Vi ser en massa termer som har med strukurers egenskaper att göra under tiden vi ägnar oss åt att gilla banbilar. Tyvärr tror jag att vissa termer blandas samman, därför postar jag detta.

Hållfasthet beskriver när ett material går sönder. Styvhet beskriver hur mycket en struktur rör sig under en viss last.

Bara för att åskådliggöra skillnaden så är en förspänd 5 mm vajer mer initialstyv i drag än vilken 250 mm H-balk som helst. Nu snackar jag initialstyvhet och det är väl det vi är ute efer i racerbilschassin?

Önskar tillägga att hårdhet är just hur hårt ett material är, inte hur mycket last det kan bära. Många säger hårt när dom egentligen menar hög hållfasthet.

Jag skulle nog vilja säga att styvhet är en delmängd av begreppet hållfasthet, som i sig är en tämligen vid disciplin som förutom styvhet omfattar begrepp som sprödhet, seghet, plastiska egenskaper, brottegenskaper etc. Hållfasthetslära är paraplyet under vilka våra olika hållfasthetsegenskaper samlats.

jag vet inte hur allmänt detta är om vi pratar på balkar/rör eller på bilar för är det nått som är ett rör så är det enkelt att räkna ut vad W och I är sen beror det på vilket E-modul man har men att räkna styvet på en bil tycker jag är omöjligt pga att man inte har en jämn form och då blir det beräkning på all triangulering och hur mycke sträck/tryck som tas upp av snesträvorna som gör det mesta i stabiliseringen.

sen om det var skilnad i E-modul jämfört med hålfastheten så kan man jämföra
t.ex
det finns stål som har en fk på 200MPa och sen finns det andra som ligger på över 400MPa men oftast så brukar man använda samma E-modul på 200-210 000 MPa

och tar vi aluminium så kan fk ligga även där på 200 MPa men den har en E-modul på ca 70 000 MPa



och stål i sig är ett bra material men det är när allt stämmer för ett stålrör som blir påverkat av ett moment böjer sig ganska lätt medan är det en del av en rörram så ska det nästan bara vara drag/tryck krafter vilket de klarar bra sålänge de inte viker sig (så för slanka konstruktionsdelar är inte att föredra)


(jag vet inte vart trådstartaren ville komma framtill men detta är en liten rask tanke från mig bara)

kraniel.com skrev:

Jag skulle nog vilja säga att styvhet är en delmängd av begreppet hållfasthet, som i sig är en tämligen vid disciplin som förutom styvhet omfattar begrepp som sprödhet, seghet, plastiska egenskaper, brottegenskaper etc. Hållfasthetslära är paraplyet under vilka våra olika hållfasthetsegenskaper samlats.

Jag kanske är väldigt inmallad som är utbildad till byggnadskonstruktör iofs, men där skiljer man på "bruksstadiet" där grejer inte går sönder utan där det är deformationer som kan ställa till det, tex genom att en balk flexar så att en underliggande vägg bågnar och att räkna på hållfasthet, där man ju förutsätter haveri. Det var den distinktionen jag var ute efter. Men det kanske är en olycklig uppdelning jag gjort?

Jag tror iaf det är nyttigt att skilja termerna åt, eftersom styvhet är dimensionerande i de flesta fall i en banbil och att hållfastheten efter att styvheten tagits i beaktande ofta inte alls är ngt problem.

Ett materials sträckgräns, dvs vid vilken spänning det börjar plasticeras, och alltså töjas för att inte kunna återgå till ursprunglig längd och form, är då i många fall ointressant.

Materialval och hur man lastar konstruktionen blir viktigare. Vad gäller materialval så har aluminium ca en tredjedel av ståls elasticitetsmodul och samtidigt runt en tredjedel av ståls densitet. Så i en konstruktinsdel utsatt för rent drag har stål ungefär samma "styvhet per vikt" som aluminium. Nu lönar sig aluminium i de flesta andra lastfall, men som ett exempel.

Sen exemplet med konstruktionslösningar så verkar det inte vara så att man tittar på styvhet så mycket och definitivt inte på "initialstyvhet". Även om man har en potentiellt styv konstruktionsdel, så hjälper det inte om den är förspänd åt fel håll.

Ett exempel från min bil, jag köpte ett OMP "undre fjäderbensstag" som det kallas av ngn outgrundlig anledning, dvs ett stag som sätts mellan bärarmarnas främre infästningar i fram. När jag moterade det var jag tvungen att dra isär fästpunkterna ett par mm, vilket gör att staget minskar framvagngens styvhet inom en deformation om dessa "par millimeter" alltså eventuellt under alla lastfall om inte framvagnen deformeras mer än så. Fattar inte varför jag fortfarande har det där, men inför nästa säsong åker det.

Exemplet jag tog upp med förspända vajrar härrör från lite seven-funderingar jag hade och där är en del snedsträvor enbart dragna, tex de som går nedifrån och upp i färdriktningen på var sida om motorn. Om man lyckas få det att lira med övriga ramdetaljer skulle det definitivt spara vikt och samtidigt öka styvhet om man eratte stålrören med vajrar och vantskruvar där man ansätter vantskruvarna så att man redan från början har dragkraft i vajrarna.

Nåväl, jag tror att det kan vara nyttigt att skilja på dimensioneringsfallen och kanske inte alla har full koll på skillnaden, därav min post.