Säg att du har en högvarvig four-banger och vill ha optimerade separata spjäll på den! hur går du tillväga för att bestämma storleken på dom?

Eller kan men göra de enkelt för sig och bestämma koningen på tratten och montera spjället är de blir enklast? om man t ex har tillgång till "billiga" 50mm spjäll och ska kona från 60 till 40mm, och då montera de i mitten eller från 50 till 40mm och då montera de längst ut! För-/nackdelar med den "genvägen"

Skulle vart skoj å veta hur man räknar ut trattarna i förhållande till varvtal, kamaxel duration och cylindervolym!

(även samma beräkningar för avgassidan skulle uppskattas)

Sätt spjäll som passar på insugsröret som sagt..

Men 50mm låter mycket iaf, dom bör räcka för runt 750hk sugmotor 4a
Det är ingen fördel att överdimentionera, du får inte in mer luft för det och så blir gasen svårdoserad.

Jag personligen tror fortfarande mest på teorin att köra med spjäll i plenum så man slipper saker som kan störa gasflödet i insugsröret. Dessutom kan man gå ner rejält i total spjällarea.

Lite att läsa för den som orkar, se
https://rejsa.nu/forum/viewtopic.php?t=14178

Eric Josefsson skrev:

Sätt spjäll som passar på insugsröret som sagt.. Men 50mm låter mycket iaf, dom bör räcka för runt 750hk sugmotor 4a Det är ingen fördel att överdimentionera, du får inte in mer luft för det och så blir gasen svårdoserad. Jag personligen tror fortfarande mest på teorin att köra med spjäll i plenum så man slipper saker som kan störa gasflödet i insugsröret. Dessutom kan man gå ner rejält i total spjällarea.

om jag säger att effekter mot 130-150hk per liter i sugkraft eftersträvas då?

50mm må vara väl stort, men de var bara ett exempel! man får väl se vad som dyker upp! man har ju hört om dom som byggt om typ MC gasare till separataspjäll på bilar!

Eric Josefsson skrev:

Sätt spjäll som passar på insugsröret som sagt.. Men 50mm låter mycket iaf, dom bör räcka för runt 750hk sugmotor 4a Det är ingen fördel att överdimentionera, du får inte in mer luft för det och så blir gasen svårdoserad. Jag personligen tror fortfarande mest på teorin att köra med spjäll i plenum så man slipper saker som kan störa gasflödet i insugsröret. Dessutom kan man gå ner rejält i total spjällarea.

och jag säger som en envis åsna att sepparata spjäll kan ha sina fördelar.
Kanske de inte är allt för stora för oss vanligt dödliga, men om det varit av ondo hade det inte funnits i alla de racingklasser på hög nivå där det är tillåtet.

Sen håller jag med i princip att man inte ska ha en massa skräp ivägen i kanalen. Iaf inte om vi bara ser till effekten.
och ja, det går att få till kalasfin respons med ett spjäll och plenum.
Vill minnas att en sak som kom fram i de tidigare trådarna var att kontrollen vid delgas kunde bli ngt förbättrad med sepparata spjäll. Hur stor vinsten är på en moderat trimmad motor går ju att ifrågasätta. Hur många av oss hobbyräser som känner skillnaden är en bra fråga. På en "fullt ut racemotor" med extrema kamtider lär det dock få den effekten att pulserna inte stör varandra på samma sätt och man kan få ett bredare, användbart, register i kombination med bättre trottelkontroll.
Sen ställer ett insug med ett spjäll och plenum att man verkligen lägger ner energi på att beräkna utformning och storlek för avvägning respons/tillräkligt med luft. Men säg vad som inte kräver omsorg likt det...

Sen kan man väl lägga till att sedan riktiga sprut kom så har världen ändrats lite jämför med 70-talet. Då var det mer nödvändigt att klämma dit sepparata spjäll i form av dubbla Weber tex bara för att ens få bilarna att gå hyggligt med trimkammar.

För att svara på detdär med koningen skulle jag säga att runt 11 graders koning är en siffra som brukar användas som ett riktmärke.

Sådär ja, då har man skrivit ytterligare ett inlägg om sådant man egentligen inte begriper...

Eric Josefsson skrev:

Sätt spjäll som passar på insugsröret som sagt.. Men 50mm låter mycket iaf, dom bör räcka för runt 750hk sugmotor 4a Det är ingen fördel att överdimentionera, du får inte in mer luft för det och så blir gasen svårdoserad. Jag personligen tror fortfarande mest på teorin att köra med spjäll i plenum så man slipper saker som kan störa gasflödet i insugsröret. Dessutom kan man gå ner rejält i total spjällarea.

BMW använde 50 millimeters spjäll på S14 motorn i DTM utförande. Visserligen slidspjäll men denna motor gav ju inga 750 hk direkt.

Man får ju dimensionera portarna i toppen samt insuget och sedan utgå från detta då man väljer spjäll.

Dessutom så slipper man fylla plenum med mer eller mindre "skräpgas" som blir bakom ett stängt spjäll med vansinniga kammar. Mindre att rensa ur innan man får fin färskgas i cylindern vid gaspådrag mao.

Nu frågade Cassius om vilken storlek på separatspjällen som var lämpliga, men så blir det det vanliga resonemanget om plenum vs separatspjäll. Jag ser frågan mest som vilken lösning som är praktisk på bilen i den konfiguration som valts. Alltså ingen boxningsmatch om vilket av alternativen som är bäst i en allmängiltig mening. En motor typ F1 kan dra fördel av ett stort plenum för att ordna upp luftturbulensen över trattarna, och då är separatspjäll en lösning. För egen del har jag åkt plenum med spjällhus enär bilens layout gjort detta lämpligt. Och det fungerar faktiskt mycket bra för gatbruk och hög effekt. Jag har åkt separatspjäll också och har övervägt att bygga ett nytt sådant system, främst av orsaken att jag lurat på en annan typ av inmatning av luften. Men om motorn satt i en bänk och jag kunde välja helt fritt från restriktioner av installationstyp så vet i fåglarna vilket system som fick övertaget. Båda har sina plus och minus.

Vad gäller storleken på spjällen så är det inte konstigare än att de ska hålla samma diameter som den man räknat ut för kanalen som sådan. Den problematik som är viktig är att få stil på synkroniceringen av alla spjäll. En vakuummätare per cylinder är bra, och alla mätarna skall vara matchade. Inga vacuumutjämningsrör skall finnas, i vart fall inte under kalibrering.

Separatspjäll ger ju möjligheten att ändra längden på insugningsrören väldigt enkelt. Man byter bara trattarna. Och eftersom plenumet bara blir till en luftburk utan undertryck så kan man ge den obegränsade möjligheter till utformning.

Det är altså en rad andra faktorer än t,ex gassvar, rapphet och hkr som avgör valet av system.

MVH
Göran Malmberg

50mm spjäll låter vettigt till 130-150hk per liter.
original på M3:an är det 46mm spjäll, jag bromsade ut 260hk vid 7200rpm med dessa spjäll, vetesjutton om det går att få ut så mycket mer utan att gå upp i storlek på spjällen. Beror som sagt var även på hur stora kanaler det är i toppen samt hur mycket det ska varvas.

Jag håller oxå på och pillrar lite med separata spjäll till min bil.

Jag köpte begagnade spjäll från en M3 e36 antar att det är 3.2 liters motorn?
Dom spjällen mäter 50mm! dock så konar själva husen ner en aning mot insuget där arean inte alls är så stor...
Visserligen så är ju spjällaxeln 50mm x 8mm vilket stjäl en del area oxå men.

Den motorn är väl orginal på 321 hästar och har således 6x50mm spjäll, och den verkar ju funka bra!
Eller är det nått trolleri med deras stora plenum som gör att man kan åka med så stora spjäll?

Gustav Sundberg skrev:

Jag håller oxå på och pillrar lite med separata spjäll till min bil. Jag köpte begagnade spjäll från en M3 E36 antar att det är 3.2 liters motorn? Dom spjällen mäter 50mm! dock så konar själva husen ner en aning mot insuget där arean inte alls är så stor... Visserligen så är ju spjällaxeln 50mm x 8mm vilket stjäl en del area oxå men. Den motorn är väl orginal på 321 hästar och har således 6x50mm spjäll, och den verkar ju funka bra! Eller är det nått trolleri med deras stora plenum som gör att man kan åka med så stora spjäll?

En 3,0:a är dom ifrån och själva spjällen är 48mm vill jag tycka men inloppshålet där tratten sitter är 50mm.

48mm är även vad man hade på de vassaste av M3 E30 och i Grp.A kördes 50mm innan man gick över till slidmatning.

Hoppas jag minns rätt nu.

Göran: Ingen boxningsmatch. Försökte bara bemöta att det ena skulle vara bättre än det andra. Sen har jag inte lika bra erfarenhet som du av detta utan får lita mer på vad jag sett användas inom racing.

Andreas Lidström skrev:

Gustav Sundberg skrev: Jag håller oxå på och pillrar lite med separata spjäll till min bil. Jag köpte begagnade spjäll från en M3 E36 antar att det är 3.2 liters motorn? Dom spjällen mäter 50mm! dock så konar själva husen ner en aning mot insuget där arean inte alls är så stor... Visserligen så är ju spjällaxeln 50mm x 8mm vilket stjäl en del area oxå men. Den motorn är väl orginal på 321 hästar och har således 6x50mm spjäll, och den verkar ju funka bra! Eller är det nått trolleri med deras stora plenum som gör att man kan åka med så stora spjäll? En 3,0:a är dom ifrån och själva spjällen är 48mm vill jag tycka men inloppshålet där tratten sitter är 50mm. 48mm är även vad man hade på de vassaste av M3 E30 och i Grp.A kördes 50mm innan man gick över till slidmatning. Hoppas jag minns rätt nu. Göran: Ingen boxningsmatch. Försökte bara bemöta att det ena skulle vara bättre än det andra. Sen har jag inte lika bra erfarenhet som du av detta utan får lita mer på vad jag sett användas inom racing.

48mm ok, jag ska mäta nästa gång jag är i garaget! (om en timme)
Att man har 48mm på en värstingtrimmad M3 E30 kan jag förstå.. vad har dom för motorvolym och hur många hästar tog man ut då?

Men sen att det sitter 6x48mm standard på en 3.0 sexa! tycker jag är lite förbryllande
Det motsäger ju många som påstår att man inte ska ha "för stora" spjällhus.

Så jag undrar fortfarande..
Vad är "för stora" spjällhus och hur kan det funka så bra på en orginalbil som M3 e36?
Den har ju bara normal trimningsgrad på typ 100 literhästar och går väl snyggt och rent..

48mm satt på standard M3 E30 i div. EVo-varianter så man kunde använda dom Grp.A.
Standard hade den värsta Sport Evon 238hk ur 2,5 l. 2,3 Evo hade 215hk.

Jag vill tro att koningen ner mot ventilen spelar in ganska mkt på hur stora spjäll som kan funka.
Men säkert andra saker oxå. Ngn med kvalificerade gissningar?

Andreas Lidström skrev:

48mm satt på standard M3 E30 i div. EVo-varianter så man kunde använda dom Grp.A. Standard hade den värsta Sport Evon 238hk ur 2,5 l. 2,3 Evo hade 215hk. Jag vill tro att koningen ner mot ventilen spelar in ganska mkt på hur stora spjäll som kan funka. Men säkert andra saker oxå. Ngn med kvalificerade gissningar?

Grupp A bilarna sägs ha haft 330-390 hk beroende på årtal. Hurvida detta stämmer vet jag inte men siffrorna låter ju rimliga.

Kikar man på F1 motorers spjäll så kan man också notera att vissa av dem använder ovala spjäll. De som kör med butterflyspjäll brukar också göra spjäll och axel i en del så man slipper en rund spjällaxel i kanalen.

Johan Edlund skrev:

Grupp A bilarna sägs ha haft 330-390 hk beroende på årtal. Hurvida detta stämmer vet jag inte men siffrorna låter ju rimliga. Kikar man på F1 motorers spjäll så kan man också notera att vissa av dem använder ovala spjäll. De som kör med butterflyspjäll brukar också göra spjäll och axel i en del så man slipper en rund spjällaxel i kanalen.

Jo, detta är jag fullt medveten om, men nu tolkade jag det som om man funderade mer på att man fått bra gång på en standardmotor på relativt liten cylindervolym med stora spjäll.
Att de sedan räcker till 330hk oxå är ju bevisat.
Minns dock inte vilket år man bytte till slid eller vad som anses vara max effekturtag på dessa maskiner med 48 el. 50mm spjällen.

Johan Edlund skrev:

Andreas Lidström skrev: 48mm satt på standard M3 E30 i div. EVo-varianter så man kunde använda dom Grp.A. Standard hade den värsta Sport Evon 238hk ur 2,5 l. 2,3 Evo hade 215hk. Jag vill tro att koningen ner mot ventilen spelar in ganska mkt på hur stora spjäll som kan funka. Men säkert andra saker oxå. Ngn med kvalificerade gissningar? Grupp A bilarna sägs ha haft 330-390 hk beroende på årtal. Hurvida detta stämmer vet jag inte men siffrorna låter ju rimliga. Kikar man på F1 motorers spjäll så kan man också notera att vissa av dem använder ovala spjäll. De som kör med butterflyspjäll brukar också göra spjäll och axel i en del så man slipper en rund spjällaxel i kanalen.

Är de sugpållar ut en 2,5 liters fyra? Låter saftigt i så fall!

Men vad är de som gör att för stora spjäll förstör då? Vad är skillnaden mellan ett 60 och rtt 50mm spjäll annat än placeringen om tratten ändå ska vara 60mm på nått ställe och 50mm på ett annat?

btw, Göran Malmberg, du har PM!

Värsta bromsningen jag hört talas om är en 2,5 litare med senaste spec. som BMW Motorsport utförde efter en renovering.
403 hk om jag minns rätt. Gick i Sverige i det skicket och lät mer än trevligt.

Sen blev det 2,5l och V6:or som man varvtalsbegränsade till 11 500rpm för att spara på dom lite...
Sista racet tog Alfa ut 537 hk enligt egen utsago. Och ja, såklart det är sugmotorer.

Andreas Lidström skrev:

Värsta bromsningen jag hört talas om är en 2,5 litare med senaste spec. som BMW Motorsport utförde efter en renovering. 403 hk om jag minns rätt. Gick i Sverige i det skicket och lät mer än trevligt. Sen blev det 2,5l och V6:or som man varvtalsbegränsade till 11 500rpm för att spara på dom lite... Sista racet tog Alfa ut 537 hk enligt egen utsago. Och ja, såklart det är sugmotorer.

540hk ur 2,5 liter??? Finns de mer info om dessa motorer tro? De skulle ju vara lite tufft med sånna liter effekter hehe

Cassius skrev:

Andreas Lidström skrev: Värsta bromsningen jag hört talas om är en 2,5 litare med senaste spec. som BMW Motorsport utförde efter en renovering. 403 hk om jag minns rätt. Gick i Sverige i det skicket och lät mer än trevligt. Sen blev det 2,5l och V6:or som man varvtalsbegränsade till 11 500rpm för att spara på dom lite... Sista racet tog Alfa ut 537 hk enligt egen utsago. Och ja, såklart det är sugmotorer. 540hk ur 2,5 liter??? Finns de mer info om dessa motorer tro? De skulle ju vara lite tufft med sånna liter effekter hehe

Google är din vän.
Lämpliga sökord: DTM, ITC och kanske Gr.A.

Ja, nästan 540hk ur 2,5 liter MED varvtalsbegränsning och max 6 cyl.
På denna tiden sägs det att Alfas budget för 8 bilar var högre än den Fiat la på Ferrari i F1.
Har även läst om motortillverkare som byggde Opels motorer att det dom lärde sig då var väldigt användbart nga år senare då de byggde F1-maskiner.
Nu har ju F1 2,4 l och V8 men de tar ju ut 750hk iaf om inte mer.

DTM/ITC var vääääääldigt fritt reglementsmässigt och man gjorde smått sjuka saker trots att datorteknologin inte var lika het då som nu.

Vad sägs om spjäll som stängde/öppnade intagen i fronten beroende på vart man var på banan för max down force/minst drag för just den stunden. Eller viktlådor som satt på slädar inne i bilen och med hjälp av hydraulik sköts åt det håller som gav mest effekt för stunden.

Nu vart det OT igen.

Att ha ett stort spjäll som sen konar ner mot insugskanalen tror jag kan ha med oönskad turbulens kring spjällaxeln att göra (alltså fyllnadsgrad vid full gas)
Det verkar vara önskvärt att ha en låg gashastighet över spjällaxeln - i alla fall om man kikar på oem spjäll som ska ha en billig konstruktion. Kan man bygga spjället och axeln i en aerodynamisk form så kan man säkerligen tillåta högre gashastigheter och mindre spjälldiam.

lite lösa tankar bara..

Cobolt skrev:

Att ha ett stort spjäll som sen konar ner mot insugskanalen tror jag kan ha med oönskad turbulens kring spjällaxeln att göra (alltså fyllnadsgrad vid full gas) Det verkar vara önskvärt att ha en låg gashastighet över spjällaxeln - i alla fall om man kikar på oem spjäll som ska ha en billig konstruktion. Kan man bygga spjället och axeln i en aerodynamisk form så kan man säkerligen tillåta högre gashastigheter och mindre spjälldiam. lite lösa tankar bara..

Intressanta tankar. Tror det kan ligga en hel del i det du säger.