Big Al skrev:

http://www.diva-portal.org/diva/getDocument?urn_nbn_se_kth_diva-216-1__fulltext.pdf Avsnitt 8 nu säger det precis tvärtom vad jag säger men men .... 8)

Få se nu, du länkar till något som emotsäger ditt påstående? Jag får säga det igen, att ta reda på fakta innan man uttalar sig, vore väl det minsta man kan begära? Det finns ju trots allt en del människor som läser på forum helt okritiskt och därför kan få en felaktig uppfattning om hur saker och ting fungerar.

Min åsikt, vad nu den är värd....

Big Al skrev:

http://www.diva-portal.org/diva/getDocument?urn_nbn_se_kth_diva-216-1__fulltext.pdf Avsnitt 8 nu säger det precis tvärtom vad jag säger men men .... 8)

Öh, vad är ditt argument egentligen?

I det dokumentet står det klart och tydligt att grenrörets utformning har större betydelse än valet av turbin. Och det testade tre av vardera. Jag tror helt klart på att ett grenrör kan vara olika effektivt men när pulsen lämnar grenröret och sätter fart på turbon så är turbon avgörande och ett grenrörs pulser som är dåliga är dåliga oavsett turbo..

Fasiken vad jag längtar tills jag kan köra min turbobil igen.

han har en helt annan slutsats än mig mest för att jag inser att han missat några mätningar samt inte tagit reda på om några andra saker påverkar t.ex vilket U/C förhållande var avgashusen/turbinen gjorda för? och slutsatsen skulle bli helt annorlunda då
men man kan ju inte ha fel om man dokorerar i ämnet eller ? ^^

jag anser att det är bra med amplitud om turbon klarar av det och det visade sig i grenrörstestet vilka grenrör som gav bäst amplitud jag anser även mig veta varför och hur man får större amplitud men det är ju inte så svårt å förstå

Big Al skrev:

han har en helt annan slutsats än mig mest för att jag inser att han missat några mätningar samt inte tagit reda på om några andra saker påverkar t.ex vilket U/C förhållande var avgashusen/turbinen gjorda för? och slutsatsen skulle bli helt annorlunda då men man kan ju inte ha fel om man dokorerar i ämnet eller ? ^^ jag anser att det är bra med amplitud om turbon klarar av det och det visade sig i grenrörstestet vilka grenrör som gav bäst amplitud jag anser även mig veta varför och hur man får större amplitud men det är ju inte så svårt å förstå

Då får du väl se till att doktorera själv och komma med egna bevis. Eller helt enkelt se till att skapa effektivare lösningar än någon annan. Att klanka ner på seriöst undersökande och utprovande arbete är det många som sysslar med men oftast är de personerna endast världsmästare i sin egen lilla värld.

sweanders skrev:

Big Al skrev: http://www.diva-portal.org/diva/getDocument?urn_nbn_se_kth_diva-216-1__fulltext.pdf Avsnitt 8 nu säger det precis tvärtom vad jag säger men men .... 8) Öh, vad är ditt argument egentligen? I det dokumentet står det klart och tydligt att grenrörets utformning har större betydelse än valet av turbin. Och det testade tre av vardera. Jag tror helt klart på att ett grenrör kan vara olika effektivt men när pulsen lämnar grenröret och sätter fart på turbon så är turbon avgörande och ett grenrörs pulser som är dåliga är dåliga oavsett turbo.. Fasiken vad jag längtar tills jag kan köra min turbobil igen.

om man läser igenom kapitlet i fråga, och kikar genom exempelvis Watsons och/eller Baines böcker om turboladdning så kan man se att när det gäller grenrör så påverkar det främst två saker; hur mycket energi vi kan ta reda på från det motorn avger och hur turbinens verkningsgrad påverkas. Minskar man volymen hos ett grenrör ökar generellt pulsernas amplitud och vi kan få en större energiutnyttjan, dock vanligen med nackdelen att turbinverkningsgraden sjunker något.
Från bland annat kap. 8 så kan man notera att den ökade energiutnyttjan hos de kompakta grenrören ökar vridmomentet, främst på låga varvtal genom tidigare laddtrycksuppbyggnad. Detta har även påpekats av folk från exempelvis Garrett och är också anledningen till den kompakta grenrörsutformningen på de flesta personbilar.

bladhastighetsförhållandet, U/C ska för max verkningsgrad hos en centripetalturbin ligga kring 0,7, avviker det så kommer turbinens verkningsgrad att påverkas negativt, Detta är också anledningen till den lägre verkningsgrad man får med en pulsturbin.

Jag ser lite annorlunda på svaret av kapitel 8
jag tycker det står klart och tydligt att turbinerna inte klarade den första riktigt starka pulsen och i just detta fall att det inte klarade av att ta upp energien ur den pulsen

Nu har vi en turbotrimmare som säger sig ha lyckats ta reda på energien ur första pulsen och hemligheten sitter i att turbotillverkarna har räknat fel på en mycket viktig sak (nu får jag inte avslöja det pga han inte ville det) men det går ju enkelt räkna ut VAD de räknat fel på och det påverkar även dessa test i Kapitel 8 och kan ändra slutsaten totalt som HUR turbos och grenrör ska byggas
han har även hittat några avgashus som var rätt räknade men eftersom det bara var nått enstaka avgashus i en serie så berodde det nog mer på slumpen än att de räknat på det
faktum är att jag tror på att han har rätt för när t.om de som testat äkta WRC turbo och jämfört med hans egentillverkade saker och sett att hans grejjer har bättre verkningsgrad
och det är oxå därför man kan flowpreppa en vanligt avgashus för att få det att fungera rätt

Johan Edlund: Här har du nått du verkligen kan doktorera inom

Låt oss anta att din polare verkligen har hittat en sån där unik tanke som vi alla söker efter, jag menar möjligheten finns ju.

Isåfall måste jag bara säga att han troligtvis har det sämsta affärssinne jag någonsin hört talas om.
om hans tänk kan öka verkningsgraden på i stort sett alla turbos på marknaden så är ju affärspotentialen ENORM och att då gå ut och "flow-preppa" en massa turbohus till kreti och pleti garanterar ju bara en sak, nämligen att det bara är en tidsfråga innan någon strörre turbotillverkare får nys om denna unika tanke och ser till att komma över ett agg så deras egen researchavdelning kan göra lite reverse engineering och säkra ett par patent.

Sen är han ju borta från markanden...

Är det såpass bra som han säger, så bör ju en substansiell mängd riskkaptial pumpas in i säkrandet av ideén så att den kan säljas till en större intressent som i sin tur har resurserna för att utveckla denna till sin fulla potential och sen distribuera 500.000+ agg per år på marknaden istället för att hålla på och larva på med 20-100 agg om året eller så till privatpersoner.

Förutsatt att han inte kopierat någon annans redan patenterade tänk, så visa för mig att det bevisligen fungerar med full repeterbarhet och ger såpass mycket att det är värt att bry sig om, så ser jag till att killen blir ekonomiskt oberoende.

Den jag dock inte kan begripa och som odlar en hel del skeptisism iaf hos mig är följande:
Varför är detta inte redan gjort om allt nu är såpass bra???

Big Al skrev:

Jag ser lite annorlunda på svaret av kapitel 8 jag tycker det står klart och tydligt att turbinerna inte klarade den första riktigt starka pulsen och i just detta fall att det inte klarade av att ta upp energien ur den pulsen Nu har vi en turbotrimmare som säger sig ha lyckats ta reda på energien ur första pulsen och hemligheten sitter i att turbotillverkarna har räknat fel på en mycket viktig sak (nu får jag inte avslöja det pga han inte ville det) men det går ju enkelt räkna ut VAD de räknat fel på och det påverkar även dessa test i Kapitel 8 och kan ändra slutsaten totalt som HUR turbos och grenrör ska byggas han har även hittat några avgashus som var rätt räknade men eftersom det bara var nått enstaka avgashus i en serie så berodde det nog mer på slumpen än att de räknat på det faktum är att jag tror på att han har rätt för när t.om de som testat äkta WRC turbo och jämfört med hans egentillverkade saker och sett att hans grejjer har bättre verkningsgrad och det är oxå därför man kan flowpreppa en vanligt avgashus för att få det att fungera rätt Johan Edlund: Här har du nått du verkligen kan doktorera inom

Det är lätt att vara världsmästare i sin egen lilla värld...

Skillnaden mellan att använda pulser och konstant tryck är att det tidigare innebär att man kan utnyttja energin som blir kvar efter förbränningen bättre, då denna gas tillåts att expandera minimalt innan gasen når turbinen. Detta leder också till att expansionsförhållandet varierar, och varierar vi expansionsförhållandet medans bladhastigheten är konstant kan vi snart se att bladhastighetsförhållandet kommer att påverkas och förflyttas från det ideala ca 0,7 under något arbetstillfälle hur man än försöker optimera turbinen.

När det gäller utformning av kanaler i turbin och kompressorhus, turbinens respektive kompressorhjulets profil så utgår man från den relativt enkla principen att det inte ska förekomma några hastiga hastighetsförändringar (sett mot lokala ljudhastigheten) efter att man tagit fram vissa mått/målvärden. Sedan anpassar man formen tills man når en lämplig blad belastning. Vidare kan man sedan ta hänsyn till exempelvis flödes separation, recikulation osv. vilka kräver ex. 3D CFD, praktiska tester osv. Den första delen går dock att genomföra med en relativt enkel 1D CFD enligt samma modell NACA tog fram för många år sedan.
Funktionen hos ett turbinhus exempelvis är ganska enkelt, levera gasen till turbinen så att den får ett flöde jämt fördelar kring sin periferr. Levera också gasen med lämplig vinkel (defineras vanligen genom A/r) och med så små förluster som möjligt.

Johan Edlund: Ring han så kan han berätta själv blir enklast så
sen berättar du här dina idéer om detta verkligen fungerar och varför
kan skicka nummer PM om du vill

Big Al skrev:

Johan Edlund: Ring han så kan han berätta själv blir enklast så sen berättar du här dina idéer om detta verkligen fungerar och varför kan skicka nummer PM om du vill

Jag vill fortfarande veta varför det är intressant att nasa 10-100 agg om året istället för att bli ekonomiskt oberoende?

Big Al. Har "turbotrimmaren", som han kallas, tillgång till allt som krävs för att räkna termodynamik på en turbo ? Tex så har Westin i den där rapporten simulerat det i GT-Power, säker med andra kompletterande beräkningar. Hursomhelst så är inte den mjukvaran direkt gratis. Har "turbotrimmaren" setat och handräknat fram någonting som turbotillverkaren har missat? Känns helt orimligt.

Tror snarare att han ev kan flowpreppa ett turboagg så det funkar bättre än orig på just en WRC-bil. Eftersom de har restriktor och det påverkar ungefär allting på hela motorn. Så då kanske nån ändring i turbinen kan få den att bli lite effektivare på en restriktorbil, men jag tror verkligen inte att tex Garret skulle missat en sån grejj om det gjorde turbon effektivare på en vanlig motor.

Jag ansluter mig till skaran av skeptiker tills jag är motbevisad. Fredrik Westin är den människan jag träffat hitintills som kan absolut mest om turbon. Och det är inte lite. 4år civ.ing plus cirka 3-4 års forskande/doktorerande på just turbon och avgashus specifikt. "Turbotrimmarn" verkar ha lite klena meriter i jämförelse. Vill gärna tro dig, vore nice med bättre turbon men fakta talar för sig själv.

Men det vore intressant att höra vad "turbotrimmaren" själv har att säga?

Big Al skrev:

Jag ser lite annorlunda på svaret av kapitel 8 faktum är att jag tror på att han har rätt för när t.om de som testat äkta WRC turbo och jämfört med hans egentillverkade saker och sett att hans grejjer har bättre verkningsgrad

En annan grejj som jag glömde som skulle va intressant att veta. Vilka gjorde de mätningarna och hur gick de till ? Det är inte trivialt att mäta turbinverksningsgrad. Måste mäta en herrans massa tryck och temperaturer och sen räkna fram verkningsgraden termodynamiskt. Absolut inget svårt men det krävs utrusting och iaf lite kunskap.

_maniac_ skrev:

Big Al skrev: Jag ser lite annorlunda på svaret av kapitel 8 faktum är att jag tror på att han har rätt för när t.om de som testat äkta WRC turbo och jämfört med hans egentillverkade saker och sett att hans grejjer har bättre verkningsgrad En annan grejj som jag glömde som skulle va intressant att veta. Vilka gjorde de mätningarna och hur gick de till ? Det är inte trivialt att mäta turbinverksningsgrad. Måste mäta en herrans massa tryck och temperaturer och sen räkna fram verkningsgraden termodynamiskt. Absolut inget svårt men det krävs utrusting och iaf lite kunskap.

För att kunna göra dessa mätningar krävs vanligen tillgång till en del speciell utrustning. Mätningar av turbinens verkningsgrad sker vanligen vid konstant tryck med hjälp av en gasgenerator medans man bromsar turbinen genom att montera ett spjäll på kompressorutloppet vilket styr lasten. Alternativt kopplar man till en separat dyno för höga varvtal. Man blir också tvungen att mäta tryckskillnader och turbovarvtal.
I vissa fall använder man även en motor som gasgenerator för att få ett pulserande flöde.

Sedan, att nå högre verkningsgrad än vad man gör i en vanlig turbo är oftast inte helt omöjligt. Men att göra detta över ett brett område är betydligt svårare.

När det gäller Westins doktorsavhandling så är väl också Saab Powertrain med på ett hörn, de lär också ha ett antal kunniga om turbo som kan ha gett en del råd.

Cobolt: hur lätt är det att sälja en produkt som ingen tror på?
_maniac_: bromsbänk , han har inte internet kan ge dig mobnr om du sjäv vill ringa annars ring Svensk turboservice de har koll

Big Al skrev:

Cobolt: hur lätt är det att sälja en produkt som ingen tror på?

Beror på, saken är väl den att ingen är intresserad av att "tro" på något.

Kan man däremot bevisa att något fungerar genom att köra alla vanliga tester så talar ju laboratorieresultaten för sig själva, kan ni/han prestera under sådana förhållanden och verkligen visa att grejjorna går för vad som lovas, så har jag kontakter nog för att få ut en produkt till både industri och privatmarknad och samtidigt tillse att en upphovsman gör bra med pengar på sina ideér - vilket inte alltid är så lätt (fråga tex Håkan Lans....) Men i den ligan så har "tro" absolut inget med saken att göra, repeterbara resultat som hyfsat enkelt går att använda i serieproduktion är allt som räknas.

faktum är ju att han har tagit fram en del turbos åt STS men de inte bygger sina delar sjäva utan bygger ihop delar av befintliga turbos (oftast) men de håller i detta nuet på att ta fram egna grejjer t.ex som frästa kompressorhjul och egna turbinhjul så snart kan även dem bygga helt egna turbos och då kommer det bli en stor marknad
är man socialist så kanske man inte vill "ge" bort sina produkter till multinationella företag utan vill hålla det inom sverige

Nu låter jag jätteelak men det är inte meningen. Men i ärlighetens namn. STS turbo är väll knappast i samma division som Garret,KKK,Mitsubishi Heavy industries osv ? Men de kanske investerar stort och kan leka med de stora grabbarna vad gäller research and development? Vore ju kul om det fanns ett svenskt företag som utvecklar turbos.

Är det Rimbo-Martin som det hänvisas till?

ja

Alltså samma folk som strider redan här.
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=16535&postdays=0&postor . . . .

_maniac_ skrev:

Big Al skrev: Jag ser lite annorlunda på svaret av kapitel 8 faktum är att jag tror på att han har rätt för när t.om de som testat äkta WRC turbo och jämfört med hans egentillverkade saker och sett att hans grejjer har bättre verkningsgrad En annan grejj som jag glömde som skulle va intressant att veta. Vilka gjorde de mätningarna och hur gick de till ? Det är inte trivialt att mäta turbinverksningsgrad. Måste mäta en herrans massa tryck och temperaturer och sen räkna fram verkningsgraden termodynamiskt. Absolut inget svårt men det krävs utrusting och iaf lite kunskap.

Att mäta turbinverkningsgraden med ett pulserande flöde vill jag påstå att är omöjligt. Jag har mätt en turbinverkningsgrad på 140% som mest Detta alltså på en motor med pulssystem. För att få turbinverkningsgraden måste det vara ett konstant flöde annars mäter man nåt annat.

Jag är skeptisk till att westin skulle ha missat nåt väsentligt men visst kan det finnas nån annan som ser problemet från en helt annan vinkel och hittar en annan lösning.