jävla xx servern va idag då :P hehe. Sorry för alla inläggen.

Editerad av dude
skit hade passat bättre

Stewart Stage 4 pumps are the cutting edge in performance water pump technology. The Stage 4 pump utilizes the Stewart Components DRV-8 impeller. This exclusive 8 vane impeller is fully CNC machined from 6061-T6 billet aluminum. It's special design flows up to 160 GPM, while consuming less than 3 horsepower at 4,500 pump RPM. Stewart Stage 4 pumps are the ULTIMATE water pump for any application!

Här är ett uttdrag ur Stewarts annons. 160 gpm at 4500 rpm. "LILLEN" som Maz talade om drär en elpump som drar 7,5 Ah, vilket inte är i närheten av de 3 hkr som Stewartpumpen drar. När jag själv testat och varit nere på 40 liter per minut för en 8 litersmotor så börjar jag undra lite lätt. Ok, det gick inte med bankörning, men några gånger så pajade säkringen på motorvägen och jag åkte ca 3 km utan cirkulation alls. Det började bubbla men ingen överkokning när jag kom av motorvägen. Utgångsläget på motorvägen var 190 f. Kylarlocket är 1 Kg.

Göran Malmberg

Det är sannerligen skummt. Om mekaniska drar ett par hästar medans elpumpar drar nästan ingenting.

I teorin ska de ju faktiskt göra exakt samma jobb. Om ni inte den mekaniska bygger tryck då .

Det verkar ju iaf finnas många exempel på att det funkar bra med elpump, men för att återknyta till trådstartarens varning. Hur ska man veta när det är tillräckligt och när det börjar skita sig ?

Får man helt enkelt lyssna efter bubblingar efter man stängt av bilen ? Några fler konkreta tips som vi kan komma på?

Eller ska man kanske hooka in en tryckmätare till kylsystemet på vinterbilen. Bara för att ta reda på om pumpen faktiskt bygger tryck i topparna, eller om det är en modern myt ?

Var skulle en tryckgivare sitta för att visa "rätt"?
Skulle man t.o.m sätta givare på flera ställen för att resultatet skulle vara säkert?

Iom att jag har en davies craig i min racerbil, så skulle jag vara intresserad av att göra ett experiment med detta.

Ur en ingenjörsmässig synvinkel så har jag svårt att se hur min vattenpump skulle kunna bygga nämnvärt tryck. Den enda skillnaden på inlopp och utlopp i min pump är vinkeln på anslutningarna. Det är i princip en radialpump som har ett gäng slanganslutningar i periferin på pumphuset, de som flödar in i pumpen (sugsida) är anslutna vinkelrätt mot hjulet och den som pumpar vattnet in i motorn (trycksida) är ansluten i tangentens riktning från hjulet.

Den enda tryckuppbyggnaden jag kan se är friktionen i systemet och den lär inte komma från termostaten i första hand, min uppfattning då såklart.

Tänkte lite på det där. Egentligen skulle steg 1 vara att ta en mekanisk pump, typ kopplad till nån motor på något slag sätt. Låta den pumpa vatten för att sedan blocka utloppet helt. Och sen mäta trycket ut ur pumpen.

Då får man ju hur mycket tryck pumpen klarar att leverera innan den går in i surge. Det måste va nåt slags teoretiskt maxtryck för resten av systemet sen. Vore kul att veta hur högt det trycket skulle kunna bli.

I övrigt borde man komma långt om man mäter pumputlopp, innan termostat, block, topp, pumpinlopp. På en bil med och utan elvattenpump.

Dude, du har väll två speedstrar ? En med orig pump också? Vore grymmt om man kunde göra nån slags undersökning, bara för att blipå det klara med det här. Jag har hakat upp mig som faan. Hehe

ButterflyRacing skrev:

Men jag ska svara på en sak. DU KAN INTE KÖRA EN V-MOTOR UTAN TERMOSTAT.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Det där sklulle jag vilja ha en förklaring på.

Att man inte kan(bör) köra någon motor utan någon form av temperaturreglering är jag med på, men om den sköts av en termostat, en motorstyrd kylargardin eller en elektroniskt styrd vattenpump borde väll vara egalt?

Jag bygger enbart mitt antagande på eget bondförnuft och en gymnasieutbildning innom reglerteknik, ingen kunskap om motorers, framförallt V-motorers, specifika arbetsförhållande.

ButterflyRacing skrev:

Göran Malmberg skrev: En passus här, såg just att Håkan drivit orginalpumpen med elmotor. Där blir det ofta FÖR låg kapacitet, Enligt studien......finns det inget för högt flöde.

MEn visst kostar flöde att skapa, i form av effekt, antingen via rem från veven, eller via elmotor, generator och tillbaka till veven.

och då skall man ju, precis som med annat, ha "så mycket det behövs men inte mer"

Termostaten har normalt sett ett inlopp och två utlopp, i fullt stängt läge cirkulerar den allt vatten tillbaka in i motorn, i fullt öppet allt till kylaren. Om man plockar bort termostaten så komer det att flöda godtyckligt ut ur termostaten och man har ingen kontroll över fördelningen mellan motor- och kylareutlopp och därmed kan man aldrig få lika mycket kylning som om man har en fullt öppen termostat.

Glasklart?

Jag har skummat tråden lite och såg att någon undrade hur man kommr från flöde till effekt. Den effekt som åtgår är lika med tryck * flöde * pumpens verkningsgrad som säkerligen ligger rätt nära 1 på ett skapligt ex. Med rätt eneheter hamnar man direkt på kW och då har man ju rätt nära till hk om det råkar vara den föredragna enheten.

Nästa frågeställning tycks vara hur tryck byggs i systemet. Det enda tryck som systemet i sig bygger är summan av alla de förluster som trånga passager, termostaten, kylaren, böjar osv bidrar till. Kort och gott "friktionsförluster". Summan av dessa mäts ju lämpligen direkt efter pumpen. Den verkliga tryckökningen kommer av att vätskan värms upp och expanderar. Enligt länken nedan, som jag tyckte var bra, så fungerar kylarlocket som en ventil som släpper vätska till expansionskärlet när trycket blir för högt och sedermera släpper tillbaka densamma när vätskan svalnar och får mindre volym.

Jag reserverar mig givetvis för ev. missförstånd och rena felaktigheter.

Källa:

http://autorepair.about.com/cs/coolingsystem/a/aa081801a.htm

Vidare kanske det finns kylsystem som funkar på andra sätt men det lämnar jag åt någon annan i så fall

Edit: Dubbelpost!
Sorry.

_maniac_ skrev:

Dude, du har väll två speedstrar ? En med orig pump också? Vore grymmt om man kunde göra nån slags undersökning, bara för att blipå det klara med det här. Jag har hakat upp mig som faan. Hehe

Precis min tanke

I monteringsanvisningen från Davies Craig rekommenderades det att köra med en strypbricka istället för termostat.
Hålet i min bricka motsvarar fullt öppen termostat.

MaZ skrev:

Termostaten har normalt sett ett inlopp och två utlopp, i fullt stängt läge cirkulerar den allt vatten tillbaka in i motorn, i fullt öppet allt till kylaren. Om man plockar bort termostaten så komer det att flöda godtyckligt ut ur termostaten och man har ingen kontroll över fördelningen mellan motor- och kylareutlopp och därmed kan man aldrig få lika mycket kylning som om man har en fullt öppen termostat. Glasklart?

Som jag poängterat så finns det olika konstruktioner på återcirkulation när termostaten är stängd vs öppen. Vi vill ju alltid ha rörelse i vattnet. Nu är de flesta systemen rätt simpla och fungerar inte som en schunt (om nu det är rätt ord), utan det blir olika fart på vattenrörelsen beroende på termostatens läge.
Därför kan vi inte göra generella uttalanden om termostateffekterna.

Det har talats om "reverse cooling" där vattnet går baklänges genom motorn. Fördelen är att topparna får kallare vatten och cylindrarna förvärmt vatten för bättre smörjning. Det går emot vattnets självcirkulation och därför används en impellerpump i stället. Den tvingar runt vattnet utan läckage, eller så pajar den.
Där får vi (kan få) både tryck och utjämnad värme i motorn.

I övrigt, så behöver vi inte få hypokondriska tankar över att motorn kanske har eller skulle kunna punktkoka. Man åker ut på banan för att testa den saken och kör lagomt fort, tvärstannar stänger av motorn å lyssnar. Det ska i vart fall ta några sekunder innan man noterar något bubbel i systemet. Öka farten till max och gör om testet. Observera att även oljan måste ha riktig driftstemperatur, så det blir ett ANTAL varv. Hörs ingenting så existerar inte problemet.
Göran Malmberg

Nu ligger jag lite efter... men fuling undrar hur mycket effekt pumpen drar. Såhär mycket mekanisk effekt verkar det bli, sedan är väl inte verkningsgraden alltför hög på såna här saker?

Effekt = tryck * volymflöde

om nån undrar kommer det ur:
effekt = kraft * hastighet = tryck * area * hastighet

kombinerat med:
massflöde = area * hastighet * rå

Det nämndes förut något om 10 liter/sekund och trycket 1 bar (100kPa). Det ger en effekt på 100kPa*0.01m^3/s = 1 kW. Mindre än en hästkraft, verkar lite lite .

Intressant att följa diskussionen med de lite mer praktiska inläggen som varit!

om man fuskar lite och kollar på andra cirkulationspumpar...
http://www.flygt.se/1270173.pdf (speciellt AE33 på slutet).
... så syns det att det går åt ca 1KW för att pumpa 5l/s vid ett mottryck på 10meter (dvs en bar).

Nu tror jag inte att en vattenpump i en bil har lika hög verkningsgrad (iaf inte en orginalpump).

Men det skulle vara mycket skoj att veta verkligt flöde och deltatryck över en orginalpump på en bigblock plottat mot varvtalet. Detta borde väl inte vara raketforkning att mäta eller gräva fram?
Maxar flödet vid nåt varvtal?
Maxar deltatrycket?

Här föreslår de 55gpm för 900hp (i DR iofs):
http://www.centuryperformance.com/meziere/index.asp
Vackert?

Edit: Tja om man bara letar sig nedåt bland googlesvaren så hittar man iaf nån som mätt lite:
http://www.edelbrock.com/automotive/waterpump_dyno.html

Edit2: Hittade ett rätt bra formulerat inlägg (på utrikiska) i ämnet:
http://yarchive.net/car/engine_water_restrict.html

Skulle vi behöva 1000 W, så går det åt 83Ah med elpump. Det är rätt mycket det.
Göran Malmberg

MaZ skrev:

Ur en ingenjörsmässig synvinkel så har jag svårt att se hur min vattenpump skulle kunna bygga nämnvärt tryck. Den enda skillnaden på inlopp och utlopp i min pump är vinkeln på anslutningarna. Det är i princip en radialpump som har ett gäng slanganslutningar i periferin på pumphuset, de som flödar in i pumpen (sugsida) är anslutna vinkelrätt mot hjulet och den som pumpar vattnet in i motorn (trycksida) är ansluten i tangentens riktning från hjulet. Den enda tryckuppbyggnaden jag kan se är friktionen i systemet och den lär inte komma från termostaten i första hand, min uppfattning då såklart.

En pump som inte bygger någon tryckskilnad kan inte skapa ett flöde, överhuvudtaget.

MaZ skrev:

Ur en ingenjörsmässig synvinkel så har jag svårt att se hur min vattenpump skulle kunna bygga nämnvärt tryck. Den enda skillnaden på inlopp och utlopp i min pump är vinkeln på anslutningarna. Det är i princip en radialpump som har ett gäng slanganslutningar i periferin på pumphuset, de som flödar in i pumpen (sugsida) är anslutna vinkelrätt mot hjulet och den som pumpar vattnet in i motorn (trycksida) är ansluten i tangentens riktning från hjulet. Den enda tryckuppbyggnaden jag kan se är friktionen i systemet och den lär inte komma från termostaten i första hand, min uppfattning då såklart.

En pump som inte bygger någon tryckskilnad kan inte skapa ett flöde, överhuvudtaget.

om man ville ha en tryckhöjning i blocket för att förhindra lokal kokning känns det skumt att man skulle skapa det med vattenpumpen. Varför F1 med flera kör med högre tryck är för att de kör motorn med högre driftstemp och behöver då ett högre tryck för att höja kokpunkten. Vad jag har hört iaf. Vet inte om det stämmer. Verkar ju dumt att inte höja trycket i kylsystemet så mycket att kokpunkten stiger tillräckligt för att problemet inte ska kunna uppstå.

Borde ju vara smartare att höja trycket i systemet istället å slippa att använda vevaxeleffekt till att skapa ett tryck på bekostnad av bränsleförbrukning och effekt. Om det nu är viktigt med den tryckhöjning i blocket som efterfrågas.

Att pumpen måste skapa ett visst tryck för att överkomma friktionsförlusterna i kanaler och kylare känns rätt uppenbart. Den borde dock vara betydligt lägre än den tryckhöjning som efterfrågas. Annars skulle ju inte en elvattenpump ens kunna cirkulera kylvattnet Vilket skulle leda till att den primära uppgiften för pumpen är att cirkulera vattnet och inte att bygga ett högt tryck.

Skickade väg ett mail till Davies Craig för att höra vad de har för syn på saken. Inte de mest objektiva karnske men iaf.

Ska man testa en vattenpump så bör man inte göra detta genom att helt blockera utloppet. Istället bör man montera ett spjäll på utloppet, exempelvis ett vanligt butterflyspjäll. Man mäter sedan trycket före spjället vid olika spjällvinklar. Pumpen kopplar man lämpligen upp mot någon vattentank och pumpen kan lämpligen drivas med en elmotor vilken man kan kontrollera vattenpumpens hastighet med. Har man möjliget att mäta effekten det går åt, exempelvis genom att mäta elmotorns effektförbrukning så är ju detta också en fördel. För att veta flödet kan man ansluta en flödesmätare hos någon av anslutningarna.

När det gäller termostaten så menar i alla fall A. Graham Bell att den är en stor anledning till flödes restriktionen som bidrar till högre tryck i motorn. Han rekommenderar också att man ska använda flödesrestriktorer om man ska köra utan termostat. Han påstår också att man med vattenpumpen kan nå 30-40 psi i toppen oavsett vilket systemtryck man har. Han påpekar också att kavitationen påverkas av tryck och temperatur, högre temperatur innebär att pumpen kaviterar vid ett lägre varvtal och ökat tryck i blocket att pumpen kaviterar vid ett högre varvtal.

När man tar fram tävlingsmotorer och sannolikt även vanliga produktionsmotorer så brukar det vara vanligt att man monterar temperaturgivare i motorblock och topp på olika ställen för att se hur värmen leds bort.

Hurvida en gasficka orsakar skada beror också på utformning. Tillåts ångan att ledas bort så bör det inte orsaka några problem med om ångan stannar kvar så kommer det bli problem. Temperaturen i materialet kring förbränningsrummet påverkar också materialets livslängd och förbränningen genom exempelvis hotspots.

När det gäller omvänd kylning så är vad jag vet detta inte så vanligt hos tävlingsmotorer för bankörning. Exempelvis dagens F1 motorer såväl som de gamla turboladdade motorerna på 80-talet körde konventionell flödesriktning. Kylvätskan fördelas med hjälp av vattengallerier för en jämn kylning.

En pumps effektbehov kan beräknas genom:

P = (V*dp)/n

där

V = volymflödet
dp = totaltrycksökningen i pumpen, eller densitet*gravitation*uppfordringshöjd
n = total verkningsgrad

Antar vi exempelvis att vi kan höja trycket med 2 bar samtidigt som flödet är 160 gallon per minut, och att pumpens verkningsgrad är 70% bör det åtgå ca 2,8 kW att driva den. Med en elpump som drar 7,5 Ah, om vi antar ca 14 V så blir det ingen större tryckökning, typ 0,06 bar.

Kylvätskepumparna i en motor är ofta av centrifugaltyp, en bra pump har då en gjuten/bearbetad impeller med små spel mellan impeller och hus. De impellrar av stålplåt som hittas original i många motorer är vanligen mycket dåliga. Hos en centrifugalpump tillförs vätskan energi genom centrifugalkrafterna i skovelhjulet och/eller omvandling av hastighetsenergi till tryckenergi inom skovelkanalerna.

Magnus L skrev:

MaZ skrev: Ur en ingenjörsmässig synvinkel så har jag svårt att se hur min vattenpump skulle kunna bygga nämnvärt tryck. Den enda skillnaden på inlopp och utlopp i min pump är vinkeln på anslutningarna. Det är i princip en radialpump som har ett gäng slanganslutningar i periferin på pumphuset, de som flödar in i pumpen (sugsida) är anslutna vinkelrätt mot hjulet och den som pumpar vattnet in i motorn (trycksida) är ansluten i tangentens riktning från hjulet. Den enda tryckuppbyggnaden jag kan se är friktionen i systemet och den lär inte komma från termostaten i första hand, min uppfattning då såklart. En pump som inte bygger någon tryckskilnad kan inte skapa ett flöde, överhuvudtaget.

En deplacementerande pump då?