[quote="ice
Kan inte någon lägga upp de korrekta formlerna, så att vi slipper gissa var felet/felen är någonstans. Eller skall man behöva räkna ut dem själv. >[/quote]

Slå inte på mej Ice, jag orkar inte med å lägga ner tid på å kolla. Ger det ett begrepp om vartåt vinklarna skenar i väg, så får vi en uppfattning om vad som händer, så duger det för mig.
Jag kämpar på här med skisser mm för vidare utveckling, som i mina ögon är mycket mer vesäntligt än några % felmarginal i en enskilld vinkel.
Det finns saker som händer så fort man vrider på framhjulet som med 10 gångers marginal är mycket värre.

Fast självklart är det bättre om uträkningarna är korrekta. Men det är inte DET som är poängen i mina ögon. I mitt intresse ligger att visa på vilka effekter vinklarna har och hur de påverkar varandra sinsemellan.

Viktigare än om de påverkas 2% mer eller mindre, är att veta hur och att, de påverkas.
När man har HELA sammanhanget klart för sig så kan man ägna sig åt att räkna ut det som verkligen har betydelse, med den exakthet man önskar.

om inte majoriteten vill annorlunda.

Göran Malmberg.

Låter bäst att förstå det man ska räkna på innan man räknar på det...

ice skrev:

MaZ skrev: Klippt från Racecar Engineering: Camber change = SAI x Steer-Angle x Steer-Angle / 2 (all angles in radians) or Camber change = SAI x Steer-Angle x Steer-Angle / 6600 (all angles in degrees) ______________ Där har du formlerna för både radianer och grader iaf. Minst en av de här formlerna är FEL! Kan inte någon lägga upp de korrekta formlerna, så att vi slipper gissa var felet/felen är någonstans. Eller skall man behöva räkna ut dem själv. >

Nja, de visar ju samma sak, så är en fel så är båda fel. Det är en väldigt vanlig linjärisering att använda vinklarna istället för t.ex. sinus för vinklarna. Möjligen kanske inte vid riktigt så stora vinklar, men under 10 grader är inget större problem, beroende på felmarginal. Jag är med Göran här, huvudsaken att man ser åt vilket håll förändringen sker och inte allt för stort fel. Men däremot kan det ju vara bra att säga att det inte är exakt, utan att det förekommer förenklingar. Att använda 60 isf 57 är kanske lite dumt.

om man skall göra förenklingen med att räkna vinklarna direkt utan olinjär sinus så måste man använda radianer, därför blir det lite underliga omvandlingstal om man vill använda grader. Alla vinklar måste ju delas med 360/(2*pi) ~ 57.3, så då blir det 57.3/(57.3*57.3*57.3*2) ~ 6600.

Göran Malmberg skrev:

Viktigare än om de påverkas 2% mer eller mindre, är att veta hur och att, de påverkas. När man har HELA sammanhanget klart för sig så kan man ägna sig åt att räkna ut det som verkligen har betydelse, med den exakthet man önskar. om inte majoriteten vill annorlunda.

Håller jag med om absolut. Men däremot tycker jag det är intressant att veta varifrån formeln kommer, så man vet vilka antagande som gjorts och om det är OK för just min hjulupphängning. Det kan ju dock vara lite jobbigt att presentera jämt, så fullt förståeligt om inte det tas med. Lite får man väl göra själv också.

Efter att ha tröttnat på att försöka tränga igenom de rökridåer som Göran Malmberg, MaZ och AndersY lagt ut, satt jag mig ned och tänkte lite.
Resultatet av dessa tankemödor blev: Camberberäkningar, the ice way.

Först några definitioner:

Camber = Vinkeln mellan lodlinjen och den linje som går genom däckets centrum, sett längs horisontalplanet, vinkelrätt mot hjulaxeln.
CamberStat = Vinkeln mellan lodlinjen och den linje som går genom däckets centrum, sett längs horisontalplanet, vinkelrätt mot hjulaxeln, då hjulaxeln är vinkelrät mot bilens längdaxel, sett uppifrån.
CasterF = Vinkel mellan lodlinjen och den linje som skär spindellederna, sett framifrån.
CasterS = Vinkel mellan lodlinjen och den linje som skär spindellederna, sett från sidan.
StyrVinkel = Vinkel mellan hjulaxeln och den linje som är vinkelrät mot bilens längdaxel, sett uppifrån.

För att inte trötta ut er, matematik är ett tråkigt, nödvändigt ont, hoppar jag över alla mellansteg och går direkt på slutresultatet.

Camber = CamberStat + CasterF - cos(StyrVinkel)*CasterF - sin(StyrVinkel)*CasterS eller

Camber = CamberStat + CasterF*(1 - cos(StyrVinkel)) - CasterS*sin(StyrVinkel).

ice skrev:

Efter att ha tröttnat på att försöka tränga igenom de rökridåer som Göran Malmberg, MaZ och AndersY lagt ut, satt jag mig ned och tänkte lite. Resultatet av dessa tankemödor blev: Camberberäkningar, the ice way. Först några definitioner: Camber = Vinkeln mellan lodlinjen och den linje som går genom däckets centrum, sett längs horisontalplanet, vinkelrätt mot hjulaxeln. CamberStat = Vinkeln mellan lodlinjen och den linje som går genom däckets centrum, sett längs horisontalplanet, vinkelrätt mot hjulaxeln, då hjulaxeln är vinkelrät mot bilens längdaxel, sett uppifrån. CasterF = Vinkel mellan lodlinjen och den linje som skär spindellederna, sett framifrån. CasterS = Vinkel mellan lodlinjen och den linje som skär spindellederna, sett från sidan. StyrVinkel = Vinkel mellan hjulaxeln och den linje som är vinkelrät mot bilens längdaxel, sett uppifrån. För att inte trötta ut er, matematik är ett tråkigt, nödvändigt ont, hoppar jag över alla mellansteg och går direkt på slutresultatet. Camber = CamberStat + sin(StyrVinkel)*(CasterF - CasterS). Vi ser nu, att för att vi skall kunna få någon negative camber gain genom att vrida på ratten, måste CasterS vara större än CasterF.

Ice, bli inte uppgiven. Vänta bara jag kommer med ännu bättre tillfällen.
. Jag tänker förstöra hela Caster-köret genom att berätta vad som händer mer när man svänger. En äkta Lytzen dimma.
Men det blir mycket skisser som förhoppningsvis hjälper.

Jag är ledsen, men jag kan bara förmedla det som är min starka sida.
En ganska "filosofiskt" klar bild av vad som händer. Det finns ju redan rätt många som kan räkna här i forummet. Så jag får den känslan att det är i mångt och mycket just det som jag vill förmedla som kan vara av intresse.

Göran Malmberg.

Ytterligare en sak som "förstör" era beräkningar är ju däckets deformation under kraft... Och det är ju helt individuellt beroende på fäste, däck-konstruktion, luft-tryck mfl....

Har en fin bild som visar extrem-fallet här hemma... på min gamla XR4x4 med Rallyvinterdäck , där däckets slitbana är sidoförskjuten HELT utanför fälgens lodlinje..... så då känns det inte som 3-5% räknefel i camberberäkningarna är så himla viktigt

Krångla inte till det nu Fredrik, här åker vi på järnhjul med en helstum bil utan flex i hjulupphängningens fästpunkter.

Ice: Det var ingen rökridå, jag orkade helt enkelt inte kolla hur formlerna egentligen såg ut eller var de kom ifrån. Så jag svarade på en annan fråga istället.

Då vi nu har formler från två olika källor, kan vi roa oss med att jämföra resultaten från dem.
Jag väljer för denna övning följande indata:

CasterF = 7 deg
CasterS = 7 deg
StyrVinkel = 10 deg

Talen är valda stora, för att vi vet att det är vid stora vinklar RaceCar Engineering:s (RCEs) approximationer ger de stora felen, men ändå realistiska.

Med ice way som referens kommer felen att bli:

I RCEs radiancasterformel + 0.5 %.
I RCEs radiankpiformel + 24 %.
I RCEs gradcasterformel + 6.5 %.
I RCEs gradkpiformel + 23 %.

PS. Är RaceCar Engineering, en brittisk eller en amerikansk tidning?

Jag tog mig friheten att kolla skilnaderna mellan den förenklade formen från Göran och den som ice precenterade.

Upp till ca 20-30grd på styrvinken blir det inte specielt stora fel, och större styrvinkalar har man väll ej?

fuling skrev:

Jag tog mig friheten att kolla skilnaderna mellan den förenklade formen från Göran och den som ice precenterade. Upp till ca 20-30grd på styrvinken blir det inte specielt stora fel, och större styrvinkalar har man väll ej? [/img]

Svänger man mer än 10 gdr så åker man troligen omkring å bromsar med tvärställda hjul. 15 gdr gör ca 10m radie.....

Göran Malmberg.