Över 1.1 iaf.

Har läst den tråden flertalet gånger. Görans bakdämpare kanske kan klassa in under 1:1-tänket med fram säger jag är mer åt 1,5-2:1 om man ska vara petid.
Grovt skulle jag vilja säga att man utifrån detta förhållande iaf kan anta om tillverkaren ens har bemödat sig att anpassa dämpningen till en mer bananpassad sättning än flertalet av alla sk. "sportdämparsatser"-tillverkare har.

Sen stötte jag på kritisk dämpning igen i literaturen häromdagen då jag gottade mig i nga fina "tvåfrihetsgradssytem"... Så man har nytta av även det. Att du sen inte kan förstå vad det innebär kan jag inte hjälpa dig med...






























...man måste bara bena ut hur det ska användas så man kan göra korrekta tolkningar av värdena.

fuling skrev:

Citat: Med det resonemanget skulle fulings rek snarare vara en 2:1 än 1:1. snare 1,3:1 medelvärde på 14st hastiheter på kurvorna Citat: om ngt är 1:1 i förhållande betyder det i min ringa värld att returen är lika stor som komressionen vid nämnda hastighet. Kan inte tänka mig att de mindre tillverkarna dragit slipstenen fler varv än så. Jag har svårt att se det på Görans 1:1 kurva.(kolla tråden som Pär änvisr till) Igenligen käns snacket om 1:1 mm lika värdelös som att snack kritiskdämpning. Kanske inte riktigt rätt, 1:1 talar om vilken galax man är i

Helt riktigt 1:1 betyder att dämpkrafterna är lika i kompression och retur. Trodde att det redan var tydligt, men jag kanske svamlade bort det. Sen ställs absolutvärdena på dämpningen med kranen.

Sen kan väl inte betraktelse av kvoter mellan dämpkurvor vara HELT värdelös? Jag förstår givetvis att fyrvägs dynotestade star-trek-dämpare, skakrigg, månader av testning och simulering är bättre, men nu lever inte jag eller de flesta hobbyrejsare riktigt i den verkligheten.

Sen gör det ju skillnad i praktiken och min förhoppning var att erfarenheter från beräkningar och tester ev. delvis kunde överföras till denna mer begränsade värld.

Din tabell:

M/s  F(r)     F(k) 0,05 500    500N 0,1  1200   1700    0,2  1700   2300 0,3  2300   3000 0,4  2500   3300 0,5  2800   3500

...visar den optimala dämpkrafter vid dessa hastigheter? Utifrån vilken parameter isåfall?

Tabellen är dämpings kraft vid en viss hasighet ja, dessa ger dämpar kurvan.
optimal nej, men i någuluna rätt härad.
Än så länge har jag mycket lättare att utgå från en känd dämparkurva och annalusera därifrån.

om jag låter kort beror på att jag inte vet, börjar bara få ett svagt hum.

1:1 mm var inte riktagt till dig utan rent generält.


Kvoten mellan retur och komp:
Säg att vi kommer max hasighet 0,2m/s på komp och 0,1m/s returen över ett gupp.
obs hugget ur luften, vet inte ens om de är rimliga.
Allså dämparkurvan upp till 0,2 används på komp och 0,1 på returen.
Nu käns kvoten av dämpar kurvorna fel, eller?

Pär:
Har du några mölighter att flytta stötdämparn för att få ett hägre MR?

fuling skrev:

Pär: Har du några mölighter att flytta stötdämparn för att få ett hägre MR?

Nej det har han inte

Nik skrev:

fuling skrev: Pär: Har du några mölighter att flytta stötdämparn för att få ett hägre MR? Nej det har han inte

I och med att det är Grp N i grunden som jag kör så är det aja-baja att flytta dessa fästpunkter, som Nik säger. På GrpH-bilar är det vanligt att fimpa torsionsfjädringen och bygga fjäderben med modifiering av original svingarm och då närmar sig utväxlingen 1.

Deadline för beställning närmar sig. Ett hyfsat fast k:r-förhållande över ett inställningsområde reglerat med en ratt tilltalar mig både ekonomiskt och tekniskt mot att skaffa dubbelt så dyra dämpare med tvåvägs inställning. Jag är mer intresserad av att köra än att testa och dessa dämpare med fast k:r-förhållande verkar vara lagom nivå för mig.

Vad är då "minst fel" av:

k:r = 1:2
k:r = 2:3
k:r = 1:1
k:r = 3:2
k:r = 2:1

?

Även för man bara har en ratt att leka med behöver ej k/r förhållandet vara linjärt(närheten av linjärt) mellan kraftena vid olika hastigheter hoss dämparn.
Allså typ/tex/kanske dämpar börjar(låg hastighet) på 2:1 och går mot 1:2 vid höga hastiheter.

Ngt som är lite underligt är att om man nu kan ge så mkt info att man ger ett förhållande mellan k/r så borde man även kunna åstakomma nga kurvor. Men icke... >

Sen för att vara petig/övertydlig så anges dämare oftast (alltid?) tvärtom. Returvärdet först, komp sen.
Vi ser ju här vad du menar, men för att sippa ev. framtida missförstånd kanske R/K vore bra.

Med undermålig fakta och kunskap säger jag 1:1...eller kanske en dämpare med lite mer komp än retur.

Ska f****n köpa/bygga en egen dyno dåjag börjar tröttna på att de mindre tillverkarna inte kan ge ut kurvor ens när man köper prylar...men de stora gör det alltid. Vad tror de små att de försöker hålla hemligt?

Andreas Lidström skrev:

Ska f****n köpa/bygga en egen dyno dåjag börjar tröttna på att de mindre tillverkarna inte kan ge ut kurvor ens när man köper prylar...men de stora gör det alltid. Vad tror de små att de försöker hålla hemligt?

Tester och utveckling är dyrt, speciellt när det är korta serier i produktionen. Ska man vara billig måste man dra in på någonting.

Jag gissar friskt att de billiga leverantörerna försöker föra bort fokus från att de inte testar så mycket som man kanske borde om man ska vara helt säker på sin sak.
Som ett försök till det har de då en policy att inte tillhandahålla sin testdata (som vid en granskning av sakkunniga riskerar att visa sig vara undermålig)

Dynamiska testmaskiner finns det väl rätt bra tillgång till. I alla fall om man kan tänka sig slanta upp en tusing i timmen för att få nån pryl provkörd. Ska man testa gratis får man nog känna rätt folk istället.

Ja testa om man vill EFTER köp går ju. Gratis har jag ingen förhoppning om som så.

Var mer menat att tillverkar man dämpare och jag VET att man gör dynotest av de dämparna man tillverkar så vore det inte för mkt begärt att få svart på vitt om man slantar 20 000kr för dämpare.
Bara mina två cent.

Men som du säger, det finns nog ibland orsaker till varför man låter bli.

Jag märkte precis att inte ens jag förmådde tolka min egen fråga i den andra tråden. Klickade i k:r=3:2 trots att jag menade 2:3. Men kanske det inte var så fel klickat ändå?

Som jag skrev i ursprungstråden, så resonerar jag som så att kompressionsdämpningen jobbar mot den fjädrade massan (karossen) och returdämpningen endast jobbar mot den ofjädrade massan och dessutom med den forcerade utfjädringen. Masströgheten hos karossen borde inte behöva så mycket dämpning relativt hjulupphängningen, som är lättare.

*Varning för mycket ingenjörssvammel*

Men om vi tar till resonemang runt extremer:

Karossen kan, i den här typen av resonemang ansättas röra sig på en konstant höjd över medelvattenytan genom den fjädrade massans masströghet, som i jämförelse med den ofjädrade massan borde kunna betraktas som oändlig.

om vi för resonemangets skull också ansätter ett oelastiskt hjul.

Vad tjänar vi då på att öka kontakttrycket i ett gupp genom att applicera en dämpkraft? Ingenting.

Efter guppet, med en, ansatt, oändligt lätt hjulupphängning vill vi ju att hjulet ska återfå kontakten med vägbanan så snart som möjligt och inte heller där är en dämpkraft önskvärd.

I detta idealiserade, icke-elastiska, förhållande så gör dämpkrafter överhuvudtaget ingen nytta, således.

Hmmm, men nu har vi inte oändlig massa hos karossen, inte försumbar massa hos hjulupphängningarna och definitivt inte en styv koppling mellan hjulupphängning och underlag.

Vad är det då som gör att vi överhuvudtaget behöver dämpare?

Jag vet inte, men att karossen inte är oändligt tung och att hjulupphängningen inte väger noll är en står för en viss del.

om man resonerar utifrån det och fortfarande har styva hjul, nu är det en kurva och ett ytterhjul som betraktas, för att accentuera att det är medelgrepp som eftersträvas:

-Varför ska du överhuvudtaget applicera en dämpkraft som skickar karossen uppåt i ett gupp?
-Förutsatt att du tror på ovanstående, varför ska du applicera en dämpkraft som hindrar hjulet att nå vägbanan igen efteråt? Masströgheten i hjulupphängningen hindrar det väl tillräckligt? Eller?

Så långt styva "stålhjul" och ETT gupp. Men vad händer vid nästa gupp?

Det är här det börjar bli väldigt oförutsägbart.

Det första avsteget från ett idealt tillstånd, men konsekvensen blir, för ett odämpat system, att kontakttrycket blir beroende av frekvensen på retningarna och t.o.m utseendet på flankerna. Dvs, om en brant flank i inledningen på ett gupp skickar upp din ofjädrade massa över resten av guppet, så har du misslyckats i optimeringen av dina dämpkrafter.

Jag konstaterar också att en dämpare med "minne" är önskvärd, eftersom hjulupphängningen inte bara har till uppgift att hålla kontakttrycket så konstant som möjligt, även bör hålla karossen på hyfsat konstant höjd. Om det nu finns något sådant som ett "första gupp" så bör det särbehandlas jämfört med de efterföljande.

Redan här, med faktiskt kända massor och en "oelastiskt" hjul, stupade jag på att systemera tänkta beräkningar av dämpkrafters inverkan på kontakttrycket, pga att detaljer i retningen/störningen av systemet var såpass betydande för vad man får ut.

om vi dessutom lägger till elasticitet i däcken så är det en än större utmaning. En långt större utmaning dessutom. Så långt jag har kommit i mina egna små funderingar så är elasticitet i däcken en stor bov i detta behov av dämpning i systemet.

Min bedömning, vilken iofs kan vara helt fel, är att man inte kommer så mycket längre från beräkning av kritisk dämpning och ingaffling utifrån denna innan man hamnar i numerisk analys av uppmätta system med kända retningar av systemet. Dvs dynotestade dämpare retade med data uppmätta vid tester.

Men min känsla är ändå att man behöver lite mer retur än kompression med de "fuldämpare" jag och många andra anväder? Mot bakgrund av vad jag redan skrivit och en "medelkontakttryck"-fundering. Lagra inte upp onödigt mycket elastisk energi i däcket i kompression och ha någonstans i närheten av kritisk dämpning i retur så att inte hjulet studsar?

Pär Hansson skrev:

Som jag skrev i ursprungstråden, så resonerar jag som så att kompressionsdämpningen jobbar mot den fjädrade massan (karossen) och returdämpningen endast jobbar mot den ofjädrade massan och dessutom med den forcerade utfjädringen. Masströgheten hos karossen borde inte behöva så mycket dämpning relativt hjulupphängningen, som är lättare.

Nej, jag tror att du ska tänka andra vägen.
Säg att du kör upp över en trotoarkant.
Hjulet kommer att få en hög fart uppåt. Målet här måste vara att bromsa in hjulet utan att föra in onödig kraft i karossen som helst ska ligga någorlunda stilla. Dämparen ska här bromsa upp den ofjädrade vikten så att den inte fortsätter uppåt högre än guppets höjd. Vi vill alltså ha en högfarts kompressionsdämpning som absorberar hjulets rörelseenergi men inte är så hög att den ger onödiga krafter upp i chassiet. Alltså en måttligt stark högfarts kompressionsdämpning.

När hjulet sedan är uppe på guppet är ju fjädern ihoptryckt och vill expandera. Detta innebär att karossen måste förflyttas uppåt. Detta kommer ju att bli en långsammare rörelse pga den högre massan som måste förflyttas. Eftersom rörelsen är långsam så kommer ju oljeflödet i dämparen att bli lågt, vi måste då ha restriktiva ventiler i dämparen för att få tillräcklig dämpkraft. Dessutom är massan som ska bromsas in stor vilket kräver en hög dämpkraft.

Vi vill alltså för detta fall ha en inte så stor högfarts kompressionsdämpning och en ganska hög lågfarts returdämpning.
Vad gäller lågfarts kompressionsdämpning avgörs den mer av hur bilen ska reagera vid riktningsändringar. Normalt vill man nog att dämpfaktorn (inte dämpkraften) här ska vara högre än högfartsdämpningen.
Vi får då ett varierande förhållande mellan kompression och returdämpning vid olkia hastigheter vilket Fuling varit inne på.

Självklart kan man resonera annorlunda vid andra typer av ojämnheter och körsituationer men detta kan nog vara en bra utgångspunkt.
I resonemanget ovan kan jag ha slarvat lite vid bruket av begreppen dämpning, dämpkraft och dämpfaktor för att göra det lite mer lättläst (eller pga slarv).

Har inte tid (Eller kunskap?) att tillföra så mkt just nu, men detta börjar bli en av de absolut intressantaste trådarna på rejsa.

Litet ? dock.

Pär, en dämpare skapar ingen uppåtkraft som du skrev i ditt inlägg. Eller menar du att det blir en följdeffekt?

Tomas L + AL: Jag lät tanken vrickas lite där, givetvis jobbar inte returdämpningen med den forcerade utfjädringen. Tanken var "motverkande i samma riktning som" vilket givetvis blir "mot".

Det exempel du ger är lite utanför vad jag ansatt för mina funderingar, jag kan vara helt fel ute, men jag tänker små rörelser där man kommer undan hyfsat med att ansätta att fjädrad massa >> ofjädrad massa i det där resonemanget runt vad som skulle kunna vara "minst fel" för enkla dämpare.

Jag har full förståelse för finessen med att ställa låg- respektive högfartsdämpning, men om man vill köpa billiga dämpare är det inte aktuellt. Om man extrapolerar det resonemanget duger ingenting utom ett aktivt chassi. Nånting mellan aktivt chassi och fyrvägs inställbara dämpare vore ju en mekanisk minneseffekt i dämparna, men det finns inte ännu, så då är man tillbaka vid aktivt chassi. Fyrvägs och minneseffekt är dock ungefär lika ouppnåeliga för mig.

Pär Hansson skrev:

Jag har full förståelse för finessen med att ställa låg- respektive högfartsdämpning, men om man vill köpa billiga dämpare är det inte aktuellt. Om man extrapolerar det resonemanget duger ingenting utom ett aktivt chassi. Nånting mellan aktivt chassi och fyrvägs inställbara dämpare vore ju en mekanisk minneseffekt i dämparna, men det finns inte ännu, så då är man tillbaka vid aktivt chassi. Fyrvägs och minneseffekt är dock ungefär lika ouppnåeliga för mig.

om du vill spara lite pengar kan du nöja dig med trevägs, returrörelsen har inte så stort spann i hastighet så det räcker nog med en justering för retur...
Skämt åsido, bara för att du liksom de flesta av oss inte har budget att köpa fyrvägs justerbara dämpare innebär ju inte att du inte kan köpa dämpare med en vettig fördelning mellan hög och lågfarts kompressionsdämpning. Även en icke justerbar dämpare kan ju ha en bra dämpkurva.

Tomas L skrev:

Även en icke justerbar dämpare kan ju ha en bra dämpkurva.

Hur många gånger kan man bygga om en mindre justerbar dämpare innan man kommer upp i priset av en med en justering till?
Bara en tanke...

Niklas Falk skrev:

Tomas L skrev: Även en icke justerbar dämpare kan ju ha en bra dämpkurva. Hur många gånger kan man bygga om en mindre justerbar dämpare innan man kommer upp i priset av en med en justering till? Bara en tanke...

och hur många med multifunktionsjustering har egentligen rätt dämpkurvor?

Bara för att en dämpare bär namnet på ett företag strax norr om hufudstaden betyder det inte att den är rätt...då är en "no name" med rätt kurva troligen flera gånger bättre.

Sen att justeringsmöjligheter underlättar fintrimmningen förtar ju inte att man måste ha en bra grundsättning till att börja med.

Andreas Lidström skrev:

Niklas Falk skrev: Tomas L skrev: Även en icke justerbar dämpare kan ju ha en bra dämpkurva. Hur många gånger kan man bygga om en mindre justerbar dämpare innan man kommer upp i priset av en med en justering till? Bara en tanke... och hur många med multifunktionsjustering har egentligen rätt dämpkurvor? Bara för att en dämpare bär namnet på ett företag strax norr om hufudstaden betyder det inte att den är rätt...då är en "no name" med rätt kurva troligen flera gånger bättre. Sen att justeringsmöjligheter underlättar fintrimmningen förtar ju inte att man måste ha en bra grundsättning till att börja med.

Exakt, grundinställningen är (nästan) lika viktig även om dämparen är justerbar. En eller tvåvägs justerbara är ju begränsade i vad justeringen kan göra och måste därför vara ganska rätt inställda från början. Dämpare med separat hög och lågfartsjustering har ju mer möjligheter men kostar istället skjortan och kräver antagligen även de en ganska bra grundsetup.
Precis som i de flesta andra fall med justerbara anordningar bör man med dämpare ha en skaplig grundinställning och använda justeringen för att fintrimma. För stora justeringar brukar oftast leda till oönskade bieffekter.

Då infaller sig frågan, hur tar man fram vad som är en just dämparkurva????

Tomas L skrev:

Pär Hansson skrev: Jag har full förståelse för finessen med att ställa låg- respektive högfartsdämpning, men om man vill köpa billiga dämpare är det inte aktuellt. Om man extrapolerar det resonemanget duger ingenting utom ett aktivt chassi. Nånting mellan aktivt chassi och fyrvägs inställbara dämpare vore ju en mekanisk minneseffekt i dämparna, men det finns inte ännu, så då är man tillbaka vid aktivt chassi. Fyrvägs och minneseffekt är dock ungefär lika ouppnåeliga för mig. om du vill spara lite pengar kan du nöja dig med trevägs, returrörelsen har inte så stort spann i hastighet så det räcker nog med en justering för retur... Skämt åsido, bara för att du liksom de flesta av oss inte har budget att köpa fyrvägs justerbara dämpare innebär ju inte att du inte kan köpa dämpare med en vettig fördelning mellan hög och lågfarts kompressionsdämpning. Även en icke justerbar dämpare kan ju ha en bra dämpkurva.

[raljerar]Nu var ju inte topic "Förklara hur fel jag tänker när jag bara har råd att köpa fuldämpare som jag vet går att åka fort med" utan något annat som uppmanade till kreativitet inom givna ramar....[/raljerar]

Nämen, jag tror inte att jag har sämre intellektuella förutsättningar än ngn annan att testa ut inställningar på fyrvägsdämpare. Jag nämde dessutom redan i första inlägget varför jag funderade på att byta mina Bilstein mot Avo:

-Styvhet i infästningarna.
-Jag vet att det går att köra snabbt med dem.

Att jag snöat in på "1.5"-vägs beror på att jag hunnit uppnå en viss grad av självkännedom, jag gillar att köra, men har inte tålamod att testa och skruva. Vad gäller dämparinställningar har jag dessutom inte råd eller möjlighet att testa tillräckligt mycket för att motivera 4-, 3- eller ens tvåvägs justerbara.

Begränsningar i min personlighet och ekonomi, således.

Min tanke var, att om man träffar hyfsat o-fel i k:r-kvot så ska man vara ett synnerligt flarn för att skruva bort sig. Jag har ju "1.5-vägs" i bak på dragbilen och jag tycker att jag träffat rätt varje gång när jag skruvat på dem. Flarntestet passerat s.a.s.

Det där med låg- och högfart har jag nog också hyfsad koll på i teorin.

Syftet med tråden var litegrann att testa teoretisk och praktisk kunskap mot begränsade förutsättningar, vilket vore till stor nytta för budget-rejsare i allmänhet och mig i synnerhet.