Cassius skrev:

Johan Edlund skrev: Andreas Lidström skrev: 48mm satt på standard M3 E30 i div. EVo-varianter så man kunde använda dom Grp.A. Standard hade den värsta Sport Evon 238hk ur 2,5 l. 2,3 Evo hade 215hk. Jag vill tro att koningen ner mot ventilen spelar in ganska mkt på hur stora spjäll som kan funka. Men säkert andra saker oxå. Ngn med kvalificerade gissningar? Grupp A bilarna sägs ha haft 330-390 hk beroende på årtal. Hurvida detta stämmer vet jag inte men siffrorna låter ju rimliga. Kikar man på F1 motorers spjäll så kan man också notera att vissa av dem använder ovala spjäll. De som kör med butterflyspjäll brukar också göra spjäll och axel i en del så man slipper en rund spjällaxel i kanalen. Är de sugpållar ut en 2,5 liters fyra? Låter saftigt i så fall! Men vad är de som gör att för stora spjäll förstör då? Vad är skillnaden mellan ett 60 och rtt 50mm spjäll annat än placeringen om tratten ändå ska vara 60mm på nått ställe och 50mm på ett annat? btw, Göran Malmberg, du har PM!

på volvo motorer me Evo topp så har jag sett att det sitter större än 50mm och dom har väll en bit över 300 vilda sug hästar

Andreas Lidström skrev:

Göran: Ingen boxningsmatch. Försökte bara bemöta att det ena skulle vara bättre än det andra. Sen har jag inte lika bra erfarenhet som du av detta utan får lita mer på vad jag sett användas inom racing.

Det där var mer riktat mot mig själv eftersom jag på ett lite provocerande sätt pratat för plenumvarianten. Jag ville neurtralisera detta lite grand.

Nåväl, min egen gamla 5 liters Trans Am motor hade 4xIDA 48. Det gör 625 cc per 48 mm kanaldiameter. Halsringen var 40 mm. Den gav 427 hkr vid 6500 rpm. Det betyder att det finns mer att hämta ur 48 mm kanal. Jag har kört samma uppsättning på 5,7 liter och då 42 mm halsring, har tyvär ingen effektsiffra på det. Eller så kan man tänka sig högre varvtal för 5 litersmotorn med användadet av t,ex 44 mm halsringar.
Skulle föreställa mig att 8x48 mm räcker för någonstans 550 hkr.

Anledningen till att spjällen ofta sitter långt ned i kanalen är ju i förgasarfallet att spridare och den justerbara trattlängden måste sitta ovanför. I insprutningsfallet så är det bara tratten som kan vara begränsingen och hur lång utbytbar del man vill ha. Men spjälen verkar kopierade från förgasartiden i alla fall. (Annars kanske folk undrar...).

MVH
Göran Malmberg

Göran.

Dina erfarenheter är ovärderliga för oss som bara har möjlighet att förlita oss på egen tro, halvkassa egna erfarenheter, vad man ser runtikring sig från "de storastallen" blandat med ngn kort grundkurs i strömningslära. Så fortsätt delge oss din syn på det hela.

Andreas, jag mätte spjällen ikväll..
50mm är själva spjället och huset är knappt 52mm ut mot tratten..

så, 6x50mm på en orginal 3.0 liters sexa!
då bör jag utan problem kunna använda dessa spjäll på min lätt trimmade 2.0 liters fyra.
(den trimmas till max 100 literhästar vilket väl är orginal i bmw-snurran?)

Gustav Sundberg skrev:

Andreas, jag mätte spjällen ikväll.. 50mm är själva spjället och huset är knappt 52mm ut mot tratten.. så, 6x50mm på en orginal 3.0 liters sexa! då bör jag utan problem kunna använda dessa spjäll på min lätt trimmade 2.0 liters fyra. (den trimmas till max 100 literhästar vilket väl är orginal i bmw-snurran?)

*börjar fundera på vad jag mätte med egentligen eller hur bra minne jag har*

Ursäkta om jag misslett ngn.

Just det! Skjutmåttets batteri var slut (Så går det när man ska vara bekväm... ) så jag tog garagegrannens tumstock för ett hum...den var visst inte så bra för mm-mätning.

Andreas Lidström skrev:

Gustav Sundberg skrev: Andreas, jag mätte spjällen ikväll.. 50mm är själva spjället och huset är knappt 52mm ut mot tratten.. så, 6x50mm på en orginal 3.0 liters sexa! då bör jag utan problem kunna använda dessa spjäll på min lätt trimmade 2.0 liters fyra. (den trimmas till max 100 literhästar vilket väl är orginal i bmw-snurran?) *börjar fundera på vad jag mätte med egentligen eller hur bra minne jag har* Ursäkta om jag misslett ngn. Just det! Skjutmåttets batteri var slut (Så går det när man ska vara bekväm... ) så jag tog garagegrannens tumstock för ett hum...den var visst inte så bra för mm-mätning.

bla bla..
anledningen till att jag trodde dom var 50mm från början var nog för att jag frågade dig innan jag köpte dom

Sa jag 50mm då?

Ja du ser, minnet...

Jag skyller på hög ålder!

Andreas Lidström skrev:

Cassius skrev: Andreas Lidström skrev: Värsta bromsningen jag hört talas om är en 2,5 litare med senaste spec. som BMW Motorsport utförde efter en renovering. 403 hk om jag minns rätt. Gick i Sverige i det skicket och lät mer än trevligt. Sen blev det 2,5l och V6:or som man varvtalsbegränsade till 11 500rpm för att spara på dom lite... Sista racet tog Alfa ut 537 hk enligt egen utsago. Och ja, såklart det är sugmotorer. 540hk ur 2,5 liter??? Finns de mer info om dessa motorer tro? De skulle ju vara lite tufft med sånna liter effekter hehe Google är din vän. Lämpliga sökord: DTM, ITC och kanske Gr.A. Ja, nästan 540hk ur 2,5 liter MED varvtalsbegränsning och max 6 cyl. På denna tiden sägs det att Alfas budget för 8 bilar var högre än den Fiat la på Ferrari i F1. Har även läst om motortillverkare som byggde Opels motorer att det dom lärde sig då var väldigt användbart nga år senare då de byggde F1-maskiner. Nu har ju F1 2,4 l och V8 men de tar ju ut 750hk iaf om inte mer. DTM/ITC var vääääääldigt fritt reglementsmässigt och man gjorde smått sjuka saker trots att datorteknologin inte var lika het då som nu. Vad sägs om spjäll som stängde/öppnade intagen i fronten beroende på vart man var på banan för max down force/minst drag för just den stunden. Eller viktlådor som satt på slädar inne i bilen och med hjälp av hydraulik sköts åt det håller som gav mest effekt för stunden. Nu vart det OT igen.

Opels 2.5l V6 motorer för DTM byggdes av Cosworth, var i princip en F1 motor med två cylindrar färre. kring 500 hk och 90 kg. Används idag bland annat för backtävlingar, liksom Cosworth XB.

Idag tillåter ju de flesta serier inte roliga saker såsom flyttbar barlast och aktiva aerodynamiska hjälpmedel.

När det gäller hur stora spjäll man kan ha och ändå ha en körbar motor så tror jag det beror mycket på hur man reglerar spjällen. Använder man drive by wire eller någon mekanisk anordning som anpassar utväxlingen mellan gaspedal och spjäll kan man förmodligen köra med stora spjäll utan problem.

Vill också minnas att man i något SAE papper testade att montera spjällöppningsvinkeln åt olika håll för att se om detta påverkade motorn något; det gjorde det inte.

Gustav Sundberg skrev:

Andreas, jag mätte spjällen ikväll.. 50mm är själva spjället och huset är knappt 52mm ut mot tratten.. så, 6x50mm på en orginal 3.0 liters sexa! då bör jag utan problem kunna använda dessa spjäll på min lätt trimmade 2.0 liters fyra. (den trimmas till max 100 literhästar vilket väl är orginal i bmw-snurran?)

Vi ligger på strax över 130 literhästar på rallycrossarn samt på min motor med sådana 6x50mm spjäll och dom räcker nog en bit till också.

Niklas Sandström skrev:

Gustav Sundberg skrev: Andreas, jag mätte spjällen ikväll.. 50mm är själva spjället och huset är knappt 52mm ut mot tratten.. så, 6x50mm på en orginal 3.0 liters sexa! då bör jag utan problem kunna använda dessa spjäll på min lätt trimmade 2.0 liters fyra. (den trimmas till max 100 literhästar vilket väl är orginal i bmw-snurran?) Vi ligger på strax över 130 literhästar på rallycrossarn samt på min motor med sådana 6x50mm spjäll och dom räcker nog en bit till också.

Jo att dom räcker till flödesmässigt är jag inte orolig över
Tänkte mer på om dom är "för stora"
Låt oss nu säga att dom är det, vad händer när man har för stora spjäll...

och om dom är för stora, hur kan dom funka så bra i en standard bmw med så lite effekt?

Gustav Sundberg skrev:

Niklas Sandström skrev: Gustav Sundberg skrev: Andreas, jag mätte spjällen ikväll.. 50mm är själva spjället och huset är knappt 52mm ut mot tratten.. så, 6x50mm på en orginal 3.0 liters sexa! då bör jag utan problem kunna använda dessa spjäll på min lätt trimmade 2.0 liters fyra. (den trimmas till max 100 literhästar vilket väl är orginal i bmw-snurran?) Vi ligger på strax över 130 literhästar på rallycrossarn samt på min motor med sådana 6x50mm spjäll och dom räcker nog en bit till också. Jo att dom räcker till flödesmässigt är jag inte orolig över Tänkte mer på om dom är "för stora" Låt oss nu säga att dom är det, vad händer när man har för stora spjäll... och om dom är för stora, hur kan dom funka så bra i en standard bmw med så lite effekt?

Stora spjäll gör motorn svårreglerad vid små spjällöppningar, lågfartskörningen blir ryckig.
Precis som Johan redan påpekat så går detta att kringå genom progressiva trottellänkage (mer utväxling mellan gaspedal och spjäll i början av rörelsen och mindre i slutet) eller drive by wire (som styr spjället med servomotor och gör samma men med elektronik istället för mekanik) som jag antar att moderna BMW har.

Tomas L skrev:

Stora spjäll gör motorn svårreglerad vid små spjällöppningar, lågfartskörningen blir ryckig. Precis som Johan redan påpekat så går detta att kringå genom progressiva trottellänkage (mer utväxling mellan gaspedal och spjäll i början av rörelsen och mindre i slutet) eller drive by wire (som styr spjället med servomotor och gör samma men med elektronik istället för mekanik) som jag antar att moderna BMW har.

ok!
Jag vet inte om M3 e36 har drive by wire men jag skulle inte tro det då det ser ut som ett wire-fäste på gaslänkaget..
Progressivt länkage kan det ju däremot vara! och det är ju inga problem att knåpa ihop själv heller...
Jaja. det blir nog bra det här!
Jag kommer ju aldrig att behöva köpa större spjällhus till den här motorn iaf

Johan Edlund skrev:

Opels 2.5l V6 motorer för DTM byggdes av Cosworth, var i princip en F1 motor med två cylindrar färre. kring 500 hk och 90 kg. Används idag bland annat för backtävlingar, liksom Cosworth XB. Idag tillåter ju de flesta serier inte roliga saker såsom flyttbar barlast och aktiva aerodynamiska hjälpmedel. När det gäller hur stora spjäll man kan ha och ändå ha en körbar motor så tror jag det beror mycket på hur man reglerar spjällen. Använder man drive by wire eller någon mekanisk anordning som anpassar utväxlingen mellan gaspedal och spjäll kan man förmodligen köra med stora spjäll utan problem. Vill också minnas att man i något SAE papper testade att montera spjällöppningsvinkeln åt olika håll för att se om detta påverkade motorn något; det gjorde det inte.

Denna Opel motor du nämner, råkar de vara densamma som återfinns i omega B, Vectra B, Calibra m.fl?

Cassius skrev:

Johan Edlund skrev: Opels 2.5l V6 motorer för DTM byggdes av Cosworth, var i princip en F1 motor med två cylindrar färre. kring 500 hk och 90 kg. Används idag bland annat för backtävlingar, liksom Cosworth XB. Idag tillåter ju de flesta serier inte roliga saker såsom flyttbar barlast och aktiva aerodynamiska hjälpmedel. När det gäller hur stora spjäll man kan ha och ändå ha en körbar motor så tror jag det beror mycket på hur man reglerar spjällen. Använder man drive by wire eller någon mekanisk anordning som anpassar utväxlingen mellan gaspedal och spjäll kan man förmodligen köra med stora spjäll utan problem. Vill också minnas att man i något SAE papper testade att montera spjällöppningsvinkeln åt olika håll för att se om detta påverkade motorn något; det gjorde det inte. Denna Opel motor du nämner, råkar de vara densamma som återfinns i omega B, Vectra B, Calibra m.fl?

Nej, satt bara i DTM/ITC Calibran.

Tror man var tvungen att använda borravstånd eller något sådant från en produktionsmotor sedan var det fritt fram. Motorn har mao mer gemensamt med en F1 motor än med en produktionsmotor.

Så här såg i alla fall Alfa Romeos motor ut.

Finns en liten guide på rekomenderade trottel borr diameter i Graham Bell's 'Four-Stroke Performance Tuning':

Dia (mm) --- hp/cyl
36 --- 27-37
40 --- 35-46
45 --- 43-56
48 --- 50-65
52 --- 60-77
56 --- 70-87
62 --- 80-98

superMOG skrev:

Finns en liten guide på rekomenderade trottel borr diameter i Graham Bell's 'Four-Stroke Performance Tuning': Dia (mm) --- hp/cyl 36 --- 27-37 40 --- 35-46 45 --- 43-56 48 --- 50-65 52 --- 60-77 56 --- 70-87 62 --- 80-98

De där lät väldigt väl tilltaget! 62mm för 100 liter hästar? De kanske gäller för singelspjäll? Inte ens förgasare behöver vara så stora!

Cassius skrev:

superMOG skrev: Finns en liten guide på rekomenderade trottel borr diameter i Graham Bell's 'Four-Stroke Performance Tuning': Dia (mm) --- hp/cyl 36 --- 27-37 40 --- 35-46 45 --- 43-56 48 --- 50-65 52 --- 60-77 56 --- 70-87 62 --- 80-98 De där lät väldigt väl tilltaget! 62mm för 100 liter hästar? De kanske gäller för singelspjäll? Inte ens förgasare behöver vara så stora!

Läste inte riktigt vad det stod va
Det som räknas på är hk/cylinder

superMOG skrev:

Finns en liten guide på rekomenderade trottel borr diameter i Graham Bell's 'Four-Stroke Performance Tuning': Dia (mm) --- hp/cyl 36 --- 27-37 40 --- 35-46 45 --- 43-56 48 --- 50-65 52 --- 60-77 56 --- 70-87 62 --- 80-98

Det stämmer hyffsat med min 302 motor (som jag angav tidigare i denna tråd) på 427 hkr vid 6500rpm och 4 IDA 48. Det är 53,3 hkr per cylinder och 48mm diameter spjäll. Blir 31 mm2 per hkr i snitt för tabellen. Min estimering att 550 hkr var max blir lite för högt, 65*8=520 hkr.

Jag har ju gjort en chart i min bok. Tittar vi på 625 cc cylinderstorlek och 6500 rpm så hamnar vi på 1,85*25,4=47mm diameter kanal för detta varvtal. Går vi upp till 7000 rpm så får vi 50 mm kanal och 57 jämförbara hkr. 50/2^2*pi/57=34 mm2per hkr. Nu var inte min 302:a riktigt 100% effektiv fyllnadsgrad vilket kurvan förutsätter, men siffrorna stämmer hyfsat.

Göran Malmberg skrev:

superMOG skrev: Finns en liten guide på rekomenderade trottel borr diameter i Graham Bell's 'Four-Stroke Performance Tuning': Dia (mm) --- hp/cyl 36 --- 27-37 40 --- 35-46 45 --- 43-56 48 --- 50-65 52 --- 60-77 56 --- 70-87 62 --- 80-98 Det stämmer hyffsat med min 302 motor (som jag angav tidigare i denna tråd) på 427 hkr vid 6500rpm och 4 IDA 48. Det är 53,3 hkr per cylinder och 48mm diameter spjäll. Blir 31 mm2 per hkr i snitt för tabellen. Min estimering att 550 hkr var max blir lite för högt, 65*8=520 hkr.

Behöver nog inte vara fel gissat ändå. Vet man bakgrunden på författaren och vad han gör så kan man ibland få aha upplevelser. Graham trimmar mestadels ? (är ju inte säker men vet att han gör/gjorde det mycket) motorcyklar för främst de Irländska landsvägsloppen.
Där är register i stort sett ointressant, kan man få några tiondels hästar till på slutet är det värt det.
När du har flatout partier som kan vara 2-3mil (ja, det är rätt skrivet) långa så kan den sista tiondelens häst göra att du kan sega dig om den framför. Kort bromsning och högfartskink sedan fullt igen.

Så får en motor som är tänkt att användas i trafik och svenska trixiga banor kan hans tabell vara en gnutta överdimensionerad.

Rolle Scirocco skrev:

Behöver nog inte vara fel gissat ändå. Vet man bakgrunden på författaren och vad han gör så kan man ibland få aha upplevelser. Graham trimmar mestadels ? (är ju inte säker men vet att han gör/gjorde det mycket) motorcyklar för främst de Irländska landsvägsloppen. Där är register i stort sett ointressant, kan man få några tiondels hästar till på slutet är det värt det. När du har flatout partier som kan vara 2-3mil (ja, det är rätt skrivet) långa så kan den sista tiondelens häst göra att du kan sega dig om den framför. Kort bromsning och högfartskink sedan fullt igen. Så får en motor som är tänkt att användas i trafik och svenska trixiga banor kan hans tabell vara en gnutta överdimensionerad.

Denna bok är ganska bred och är ingen lovsång till högvarviga motorcykel motorer. Den inriktar sig som titeln indikerar på trimmade motorer trackdays/tävling inom rally/racing. -Kan rekomenderas

Göran Malmberg skrev:

Det stämmer hyffsat med min 302 motor (som jag angav tidigare i denna tråd) på 427 hkr vid 6500rpm och 4 IDA 48. Det är 53,3 hkr per cylinder och 48mm diameter spjäll. Blir 31 mm2 per hkr i snitt för tabellen. Min estimering att 550 hkr var max blir lite för högt, 65*8=520 hkr. Jag har ju gjort en chart i min bok. Tittar vi på 625 cc cylinderstorlek och 6500 rpm så hamnar vi på 1,85*25,4=47mm diameter kanal för detta varvtal. Går vi upp till 7000 rpm så får vi 50 mm kanal och 57 jämförbara hkr. 50/2^2*pi/57=34 mm2per hkr. Nu var inte min 302:a riktigt 100% effektiv fyllnadsgrad vilket kurvan förutsätter, men siffrorna stämmer hyfsat.

Hittade en annan tabell ur ovan nämnda bok som kan var intresse för en Weber bestyckad V8, tog mig friheten att kopiera: