtydliga, så är det inget igentligt fel varken på hårdvara eller mjukvara. I tändmappen är det sätt den exakt den förtändningen vid det varvtalet och laddtrycket. Det enda hårdfelet jag kan tänka mig är om tändningens referenspunkt på. Något sätt förskjutits.

Man måste tänka e85 och dubbeltändning (kort flamfront) innan man förkastar mängden för tändning. Tändmappen är också körd väldigt mycket i bänk.

Det är mina tankar från hotellbaren på kreta:-)

Nu har jag återvänt till garaget efter en varm och solig vecka på en grekiskt ö :-)

Toppen blev planad under tiden jag var borta. tyvärr behövde den planas hela 0.8mm. Det gav en minskning av volymen i förbränningsrummet på 2.57cm2 och den geometretriska kompet ökar då till 10.45. dessutom är det ju frigången mellan ventiler och kolvar att tänka på.

Den toppen får jag använda framöver istället. Tänkte exprimentera med högre kompa. Men inte nu...

Jag kollade istället på dom övriga två toppar jag har löst, den ena kommer från motorn jag körde på Gelleråsen i våras och som kokade, Den hade slagit sig hela 0.3mm enligt bladmåttet. Den MÅSTE planas.

Den andra toppen som kommer från motorn som bromsades ifjol och där en vevstake gick och gjorde hål blocket var bättre skick. Jag mätte med rätskivan och bladmått och det var mindre än 0.05mm. När man ser ljus genom springan är tumregeln att det är 0.03mm eller mer.så någonstans där imellan.

Naturligvis vände jag stållinjalen för att kunna replikera mätfelet och utesluta att det ligger i linjalen.

Vid 0.05mm går väl gränsen för att en topp bör planas. Jag planar toppen om jag hittar någon som har öppet. Annars chansar jag och smäller ihop toppen med kraftigare fjädrar och kammaxlar.

Allt för att hinna bromsa motorn för att få en vettig tändkurva och sedan tävla på kinnekulle och mantorp.

Plan A:
Efter diverse förseningar fick jag toppen planad i fredags kväll. tyvärr var den mera sned än jag trodde. hela 1.2mm fick planas ner för att bli rak... Den var inte bara sned på längden utan även vriden. Det var den toppen som jag kokade på gelleråsen i våras. Det gör den in princip till metallskrot :-(

Plan B: Den 3:e toppen jag hade visade sig hade en trasig ventil styrningar på 4:ans cylinder. ett passade verktyg svarvades till och den slogs ut. Några nya styrningar finns inte på lager, men jag snodde en från en donatortopp. Men även denna toppens eventuella rakhet är osäker. Dessutom är det mest friska topp jag har. Jag vill inte riskera den på ett block där foderna ev. läcker mellan 3 och 4:an.

Det blir Plan C:
Jag bygger en ihop "slaskmotor" :-/

Jag sätter nu ihop toppen som planades till 0.8mm tillsammans med hårdare fjädrar och standardkammar. (för att minska risken för kolv/ventil krock). Det är samma topp satt på motorn för några veckor sedan. cylinderfoderna mellan 3 och 4 ser bra ut, men 100% är jag inte.

Jag sätter ihop den med något hopkok av standardkamma. (jag vill inte riskera C&B kammarna vid motorras. Ev blir det en insugskamm på avgassidan, beroende på lyftet. jag skiter i VVT som vanligt och fixerar insugskammen som när VVT är inkopplad.

Sedan sänker jag förtändningen 10-20grader över helra registret. verkar motorn hålla tätt så bromsar jag den i veckan. och hinner KANSKE tävla nästa helg.






Borrade/gängade ett M8 så bröstkåpan jag använder (som kommer från tidigare 164 mk1) går att skruva fast på båda sidor underifrån , minskar risken för oljeläckage.

Orginal insugskamm har 11mm i lyft och avgas har 9.5mm (mätte bara med skjutmått) så det skulle definitivt löna sig att använda en insugskamm på avgasidan, i synnerhet på en turbomaskin.

Men man behöver trimma ner kanterna på lyftarbrunnar på samma sätt som är gjort på insugsidan. Och nu har jag ju redan hunnit montera ventilfjädrarna :-(

hm... får fundera på det...

Roos skrev:

Guson skrev: Jag har inte följt inläggen innan i detalj men kan det vara så att något eller några av loggvärdena görs med ärvärden i en reglerloop så man missar felet? Guson gissar att du menar börvärden, men visst, så är fallet, det gäller bland annat tändningen

Nej, jag menar ärvärden. Om man tex av någon anledning mäter 10% högt i loopen och reglerar till dess ärvärdet är korrekt blir resultatet att man reglerar till ett för lågt värde. Om man loggar detta ärvärde ser allt OK ut men det är en illusion. Att logga börvärdet är såklart en annan tavla man kan göra.

Guson

Nu är "slasktoppen" inshimsad och klar. Jag körde med 0.3-0.35 mm i ventilspel. Standard är ca 0.1 högre, men det är ju tänkt för kompensera för att ventilen sjunker i sätet med åren, Så lönge brukar jag inte få köra...

Det blev en vanlig avgaskam på avgaset ändå. Vill ha så lite okända variabler som möjligt.




Imorgon kommer förhoppningvis toppackningen.
Blir montering,kaminställning,varmkörning och efterdragning.

Så här skall en insugsport ser ut :-)

Roligt att man kan flytta kammen till avgassidan på de där topparna, på 75an så sitter axialstyrningen olika på insug och avgas väl?

MaZ skrev:

Roligt att man kan flytta kammen till avgassidan på de där topparna, på 75an så sitter axialstyrningen olika på insug och avgas väl?

ingen aning, jag kan kolla, tror jag har en 75 topp öppnad.det är ju ett billigt trim med en insugskam på avgaset hursomhelst.

helst skulle jag vilja få bort klumpen med vvt, den ryms även på avgasidan. men det går ju inte justera kammarna utan att lossa kedjan.

This is how much material my engine builder had to remove to get the ports matched up to the head:

j.k.QV , Very nice pictures, I love to se more of your engine.
Let me get back to you. I'm in the middle of getting my car ready for race.

toppackningarn kom igår vid 9. Jag förstorade hålen för kylvatten.

För att göra historian kort är nu motorn startad. Med hårdare ventilfjädrar och rostfria ventilbrickor.

Insugskammen har ju bortkopplad VVT. Orginalmärkningarna är inte inte gjorda något sådant .Så jag mätte upp insugskammens orginaltlyft vid ÖD och den var 0.5mm. Men sedan vrider ju VVT insugskammen 25grader vilket ju påverkar allt.

För att få insugskammen någonstans mitt imellan VVT inkopplad /urkopplad satte jag kammen till 1.5mm ÖD. Avgaskammen satte jag till orginal märkning.
Insugskammen är justerbar om man lossar insexmuttrarna. Så den skulle passa fint på avgassidan också. :-)

Motorn startade snällt, väldigt orolig på tomgång, precis som en TS motor med inkopplad VVT... det väsnas en del från ventilmekanismen, men det är ju hårdare fjädrar.

bromsning blir ev. torsdag.

Banka ihop börjar det bli rutin på nu för dig , vars bromsas det nu? Sävar hos Mattias eller Robban eller motor lös hos Palle?

Mkt skruvande verkar det ha blivit den här säsongen
Med vänlig hälsning, Erik

155ans vvt vrider väl 30 grder..

inte helt självklart vilket läge som är optimalt..varierar säkert för sug / turbo / kompressor..!

tack för bilden hans, synd att det är angivet i grader istället för mm lyft. Ändå intressant.

Jag undrar om jag gjort en tankemiss ?

Jag har just nu teorin att VVT ventilen släpper inte på oljetrycket till VVT mekanismen, den släpper istället ut trycket ifrån den.

Trycket TILL mekanismen tas från lagerytan, det är hålet till höger på lagerytan.
Hålet till vänster på lagerytan (i "diket") går till solonidien som när den INTE är aktiveras (under 1500rpm) dränerar ut oljetrycket.

Hålet längst till häger med en najtråd igenom är hålet som trycket på "kolven" som gör att kammen vrider sig

Eftersom jag pluggat oljehållen till VVT pga mina trimmkammar inte har sådant. när jag monterade orginal kommer VVT ALLTID vara på så fort oljetrycket kommer...

Jag skall montera insugskammen enligt märkning, om motorn fortfarande går ojämt så får jag demontera pluggarna, montera VVT ventilen men inte koppla in den.