hej hej.

vet att detta förmodligen har diskuterats många gånger tidigare men jag hoppas att jag ändå kan få lite svar från er kunniga biltokar ..

Hur som helst..
Jag undrar hur man ska utforma grenröret för att få maximal respons osv.

Bilen i fråga är en BMW 325 E30.

Vet att det finns mängder av olika utformningar och alla har sina egna argument till varför det ena är bättre än det andra...

Det finns ju pulssplitgrenrör etc.. e me på att det handlar om pulser osv, men om nån kunde berätta lite mer exakt hur man tänker o går tillväga skulle det uppskattas.

Sedan undrar jag varför man nu måste ha alla dessa böjar etc på grenröret när de tex under 80-talet i F1 hade helt raka rör direkt till turbon.. dem visste ju vad de gjorde tyfdligen.. varför görs inte dessa sorters grenrör längre.. vad är nackdelarna..

Sist men inte minst.. I senaste numret av bilsport är "badster" Opel Speedstern med.. o just där har han utformat sitt grenrör på just detta sätt som tidigare nämnts.. långa raka rör... sedan pratade han om nåt program som han använde sig utav för att bygga grenröret.. vet nån vilket progam det är han snackar om?? Dessutom var det just den grymma responsen som anmärktes... så det måste ju fungera... dock var rören sjukt långa.. 600mm om jag inte minst fel..

tack på förhand..

Sökfunktionen är din vän. En del kanske du kan få svar på här: https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=16535

om man skall reda ut den här frågan så föreslår jag Lennart Zanders kompendium i frågan. Bortsett från det och på en mer allmänn basis så är raka rör bäst, eller skall vi säga lättast att hantera födesmässigt.
Men bilen brukar diktera framfarten, så man blir lite bakbunden. Sen hanlar inte allt om att rören går i böjar, så vi skall inte sätta fokus bara på detta. Det går att få en supermotor med böjda rör.

MVH
Göran Malmberg

kort och rakt gärna med dualentry
så kan man enkelt säga

Börja med http://hem.bredband.net/b132378/ och med Zander. En annan bok är Bells Forced Induction Performance Tuning. Bästa bok som går att få tag i nuförtiden är Fundamentals of Turbocharging av Nicholas Baines även om den bara är en blek kopia av Turbocharging the Internal Combustion Engine av Watson&Janota från 1982.

Lite mer diskussioner och teorier om avgasrör (även om jag inte håller med om allt) och boktips på: http://forums.atlasf1.com/showthread.php?s=0d216bf8311845c5b571deb32c4 . . . .

Helst vill man ha ett avgasrör till en turboladdad motor där bara en avgasventil är öppen åt gången. Detta är bara möjligt i motorer med tre eller färre cylindrar. I en fyracylindrig motor är ibland två avgasventiler öppna samtidigt och då går en del av avgaserna fel väg och stör gasväxlingen i den andra cylindern. Detta är väldigt viktigt på dieselmotorer med lång spolning (ventilöverlappning) men har också betydelse på en ottomotor.

Genom att dela upp turbinen i två delar och leda avgasera från lämpliga cylindrar till de olika delarna så kan man klara detta med bara en turbo. Då måste man också ha två waste-gate ventiler även om vissa fuskar med att bara ha en. På en sexa blir et rätt elegant att ha två laddare eftersom man kopplar ihop cylinder 1,2,3 och 4,5,6.

I princip ger pulsöverladdning bättre acceleration och konstanttrycksladding bättre verkningsgrad vid höga laddtryck men på en ottomotor så är waste-gaten redan öppen då.

Till en 325:a finns det nog färdiga grenrör som borde funka helt OK och både bra och dåliga exempel hittar man på Autopower.

tackar för länkarna till de förträffliga sidorna ...

Det kommer bli twinentry då turbon har detta, men man behöver väl inte 2 wastegates om man inte ska ladda tokmycket o kör singelturbo...

tänkte såhär..

3 raka korta rör till "entry 1", säg 1,2,3...
3 raka korta rör till "entrey 2", säg 4,5,6...

men frågan e bara var wastegate utgången ska ligga då..

var det kanske det du menade med att man ska ha 2 wastegates.. en för entry1 o en för entry2 oavsett om man laddar mycket eller lite Sten....

Det räcker med en, men den måste ha kapacitet för effekten du skall ta ut. Du drar ett rör från varje "sida" av grenröret strax före flänsen, dessa drar du sedan ihop till ett rör till wastegaten. Finns en snubbelfälla dock, vinkeln på wastegaterören mot grenröret. Dessa bör vara max i 90 graders vinkel, men helst vinklat så att avgasflödet riktas in i dem.

xelerator skrev:

tackar för länkarna till de förträffliga sidorna ... Det kommer bli twinentry då turbon har detta, men man behöver väl inte 2 wastegates om man inte ska ladda tokmycket o kör singelturbo... tänkte såhär.. 3 raka korta rör till "entry 1", säg 1,2,3... 3 raka korta rör till "entrey 2", säg 4,5,6... men frågan e bara var wastegate utgången ska ligga då.. var det kanske det du menade med att man ska ha 2 wastegates.. en för entry1 o en för entry2 oavsett om man laddar mycket eller lite Sten....

Visst går det med en waste-gate men har man dragit två separata rör till en twin-entry turbin så vill man väl inte att pulserna ska smita från ett rör till det andra via röret till wastegaten? Waste-gaten måste vara kopplad till båda grenrören. Jag skulle dra separata rör till waste-gaten och försöka få så liten öppen area mellan rören från 1-2-3 och 4-5-6 som möjligt. Det finns lite skrivet om detta i både nummer 1 och 2 2005 av tidningen Street & Strip. Säkert finns det massor i nåt turboforum också.

Det är säkert bra att utforma alla rör för bästa flödesegenskaper och då ska det ju gärna vara så rakt som möjligt. Inte mycket rum på en E30 att dra optimala avgasrör i....

Rören skarvas ihop precis innan wastegaten, skarven utförs så att det blir en skiljevägg hela vägen fram mot tallriken, då funkar en wg ypperligt.

Sten skrev:

Visst går det med en waste-gate men har man dragit två separata rör till en twin-entry turbin så vill man väl inte att pulserna ska smita från ett rör till det andra via röret till wastegaten? Waste-gaten måste vara kopplad till båda grenrören. Jag skulle dra separata rör till waste-gaten och försöka få så liten öppen area mellan rören från 1-2-3 och 4-5-6 som möjligt. Det finns lite skrivet om detta i både nummer 1 och 2 2005 av tidningen Street & Strip. Säkert finns det massor i nåt turboforum också. Det är säkert bra att utforma alla rör för bästa flödesegenskaper och då ska det ju gärna vara så rakt som möjligt. Inte mycket rum på en E30 att dra optimala avgasrör i....

Peter o skrev:

Rören skarvas ihop precis innan wastegaten, skarven utförs så att det blir en skiljevägg hela vägen fram mot tallriken, då funkar en wg ypperligt.

Håller med fullständigt!

Då är vi överens....

Sten skrev:

Peter o skrev: Rören skarvas ihop precis innan wastegaten, skarven utförs så att det blir en skiljevägg hela vägen fram mot tallriken, då funkar en wg ypperligt. Håller med fullständigt!

xelerator skrev:

hej hej. Hur som helst.. Jag undrar hur man ska utforma grenröret för att få maximal respons osv. Det finns ju pulssplitgrenrör etc.. e me på att det handlar om pulser osv, men om nån kunde berätta lite mer exakt hur man tänker o går tillväga skulle det uppskattas. Sedan undrar jag varför man nu måste ha alla dessa böjar etc på grenröret när de tex under 80-talet i F1 hade helt raka rör direkt till turbon.. dem visste ju vad de gjorde tyfdligen.. varför görs inte dessa sorters grenrör längre.. vad är nackdelarna.. tack på förhand..

Ska du göra ett pulsgrenrör och har en 'vanlig' motor blir rören i storleksordningen 50-70cm långa, kan du ha de raka perfekt. Men har du för stor motor, för liten bil så lägger du in böjar så rören ändå blir långa.

Titta på gamla sportquattro räjsgrenrör där turbon satt under backspegeln ungefär, raka rör...

ok då e jag med.. det är alltså för platsbristen som man kör med böjar osv...

men va händer om man kör raka rör, fast tex 30cm långa...

Att ha ett "perfekt" turbogrenrör i en normal bil är bara att glömma. Bygg så att grejorna får plats och håll ner rörlängderna. Effekt får du så det räcker och blir över ändå.

Jag har ett dokument som jag hittat nånstans på nätet, tror det är ett svar i ett forum men intressant att läsa.

http://vallakra.no-ip.org/morten/Bilgrejer/Ren%20text/Turbogrenr_r.doc . . . .

kanske bör tilläggas att Garrett, Holset och Schwitzer t.ex alla har de olika sätt att ta bort mottryck så ett grenrör som är perfekt på en Garrett kanske inte är helt perfekt med en Schwitzer hängandes på
men avgassystemet som han nämnde är rätt för alla de olika turbomärken

Big Al skrev:

kanske bör tilläggas att Garrett, Holset och Schwitzer t.ex alla har de olika sätt att ta bort mottryck så ett grenrör som är perfekt på en Garrett kanske inte är helt perfekt med en Schwitzer hängandes på men avgassystemet som han nämnde är rätt för alla de olika turbomärken

Det där skulle jag vilja ha en vidare utläggning om.....

Peter o skrev:

Big Al skrev: kanske bör tilläggas att Garrett, Holset och Schwitzer t.ex alla har de olika sätt att ta bort mottryck så ett grenrör som är perfekt på en Garrett kanske inte är helt perfekt med en Schwitzer hängandes på men avgassystemet som han nämnde är rätt för alla de olika turbomärken Det där skulle jag vilja ha en vidare utläggning om.....

Finns bara ett sätt att minska avgastrycket, det är genom att öka verkningsgraden hos turbin, kompressor och lagerenhet. För ett givet tryckförhållande så beror avgastrycket bortsett från dessa verkningsgrader också på gastemperaturen då den når turbinen.

är amplitud skillnaden på gaspulsen jag tänker på främst

Big Al skrev:

är amplitud skillnaden på gaspulsen jag tänker på främst

Det kommer att krävas en bättre förklaring för min del på hur avgaser som sätter snurr på en turbo skulle bry sig om hur pulserna levereras..

http://www.diva-portal.org/diva/getDocument?urn_nbn_se_kth_diva-216-1__fulltext.pdf

Avsnitt 8
nu säger det precis tvärtom vad jag säger men men .... 8)