Klurar på detta med variabla ventiltider och variabelt lyft. Skulle vara kul att kolla närmare på lite olika varianter på detta. Vet att det finns VTEC, Vanos och Toyota har väl något system. Men finns det fler? och finns det lite kul beskrivningar på dem som någon här vet om?

Naqref skrev:

Klurar på detta med variabla ventiltider och variabelt lyft. Skulle vara kul att kolla närmare på lite olika varianter på detta. Vet att det finns VTEC, Vanos och Toyota har väl något system. Men finns det fler? och finns det lite kul beskrivningar på dem som någon här vet om?

vvti har jag för mig toyotas system heter.

Porsche har väl variocam i lite olika utgåvor.

4-cyl Porschemotor i 968 ställer om insugskammen i förhållande till avgaskammen genom att spänna kedjan mellan kammarna på antingen drivsida eller retur.

VW har ngt liknande på FSI-motorena idag, att insugskammen ställs om, vet inte om det löses på liknande sätt? (knappast....)

i-VTEC och VVT-i är väl system som justerar både lyft, duration och "timing".
Skoj att tuna ett sånt system och ännu roligare att plocka fram "förbättrade" kamprofiler

om det inte är krångligt och komplicerat med fasta kammar så blir det väl inte direkt enklare att optimera ett flertal profiler (som rör på sig dessutom).

VVT'n på Miatan (01-05) styrs ju av oljetryck och ger bara lite bättre moment i mitten (ingen sportigt momentdipp). Det är ju bara kamtiden på insugskammen som styr där, lyftet är konstant.

Pär Hylander skrev:

4-cyl Porschemotor i 968 ställer om insugskammen i förhållande till avgaskammen genom att spänna kedjan mellan kammarna på antingen drivsida eller retur. VW har ngt liknande på FSI-motorena idag, att insugskammen ställs om, vet inte om det löses på liknande sätt? (knappast....)

På senare 1,8T maskiner(00->) sitter en sträckare som fungerar precis som du förklarar att det gör på porschen.

Toyotas system lanserades väl lagom lång tid efter Hondas? Dvs när patenttiden precis gått ut...

När det gäller toyota så är det bara VVTL-i som ändrar lyft och duration. Har för mig att det var den varianten som släpptes i samband med att VTEC-patentet gått ut.

VVT-i fanns redan innan dess och innebär steglös justering av lobcenter. I princip ett justerbart kamdrev som justeras automatiskt under gång.

VVT är den äldsta varianten och innebär samma som VVT-i fast kammen flyttas bara mellan två lägen, och det går helt och hållet på oljetryck. Inga datorer inblandade.

Så har iallafall jag fattat toyotas variabla ventilsystem.

Mivec heter Mitsubishis variant och jag tror att det växlar mellan tre olika lägen.
Nissan har också något, VVL eller nåt liknande heter det.

Tackar för svar!

Hade/har inte Rover något system (som fanns bl a på MGF)? Var det en Rovervariant av VTEC?

Har för mig att jag har sett något system (kanske bara fanns som prototyp) där man kontinuerligt kan ändra lyfthöjden. Någon som kan påminna sig något liknande och ge tips om det?

[quote="Naqref"
Har för mig att jag har sett något system (kanske bara fanns som prototyp) där man kontinuerligt kan ändra lyfthöjden. Någon som kan påminna sig något liknande och ge tips om det?[/quote]

Det låter lite som BMW's trottellösa motor, den kan variera ventillyftet mellan 0mm och max.

Hondas gamla VTEC från tidigt 90tal imponerar mycket på mig, det känns lite som om det är optimalt för racing. Två nockar som styr dina två insugsventiler med olika duration och lyft om du så vill för låglast och ekonomi och sedan en tredje nock med egen vippa som hakar fast i de andra när du vill åka fort. Jag kan inte tänka mig att något av de andra systemen ger en bråkdel av den flexibiliteten, de är ju bara gjorda för att få ut lite mer kräm med en kam som egentligen inte är lämplig för varken hög eller låglast.

Systemet Volvo använder justerar också bara kamdrevet så som jag förstått det. Det systemet använder också oljetryck för justeringen. Motorn jag såg det på var en av de raka 6:orna, antagligen samma på 5:orna också.

Har hört berättas om gammal jänketrimmteknik från hedenhös som fungerade med läckande hydrauliska ventillyftare.

har man en lite för vass kamm, och en hydraullyftare med visst beräknat läckage, så kommer lyftet vid låga varv att bli lägre, på grund av att mer olja läcker ut ur lyftaren, i kombination med lägre oljetryck.

Inte så avancerat, men genialiskt i sin enkelhet.


Är det ingen som har variabel asymetri i vipparmarna för att variera lyfthöjd?

David Söderblom skrev:

Systemet Volvo använder justerar också bara kamdrevet så som jag förstått det. Det systemet använder också oljetryck för justeringen. Motorn jag såg det på var en av de raka 6:orna, antagligen samma på 5:orna också.

Ja, det är samma system både på 5:or och 6:or. Åtminstonte i Volvos fall så används oljan bara som aktuator, styrningen är helt elektronisk.

Alfa har ett system på de gamla motorerna som "drivs" av oljetrycket men aktiveras av elektronik, alltihop sitter i kamdrevet och en solenoid på ventilkåpan. On/off.

Peugeots system:
Citat från infosida.
Systemet kallas VTC, Variable Timing Camshaft, och kan med hjälp av en hydraulisk-mekanisk anordning vrida kamaxeln 20 grader i förhållande till drivningen från vevaxeln.

Eric Josefsson skrev:

Peugeots system: Citat från infosida. Systemet kallas VTC, Variable Timing Camshaft, och kan med hjälp av en hydraulisk-mekanisk anordning vrida kamaxeln 20 grader i förhållande till drivningen från vevaxeln.

Detta är förmodligen ett likadant system som de flesta använder, man vrider helt enkelt kamdrevet i förhållande till kamaxeln med någon form av mekanisk anordning. Vet att Nissan har något patent på detta från mitten av 1970 talet men jag vill minnas att själva grundprincipen är mycket äldre än så.

Idag används systemet mycket för att reducera avgasutsläpp.

Det är bara bmw som har ett ordentligt variabelt kamsystem

kallat Valvetronic. Det styr lyftet, durationen och fasningen mellan insug och avgaskam steglöst.

Det är garanterat det mest elleganta systemet. Alla andra system bygger på 2 eller 3 fördefinierade kamaxlar som systemet kan växla emellan samt i vissa fall fasa kammarna. Det har inte i närheten av samma flexibilitet som bmws valvetronic.

Fördelen med valvetronic är att motorn är otrottlad. Dvs trotteln finns inte. (och alla vet ju att den stryper jättemycket, eller hur?! :P måste va 5 tums.. bla bla.. , oj offtopic. sorry ).

Motorn har ingen trottel och därför har den inte heller några pumpförluster. Det är sant att den får expandera den insugna luften för att sen komprimmera den igen om man kör på låg- eller dellast men det blir i praktiken adiabatisk expansion/kompression så det kostar ingen energi.

Slutsats. BMWs system valvetronic är det mest flexibla av alla system, ingen annan kommer i närheten. Duration, lyft och kamaxelfasning är helt steglöst. Motorn går otrottlad och därigenom blir det inga pumpförluster vilket leder till en ca 15-20 % mer bränslesnål motor.

_maniac_ skrev:

Det är bara bmw som har ett ordentligt variabelt kamsystem kallat Valvetronic. Det styr lyftet, durationen och fasningen mellan insug och avgaskam steglöst. Det är garanterat det mest elleganta systemet. Alla andra system bygger på 2 eller 3 fördefinierade kamaxlar som systemet kan växla emellan samt i vissa fall fasa kammarna. Det har inte i närheten av samma flexibilitet som bmws valvetronic. Fördelen med valvetronic är att motorn är otrottlad. Dvs trotteln finns inte. (och alla vet ju att den stryper jättemycket, eller hur?! :P måste va 5 tums.. bla bla.. , oj offtopic. sorry ). Motorn har ingen trottel och därför har den inte heller några pumpförluster. Det är sant att den får expandera den insugna luften för att sen komprimmera den igen om man kör på låg- eller dellast men det blir i praktiken adiabatisk expansion/kompression så det kostar ingen energi. Slutsats. BMWs system valvetronic är det mest flexibla av alla system, ingen annan kommer i närheten. Duration, lyft och kamaxelfasning är helt steglöst. Motorn går otrottlad och därigenom blir det inga pumpförluster vilket leder till en ca 15-20 % mer bränslesnål motor.

Det här var intressant, fast texten är som taget ur en reklambroschyr

Hur går det till? Alltså reglering av lyft, duration etc? (eller skojjar du bara?)
Hur reglerar man "gasen" spjäll-löst?

Pär Hylander skrev:

Hur reglerar man "gasen" spjäll-löst?

Bara minska lyftet på insugsventilen

I a f så är det ju ett sådant system jag sökte efter (kommer jag på nu). Ska kolla mer på det. Tackar!

Naqref skrev:

Pär Hylander skrev: Hur reglerar man "gasen" spjäll-löst? Bara minska lyftet på insugsventilen I a f så är det ju ett sådant system jag sökte efter (kommer jag på nu). Ska kolla mer på det. Tackar!

Hur görs det?

Jag har fortfarande inte riktigt förstått varför en motor blir mer bränslesnål bara för att man lägger strypningen i mindre ventillyft istället för mindre spjällöppning?
Vi kan dumhetsförklara mig, men i mitt huvud går resonemanget som följer:

Att den variabla kam"profilen" ger en bra verknigsgrad över ett stort spann kan jag se men just om man lyfter ut den biten med:

Citat:

Motorn går otrottlad och därigenom blir det inga pumpförluster vilket leder till en ca 15-20 % mer bränslesnål motor.

På en trottlad motor får vi vakum i plenumet/runners. Men åas så öppnar vi ju ventilen "fullt" och motståndet i cylindern blir "minimalt" Motståndet kommer från att vi måste tvinga luft förbi det halvöppna spjället (eller?)

På en otrottlad motor så flyttar vi väl bara problemet? Istället för att försöka tvinga luften genom ett halvöppet spjäll så tvingar vi det genom en halvöppen ventil?


(Jag förnekar inte att motorn blir mer bränslesnål fortfarande med dom variabla tiderna, men att bara härleda det till endast ventillyft tycker jag låter skumt)