Rullen skrev:

och jag vet inte vad längden på insugsröret gör för skilnad? för det ända jag kan komma på är att har man ett stort flöde i ett smalt och långt rör så kommer tryckfallet att bli ganska stort medan har man ett grovt rör som också är kort så kommer tryckfallet att vara betydligt mindre fast jag vet inte vilket tryckfall det blir i ett stålrör med olika diametrar för det beror på hur ytbehandlingen är och hur slät yta det är men finns det flera faktorer som spelar in som akustik eller nått annat??

Det är inte ett jämnt flöde i röret utan det sker pulsvis med ledning av kolvens rörelse samt ventiltiderna.
På grund av detta så kan man använda sig av massan i luften. Luft väger faktiskt en del som Du kan läsa i den artikel som jag visade ovan. Ju smalare rör ju högre lufthastighet men större motstånd, varvid vi får en skärningspunkt mellan motstånd och lufthastighet som bestämmer diametern. Längden bestäms kan vi säga aukustiskt som Du var inne på, alltså ljudhastigheten i röret.

För några månader sedan hade vi en debatör som menade att insugningsröret skulle vara så kort och friflödande som möjligt, ungefär som Du säger. Enl honom skulle någon kunnig motoringenjör ha torrt på fötterna för denna åsikt. Vi fick tyvvär inte höra förklaringen till detta, men jag kan ev föreställa mig att man kan åstadkomma vissa effekter den vägen särskilt i kombination med ett anpassat avgassystem.
Jag har dock inte sett något sådant i literaturen, och det är säkert inte mindre komplicerat om det nu fungerar som påstått.

I stort kan man säga att dom här effekterna finns med även på en överladdad motor, det är bara det att man kanske har fördel av att prioritera effektuttaget på andra vägar beroende på hur installationen ser ut och är tänkt att fungera.

Göran Malmberg

om detta är en så kass och dum produkt har samtliga F1-motorkonstruktörer gjort fel de senaste 15 åren ungefär.

Även alla de som fått mer effekt och bredare register i sina RACEbilar är grundlurade... igen.

Jag fick intrycket av att det var en standardmodd på en gatmotor med fögasarinstallation, lite som separata spjäll som folk också tror ger massor med effekt. Men jag missförstod väll hemsidan och produkten. Är det ämnat för racemotorer är jag med på att det är bra om man letar de sista hästarna.

Andreas Lidström skrev:

om detta är en så kass och dum produkt har samtliga F1-motorkonstruktörer gjort fel de senaste 15 åren ungefär. Även alla de som fått mer effekt och bredare register i sina RACEbilar är grundlurade... igen.

Njaaa, jag har inte uttalat mig negativt om variabla rörlängder. Kan nog tänka mig att det kan vara en artikel. Man har ju tom kört med variabla headers i båtracing (hydra o könig motor). Konstruktionen behöver ju inte vara så komplicerad att det skulle bli oförsvarbart. För vanliga bilar ifrågasätter jag dock metoden, där lutar jag åt någon kanalkonstruktion. Men för en rajsmotor met vass:a kam:ar så kan nog instämmning över varvtal råda bot på en del saker.

För övrigt så gillar jag sådana ideer rent tekninkt sett .
Göran Malmberg

_maniac_ skrev:

Jag fick intrycket av att det var en standardmodd på en gatmotor med fögasarinstallation, lite som separata spjäll som folk också tror ger massor med effekt. Men jag missförstod väll hemsidan och produkten. Är det ämnat för racemotorer är jag med på att det är bra om man letar de sista hästarna.

Tack, då förstår jag dig lite bättre oxå.

För oss som sysslat med racingen sedan en längre tid tbx och minns när denna produkt kom är det ju en självklarhet vem den var ämnad för. Inte så lätt att snappa upp om man inte är helt insnöad i "depåsnacket". Ngn direkt storsäljare till annat än racefolk lär det inte vara.

Göran Malmberg skrev:

Andreas Lidström skrev: om detta är en så kass och dum produkt har samtliga F1-motorkonstruktörer gjort fel de senaste 15 åren ungefär. Även alla de som fått mer effekt och bredare register i sina RACEbilar är grundlurade... igen. Njaaa, jag har inte uttalat mig negativt om variabla rörlängder. Kan nog tänka mig att det kan vara en artikel. Man har ju tom kört med variabla headers i båtracing (hydra o könig motor). Konstruktionen behöver ju inte vara så komplicerad att det skulle bli oförsvarbart. För vanliga bilar ifrågasätter jag dock metoden, där lutar jag åt någon kanalkonstruktion. Men för en rajsmotor met vass:a kam:ar så kan nog instämmning över varvtal råda bot på en del saker. För övrigt så gillar jag sådana ideer rent tekninkt sett . Göran Malmberg

Sorry Göran, var inte dig inläget var riktat till.
Men som jag sa, minns när denna produkt var hetaste hetaste saken att ha i SSK för kanske 5-10 år sedan. Som ni säger, på en standardmaskin är det väl inte ngt att ödsla tid på.

Cobolt skrev:

Göran << Har du resten av artikeln?

Skicka ett mail till hemipanter@hemipanter.se så returnerar jag artikeln så fort jag får tid att kopiera den.
MVH
Göran Malmberg

Blev ju en trevlig diskussion här.
Det är inte direkt nån racemotor där jag gör allt för att hitta fler hp nånstans, utan mer en vanlig hemtrimmad volvoturbo! Men jag tycker det är intressant att prova olika lösningar och se hur det fungerar.

I det (lilla) jag läst så räknar man först ut effektiva volymen i cylindern och sätter in i formeln för hålrumsresonans. Där hela insugsröret är "basporten". Man får sen fram volymen för hela insugsröret vid ett visst varvtal/frekvens. Ljudhastigheten sätts till 340m/s@20 grader. Men ljudhastigheten ändras väl med trycket också och inte bara temperaturen?


Heywoods formel, hämtat från http://www.sorman-racing.com/vedboden.html

Men egentligen, om nu det vid ett visst varvtal uppstår en våg som trycker in lite extra bränsle i cylindern, och man har en turbo som samtidigt trycker in bränsle, då borde det enda man tjänar på vara att man får mindre mottryck i grenröret? (om man jämför med samma laddtryck men utan en effektiv ljudpuls) Alltså en lite effektivare turbo.

Jag har meqasquirt, ett enkelt programmerbart insprut. Men i detta kan man köra med dual table, två olika mappar om man har dubbla spridare/cylinder. Jag tänkte att man kanske kan köra med enkla spridare och använda den andra mappen till att styra insuget (map/varvtal), och nej jag vet inte hur det ska gå till än och för att få 750N räcker det inte med nån liten servomotor heller.

Inte nånstans har jag läst hur stor effekt det egentligen ger med ett avstämt insug?

Tänk på att bygget bara har kommit till diskussions-stadiet

Jag tänkte lite. Genom att ändra konstruktionen något behöver du inte ett servo som klarar 70 kilo. Gör man som den här principskissen så klarar man sig med nåt kilo i servokraft bara. Samt att man slipper tätningensproblematiken mellan rören.

Vill du verkligen använda variabla trattar så tycker jag att det här ett bra sätt att göra det på.

Beroende på hur stort plenum man kan tillåta så skulle det här faktiskt kunna ge sådana rörlängder så effekten blir riktigt märkbar. Framförallt om du kör stor turbo och har problem att spooola. Då skulle långa rör kunna hjälpa till där i botten.

Kan du dessutom ställa MS PWM utsignalen på ett bra sätt. ändra frekvensen så den ligger inom det området som ett modellservo jobbar i så blir det ju plättlätt att använda servot som justering. Bara en duty-cycle ut som bestämmer läget på servot Servot har ju eget reglersystem som tar hänsyn till varierande last osv. Lycka till!

ta bort detta inlägg jag skrev fel

det är en sak när man pratar sugmotorer för då vet man ljudes hastighet när det ex är 20C och ett vist lufttryck (det skiljer inte så himla mycke) MEN vid 1-1,5 bars övertryck så är det inte 320m/s och sen har vi en temp på 30-90C vid insuget beroende på hur bra IC och lufttemp och hastighet
så att säga att man upnån samma ljudhastighet i 1bars övertryck och med 90C som med 1,5bar och 30C
jag vet inte hur stor skilnan blir men det borde bli en vikt/m^3 (om jag tänker rätt)på ca1,6kg/m^3 vid 1bar överladning och 90C och ca2,6kg/m^3 vid 1,5bar och 30C och ljudes hastighet är ganska så beroende av densiteten så att ha ett rör som stämmer kommer bli ruskigt svårt att få så jag tror mer på olika kanaler

(nu minns jag inte sifrorna riktigt men i dessa krokar borde det vara?!)


men ska du använda servomotorer så brukar de inte vara tilräkligt snabba (åtminstånde inte de jag hadde på radiostyrda bilar när man var liten) varför inte göra det mekaniskt ?
ex om du ska göra med dubla kanaler och ett spjäll så kan du ha spjälstyrningen via lufttryck från insugsröret (modell cyckelpump som fjäderbelastas lagom mycke och sen har den en till fjäder från spjället så man räknar ut vad som behövs för att den ska börja öppna vid 1bar och vara helt öppen vid 1,5bar

eller om du vill ha på ett vist varvtal så borde det funka med styrningen till en shiftlite som man ställer lågt (där man vill ha ändringen) så den öpnar spjället med en magnetlåsning (de brukar var ruskigt starka men inte klara av att dra så långt så det måste bli nån slags utväxling men det är små problem)

bara några tankar från en som inte kan ett smack om insug

men du har fortfarande inte sagt vad det är för bil, motor och vad anledningen är att du vill ha variabelt då jag har svårt att se det på en turbobil där du lätt ökar plödet med ladtrycket

_maniac_ skrev:

Säg att du har insug på en halvmeter. Det är ~ 5000 rpm. Ska man också avstämma för 2500 rpm som är bra mellanregister så krävs insug på 1 meter. Men du får kvartsvågseffekt av det urpsrungliga på 50 cm . så det blir likväl en effekt. Vill man sen gå upp till 8000 rpm måste man korta ner till cirka 30cm. Men då får man förstavågseffekter av denurpsungliga på 50 cm. Förstår du mitt resonemang Att det ger väldigt liten skillnad på en bilmotor som jobbar mellan 2-7000 rpm.

Det mesta resonemanget kring insugets längd i den här tråden verkar bygga på aukustisk avstämning, det vill säga stående vågor (ljudvågor). Detta är dock inte helt enkelt att utföra i verkligheten, rörlängderna blir ofta opraktiskt långa och även om du vinner på ett varvtal så kan du få motsatt effekt på ett annat. Med variabla insug (normalt spjäll som öppnar andra luftvägar) går det visserligen att minimera de negativa sidorna och maximera de positiva men det är ganska komplicerat och lämnas bäst åt de med stora plånböcker (biltillverkarna).

Den metod vi amatörer bör koncentrera oss på är att utnyttja luftens rörelseenergi för att maximera fyllnadsgraden. Problemet här är att det inte finns några enkla formler för att beräkna diameter och längd på insuget. Det är för många faktorer som spelar in.
Generellt gäller precis som man förväntar sig att ett kort och grovt insug fungerar bättre på höga varv och ett smalt och långt på lägre varv. Men varför?
Luften i ett insug har en massa, alltså har den tröghet. Det vill säga ett det tar ett tag för den att komma upp i fart när insugningsfasen börjar och den vill fortsätta flöda ett tag efter att kolven vänt uppåt i cylinder och därmed slutat suga innåt.
Genom att göra insuget mindre i diameter så blir lufthastigheten högre och med längre rör så blir luftvolymen i rören större, båda dessa saker ökar trögheten på luften i rören. Det är bra om du har tid på dig (vilket du har vid låga varvtal) att låta luften först accelerera upp i hastighet för att sedan utnyttja rörelseenergin till att fortsätta pressa in luft en stund efter att kolven vänt uppåt i cylindern.
Vid högre varvtal har du inte tid att accelerera upp den långa luftpelaren i hög fart innan kolven vänder och vad hjälper det att man får upp en hög fart på luften om insugningsventilen stänger innan man hinner låta den energin trycka in maximal mängd luft i cylindern. På högre varv vill man alltså ha grövre och kortare insug vilket ger en luftvolym som snabbare kommer upp i hastighet.

Att hitta den optimala längden och diametern på insuget för att optimera den dynamiska effekten är som sagt svårt, förutom diameter och längd påverkar även flödesmotståndet i insugningskanalen samt insugningskammens utseende, främst insugningsventilens stängningspunkt.

Även vid avstämning på detta sätt är jag övertygat om att 5 cm ändring av kanalens längd är för lite för att märkbart bredda registret på en "allroundmotor", på en tävlingsmotor som vill maximera effekten inom ett smalt område däremot kan det finnas lite att hämta.

skulle vara intresant och höra vad trådstartaren har att säga

själv så tror jag det är ganska bortkastat när vi pratar överladdade motorer

sen så har jag svårt att se hur mindre lufttilförsel vilket ett smalare och längre rör borde bli orsakar mer moment eller är det att det har fått upp farten så man fyller cylindern lättare och på så vis får mer effekt vid låga varv?

Rullen skrev:

själv så tror jag det är ganska bortkastat när vi pratar överladdade motorer

På överladdade motorer väljer man ofta ett längre insug som ger bra egenskaper vid låga varv innan turbon fått upp laddtrycket för att få bättre körbarhet. Men bygger man en turbomaskin för max effekt och inte är så brydd om "off boost" så finns det en del effekt att hämta här.

Rullen skrev:

sen så har jag svårt att se hur mindre lufttilförsel vilket ett smalare och längre rör borde bli orsakar mer moment eller är det att det har fått upp farten så man fyller cylindern lättare och på så vis får mer effekt vid låga varv?

Ja, på låga varv hinner cylindern fyllas även om röret är mindre. Om gaserna inte hade nog fart så att de orkade fortsätta flöda efter att kolven vände skulle luft istället tryckas ut ur cylindern och tillbaka i insuget.