Jag tror du gör rätt val med typ av pedalställ. Compbrake har jag inte sett men hör ganska bra saker om dem från folk i England. Några bilar har jag besiktat med Wilwoods pedalställ (http://rallyshop.se/produkt/Wilwood-Pedalstall-2), det har också funkar bra och känns solitt och rätt prisvärt. Men det är gjort i aluminium.

En sak att tänka på är att min erfarenhet säger att man gärna vill fästa in pedalstället i två plan ("framåt" och "uppåt/nedåt" för att det ska bli stadigt.

Gustaf

Fy för satan vilken ball bil du bygger!

therealpinto skrev:

Jag tror du gör rätt val med typ av pedalställ. Compbrake har jag inte sett men hör ganska bra saker om dem från folk i England. Några bilar har jag besiktat med Wilwoods pedalställ (http://rallyshop.se/produkt/Wilwood-Pedalstall-2), det har också funkar bra och känns solitt och rätt prisvärt. Men det är gjort i aluminium. En sak att tänka på är att min erfarenhet säger att man gärna vill fästa in pedalstället i två plan ("framåt" och "uppåt/nedåt" för att det ska bli stadigt. Gustaf

Uppåt och frammåt sitter original stället med så någon kombination av original infästningen hade jag tänkt mig.

Låter ju bra att dom har gott omdöme

Som vanligt känns de bara surt att jag redan har en 5mm plåt med hål för cylindrarna ut genom torpeden klar samt ett matchande pedalställ.. men men Byter man till en rak motor någon gång och vill ha mer original känsla invändigt är de lätt att bygga tillbaka till std. Så går de när man ändrar sig hela tiden, de var länge tänkt att köra Manta B bakaxel.. Sen blev de Volvo 1030 pga styrkan men med Opel infästning. Sen till slut denna tre länks variant då. Tänkta motorer som passerat genom åren ska vi inte prata om

Ball bil!
Ville själv en gång i tiden bygga nåt på en sån där ( fast med fastbackkarossen).

Pedalstället Du visar i röda bilen är nog Tilton.
Jag har kört md både Tilton och Wilwood i tidigare byggen och kan rekommendera båda.
Det finns några mer tyo RCR mfl som är bra med. Kort sagt alla från kända firmor som vart med är oftast utprovade bra.

jag antar/hoppas Du sett den candyröda Kadetten från Tyskland som var på Elmia för något år sen.
Bygg som Du är inne på och lägg finnishribban där de hade sin- Sen är Du hemma!!

De är denna du tänker på va? https://www.sonaxforever.com/VIP-Tuning-Sponsorship/Opel-Kadett-C

En bil med den finishen hade jag aldrig vågat köra med.. Och jag bygger denna för att användas! Finishnivån är inte direkt prio 1 även om jag tycker om när det ser bra ut

Jag vill inte skämmas och gå å störa mig på att saker ser kasst ut, men topfinish... Hade de varit ambitionen är de nog hög tid att riva ner och göra om allt igen

_ _ _ _ _ _ _ _ _

Jag fortsätter fundera kring torrsumps systemet..

3 sugsteg är jag inne på i vart fall. Två till tråget, ett till vevhusventen (grenar den så den tar båda topparna)

Tankvolym. Fick ett väldigt intressant erbjudande om en 6 liters tank, det känns dock i minsta laget.. 4 liter olja som "buffert". Har vi någon kunnig här som kan dra till med en rekommendation till en 4.2l motor med varvstopp på 8000rpm som kommer användas för "bruks körning" samt banåka?

Sen läser jag en del om primning och drainback/siphoning. Att prima motorn kan jag köpa om den stått ett tag, men det kanske är nått som går bygga in? T ex en brytare för tändningen eller ECU'n så jag kan köra motorn ett par varv innan jag slår på ECU'n och kan starta?

Drain back däremot. Verkar råda delade meningar ang. det. En del säger att det inte är ett problem, andra har jättebekymmer.
Dom som har problem använder sig ibland av en manuell alternativt elektronisk ventil. Det känns risky.. lätt att glömma..
Andra använder en check valve med bryttryck på 10-15 psi dvs 0,7-1 bar. Ett i mina öron vettigare alternativ.
Ett tredje alternativ kanske vore att ha en extra elektrisk oljepump kopplad till tråget som man slår på några sekunder innan man börjar veva runt motorn?

Är de verkligen ett vanligt problem med drainback? Hur löser andra det? Jag vill ha en så enkel lösning som möjligt, det ska bara vara att hoppa in i bilen, vrida på nyckeln och ut å köra!

Cassius skrev:

De är denna du tänker på va? https://www.sonaxforever.com/VIP-Tuning-Sponsorship/Opel-Kadett-C En bil med den finishen hade jag aldrig vågat köra med.. Och jag bygger denna för att användas! Finishnivån är inte direkt prio 1 även om jag tycker om när det ser bra ut Jag vill inte skämmas och gå å störa mig på att saker ser kasst ut, men topfinish... Hade de varit ambitionen är de nog hög tid att riva ner och göra om allt igen _ _ _ _ _ _ _ _ _ Jag fortsätter fundera kring torrsumps systemet.. 3 sugsteg är jag inne på i vart fall. Två till tråget, ett till vevhusventen (grenar den så den tar båda topparna) Tankvolym. Fick ett väldigt intressant erbjudande om en 6 liters tank, det känns dock i minsta laget.. 4 liter olja som "buffert". Har vi någon kunnig här som kan dra till med en rekommendation till en 4.2l motor med varvstopp på 8000rpm som kommer användas för "bruks körning" samt banåka? Sen läser jag en del om primning och drainback/siphoning. Att prima motorn kan jag köpa om den stått ett tag, men det kanske är nått som går bygga in? T ex en brytare för tändningen eller ECU'n så jag kan köra motorn ett par varv innan jag slår på ECU'n och kan starta? Drain back däremot. Verkar råda delade meningar ang. det. En del säger att det inte är ett problem, andra har jättebekymmer. Dom som har problem använder sig ibland av en manuell alternativt elektronisk ventil. Det känns risky.. lätt att glömma.. Andra använder en check valve med bryttryck på 10-15 psi dvs 0,7-1 bar. Ett i mina öron vettigare alternativ. Ett tredje alternativ kanske vore att ha en extra elektrisk oljepump kopplad till tråget som man slår på några sekunder innan man börjar veva runt motorn? Är de verkligen ett vanligt problem med drainback? Hur löser andra det? Jag vill ha en så enkel lösning som möjligt, det ska bara vara att hoppa in i bilen, vrida på nyckeln och ut å köra!

En hel rad av de eventuella problem du listar kan säkert uppstå vid fel monteringshöjder på de ingående komponenterna som tank, pump, tråg etc och inte vara minsta problem vid rätt höjder på de olika komponenterna sinsemellan.

Men jag vet inte vad som är rätt eller fel höjder...

Frågan är om höjderna spelar in så mycket.. Det är klart att tanknivån och nivån i motorn kommer försöka jämna ut sig och när den gjort de så händer ju inget mer.

Men det är ju inte så lätt att montera tanken så att tanknivån blir så låg att det inte rinner tillbaka en massa massa olja (i teorin).

Jag planerar ju att sätta tanken i bagaget. Jag gissar att botten på tanken kommer hamna strax under centrumlinjen på veven. Bilen kommer ju vara högre bak än fram och bagagegolvet tror jag håller ungefär samma höjd som uk framvagns balk, däremot kommer det höjas en liten aning framöver + att man ska få plats med fästen och anslutningar.

Med en hög/smal tank på t ex 12 liter hamnar oljenivån kanske på 30cm eller så över vevens centrumlinje. Går inte montera så mycke lägre.. :/ (räknar med att en 12 liters tank är ca 50cm hög, det är vad dom beggade Nascar tankarna verkar vara i alla fall)

Aldrig hört talas om detta, så låter mer som att det kanske var problem förr i tiden eller att det är det med dåliga billiga pumpar eller en begagnad sliten pump..

För en tät pump borde ju inte kunna släppa igenom olja när den står still.

Så hög tank som möjligt är vad jag hört är bäst för att bäst separera oljan från luften.
Sen bör du kolla nya tankar också och inte bara begagnat, dom jag känner letade begagnat först med köpte nya i slutändan varför vet jag ej men någon anledning var det..


Men har du mätt på motorn och i motorrummet hur mycket du måste ta bort på tråget för att motorn ska få plats på din framvagnsbalk?
Alltså kommer den passa med torrsumps tråg eller är det på gränsen även då?

Eller är det bara någon cm du nu egentligen måste kapa för att få dit den nu = kanske bäst ändå att göra nytt tråg och köra våtsump?

När jag läser på annat än amerikanska sidor verkar de vara ett relativt litet bekymmer så ska nog inte tänka så mycke mer på det

Jag vinner ca 10cm i monteringshöjd på motorn genom att köra torrsump, så det gör ganska rejäl skillnad. 5-7 hade nog räckt egentligen men skulle jag byggt om befintligt hade jag inte kunnat vinna mer än 5cm och då är plåtbaljan i botten helt slät i så fall.

Hade motorn varit längre hade jag kanske kunnat lägga baljan framför kuggstången och på så sätt behållit våtsumpen. Men i slutändan känns det ändå som en bättre väg att gå att göra det "ordentligt" direkt. Så har jag tänkt hela vägen så känns dumt å sluta nu

Jag hade kunnat använda en std kylare från nått t ex, istället har jag en 3" griffin som är maximerad mellan rambenen.
Jag hade kunnat köra betydligt nättare bromsar men kommer använda Brembo 4 kolvs ok från MB S-klass tidigt 2000 tal.
Hade kunnat behålla original upphängningen bak men valde en fullt justerbar 3-länk
Jag hade kunnat bygga med CIH 4a, eller Saab turbo, eller rödblockare. Men väljer V8 med tråget åt helt fel håll.

Varför göra de lätt när man kan göra de svårt?


Ang. tanken. Säg att jag sätter 5000 som budget för en tank, då kan jag köpa en ny OBX t ex på 12 liter just å pass. Men dom tankarna ser enligt mig mer ut som snygga detaljer än genomtänkt Bra saker. Dom är säkerligen inte dåliga men jag har läst om ett antal som byggt om dom för att få dom bättre.
För samma pengar kan jag köpa en inte alltför gammal Nascar tank i samma storlek, ofta ingår då värmare och ibland även ventilationstanken. En produkt gjord för topnivå racing är i normalfallet mycket mer genomarbetad än en gjord för gatu tunern.

Samma med själva pumpen. Jag tror många gånger en beggad Nascar pump är bättre (förutsatt att den inte är alltför sliten) än en "tuner" pump. Nascar pumpar som verkar vettiga finns från 3-5000 ofta, vad kostar en ny 4-5 stegs pump som minst annars? Uppåt 10?

Sen är de så mycke på den här bilen som andas 70-tal så jag har nästan hellre en oxiderad tank med lite patina än en ny blankpolerad bara för att de passar in bättre

Plåt delen sitter ju bara på främre delen av tråget så det jag tänker på är om du gör om hela tråget så plåt delen med pickup hamnar bakom din framvagn, det blir ju mycket billigare och inte mer jobb än att bygga torrsump.

Eller om det går att modda tråget och din balk så det får plats.


Angående pumpar så får du ju kolla upp vad en renovering kostar, för att köpa en begagnad Nascar pump och bara slänga dit utan att renovera skulle jag då aldrig våga..
Och det finns ju en anledning varför den säljs, alltså en felfri perfekt pump finns ju ingen anledning att byta ut och sälja utan dom har ju antagligen gått långt eller varit med om motor ras osv.
Samma sak med tankar kanske är full av metall delar och fått stryk inuti.

Sen måste ju pumpen byggas om för att passa så kolla vad delar till just det märket du tänker köpa kostar och att det finns rätt delar..

Så en renovering och rätt delar för att få till det så kanske slut priset inte blir så stor i skillnad mot vad en ny pump kostar.

Visst får man vara beredd på en renovering, men en del pumpar som säljs säljs med kvitto från en färsk renovering (dvs inte använda sedan renovering), andra pumpar säljs som nya dvs aldrig använda.

Du kan hitta en 6-stegs Autoverdi som är Ny för under 10 000 + frakt, moms och tull. Eller en med kvitto från en nyligen gjord översyn/renovering för runt 5-6000 + frakt, moms och tull.

Varför pumparna byts ut kan jag inte svara på, men jag gissar att teamen med pengar inför en ny säsong köper Allting nytt, framförallt om det kommit någon regel ändring. Eller så kanske en ny sponsor kliver in? Det är många som använder dessa pumpar utan bekymmer med så jag tror nog det ska gå bra Jag kommer i första hand sikta på en Autoverdi enbart pga tillgången av delar och support då den är svensktillverkad Alternativt en Barnes eller Dailey. Peterson R4orna ligger klart högre i prisnivå än motsvarande från de andra märkena. Weaver och Moroso t ex är av annan typ som inte kan bygga samma mängd vacum som de övriga.

Tankarna är många gånger delbara så dom bör gå bra att inspektera. Dock är det sällan man ser tankar på mindre än 3 gallons vilket kanske är anledningen till att många väljer nya tankar med mindre volym istället? Har man en radfyra t ex är kanske 8-10 liter olja overkill? Har man en dragracing bil är det overkill oavsett storlek på motorn.

Corvette Z06 hade från början en 3 gallon tank, uppgraderades sen till 3,75 gallons 2009 pga bekymmer med starvation för en del som busåkte på bana mycke. Den motorn är ju klart större än min men bör ge en indikation på vilken storlek jag behöver om jag vill ha det så bekymmersfritt som möjligt, eller?

Dom nya tankarna sen är sällan större än 2-2,5 gallons. Så går mitt resonemang i alla fall, rätt eller fel? Vem vet Det går ju på samma sätt hävda att en motor från skroten bör helrenoveras innan man använder den för att man inte vet vad den varit med om, eller hur?

Ang. att bygga om tråget. Jag behöver fortfarande lura bort vevhusventen från täcklocket mellan cylinder bankerna för att kunna vrida insuget 180 grader. Det kommer "automatiskt" med torrsump. Men sen var de ju de där med mitt avgassystem.. Jag vill ju göra så här:



Och det går inte med tråget bakom balken.. Sen då jag inte har utrustning eller kunnande för att svetsa aluminium själv är jag rädd att arbetsmängden och grubblandet kommer upgå till ungefär samma storlek + att det nog inte kommer skilja såååå många tusenlappar i slutändan. Jag räknar med att jag kan få ihop torrsumpssystemet för ca 15 000, ett nytt specialtråg kanske 5-7000. Men då har jag fortfarande våtsump med alla de "nackdelar" som kommer med det + inget crossover header system

Handlat på mig en tank nu, ca 2500 riksdaler hemma i garaget inkl frakt, tull etc. Överkomligt i mitt tycke och inte dyrare än att jag kan ersätta den om den visar sig inte passa bygget.

Blev en beggad Patterson Enterprises från Nascar på 3 gallons.

Nästa "problem" då blir rördragningen fram till tanken. Jag tänkte mig dra rör från torpeden till bagaget, tanken har AN-16 in och ut så den dimensionen tänkte jag hålla mig till. Känns ganska överdimensionerat i mina ögon men det är inte den första, eller sista, saken som blir överdimensionerad på den här bilen.

Men jag har svårt att hitta rörkopplingar.. De jag hittar blir samma variant som på bromsrör, dvs jag får kona änden på röret och använda en "sleeve" samt mutter på röret mot en han-koppling.
Så här:


Att kona ett 25x1,5 rör i alu har jag inte riktigt grejer för är jag rädd (har bara en bromsrörkoning sats som tar upp till 16mm). Inget problem i sig, men finns det inte klämrings kopplingar med rätt gänga (passande AN-16, så JIC-16?) för 25mm rör? Jag har inte hittat något ännu..

Nästa frågetecken blir rördimensionen.. 25x1,5 går få tag på, det är sämre med 25.4mm OD (dvs 1" som är vad AN-16 ska matcha mot). Med en klämringskoppling kan jag tänka mig att detta kan bli ett problem, men hur är det med den andra varianten? Där spelar det väl inte så stor roll på 0,4mm? Kanske inte gör de med klämring heller?

Tredje frågeställningen jag jobbar med just nu är om jag ska bråka med alurör för detta eller om jag ska köra på vanliga tunnväggiga stålrör istället? Men det fungerar å andra sidan kanske inte så bra med sleeve kopplingen utan då får man helt enkelt köra klämring? (tänker mig typ VVS rör, tillgång och pris bör vara fördelaktigt).

För att underlätta rördragningen hade det utan tvekan varit bra med en skarv någonstans med.. Så jag tar gärna emot tips på hur jag ska skarva detta Det borde vara det lättaste problemet dock då det går använda vilken typ av gänga som helst för skarvningen

en kompis köpte en beggad verdipump förra vintern,när han ringde verdi å behövde delar till den så tyckte verdi det var märkligt att den pumpen fanns ute bland garagen,det var nämligen en av 2 testmodeller som hade kasserats i skrotcontainern för att den inte funkade, blev retur till säljaren med den pumpen

så man får vara på sin vakt när det gäller verdipumpar som är till salu i Sverige

En torrsumpspump köpes helst isärplockad också.

Har de kört utan silar och den varit med om ett motorras så är ofta pumpen skrot och behöver renoveras.

*Läste fel*

mm pumpen kommer nog bli spännande att handla.. Dock tror jag det är viss skillnad på vilken nivå av ärlighet säljaren Behöver hålla om man jämför en blocket eller forum annons i sverige och en paypal verifierad ebay butik

Jag köpte ju en generator som visade sig vara fraktskadad, säljaren gick inte få kontakt med så efter ett par veckor meddelade jag Ebay att jag inte kunde få kontakt med säljaren. Sen tog det två dar så hade jag pengarna tillbaka på kontot

Åter till rören då.. vvs kopplingar och rör verkar inte finnas i 25mm, så alternativen jag har där är 22x1,5 eller 28x1,5 vilket inte känns jätte aktuellt. Går ju köra hydraulslang med men är rädd att den fort blir 35mm OD och med klämmor etc blir de rätt mycke att gömma på golvet

Hydroscand har 25x2 stålrör vilket i sin tur känns lite overkill med då jag inte kommer ha något tryck att tala om i ledningarna. Men har dom det så bör dom ju ha kopplingar med! Så detta har jag hittat:
http://www.hydroscand.se/produkter/skarringskopplingar/2702-xx
https://www.ebay.co.uk/itm/AN-16-16AN-JIC-16-AN16-to-M26x1-5-Straight- . . . .

Så som jag förstår det ska ju dessa passa bra ihop Men jag tolkar det också som att Hydroscands koppling vill ha 22mm OD rör, korrekt?

I så fall bör jag ju kunna använda 22x1 rör från Hydroscand med? Det blir då 20mm invändigt istället för 22 (med alu 25x1,5). Kommer köpa en handhållen dragande rörbock för att knäcka runt rören så hoppas det ska funka även med 22x1
http://www.hydroscand.se/produkter/ror/1900-xx

Funkar detta hade det ju underlättat en hel del

Grävt runt lite till. Som jag ser det har jag 2 alternativ för dragningen mellan tank och pump (t&r)

1.Så som jag tänkt från början, slang till torpeden, rör till skuffen och en anslutande slang.

2. Enklast möjliga, AN slang hela vägen.

3. Mellanting, Hydraulslang i bilen ända till tanken med JIC kopplingar och anslutande AN slang i motorrum från torpeden.

Alternativ 1 innebär flest ingående delar med råge. 12st olika AN kopplingar, 4st slangstumpar, 4st rör kopplingar och 2st rör. Gissningsvis 2600-2800 i delar (priser tagna från ebay)

Alternativ 2 är minst antal delar, men AN16 slang är inte jättebillig.. Ca 2400-2500 i delar.

Alternativ 3 är billigast, ca 2-2200 i delar.

Rejälast känns alternativ 1, vilket är vartåt jag lutar också. Men hur rädd behöver jag vara för att ha hydraulslang i bilen, under en aluplåt under golvmattan?

Går också ta ner kostnaden en aning genom att ha anslutande slangar i bagaget där plats inte är ett bekymmer på samma sätt som under huven i hydraulslang med pressade JIC kopplingar, Då landar jag nog mellan 2200 och 2500 totalt kanske.

Hur hade ni gjort? Vad hade känts bäst med när ekonomin inte styr till 100%?

Efter ytterliggare grävande blir det nu så här i alla fall.

AN16 slang från pump till torped
25mm Alu rör med JIC koppling (Hydroscand kommer hjälpa mig kona rören)
AN16 slang i bagaget till tanken.



Nästa omgång i garaget blir i slutet av Mars och över påsk.. Jag har en del att stå i fram till dess i inköps väg och planering..

"Planen" då är att:
Bygga tråg
Montera motor och låda i bilen
Sätta en aluplåt som "torped" bakom baksätet.
"bygga om" original tanken med AN6 in och ut. Samt ett "lock" i tankröret samt troligen någon extra avluftningsnippel.
Montera torrsumpstank
Dra rören i bilen till torrsumpstanken
Bygga om golvet i bagaget lite (tänker höja mitt sektionen för att få plats med ljuddämpare för centrerade utblås)
Samt förhoppningsvis även kröka till en ny framvagns balk med nya bärarmar!

På tal om nya bärarmar. Det är inte någon som har en lös spindelled till en GM bil mellan -64 och -74? Modellen ska heta K5103.
Jag tänker använda den förlängda modellen av denna men behöver ett par mått för att få fram hylsor till den! Hade verkligen uppskattat lite hjälp på den fronten om någon har möjlighet

(PS: Om någon stör sig på att jag matar in inlägg i den här tråden så är det till stor del för att själv ha en minnes lista över hur jag tänkt samlat på ett ställe. Så stundtals när jag kan lägga lite tid på efterforskningar kan det bli kortare monologer. Hoppas ni har överseende )

Jag stör mig som fan, mer bilder tack

Blir ju dåligt med byggbilder i långa perioder i denna tråd tyvärr.. :/

Påsk däremot kan det nog komma lite nytt!

Kan slänga upp ett par bilder på några inköp tillsvidare, i alla fall något.



Ser lagom "sliten" ut, men som sagt. Inte dyrare än att den går byta ut framöver!

Shoppade hem lite AN16 material och passade på att ta en bränsle catch från samma säljare:



Lite väl blank kanske så får nog gå över den med ett sandpapper eller nått senare. Jag tror inte jag kommer koppla in den i första skedet heller utan monterar den nog bara och bygger ut längre fram.

Slänger med en bild på min tanke med de centrerade utblåsen med! Dock är bilden på en Manta A.. Hade samma planer till den tidigare, den fick dock flytta till Polen innan det började rivas och byggas om på den med



Tänkte bocka till ett 10mm rör som kant till "diffusern", och klämma in 2st ovala dämpare som ger utrymme för 2st "venturi" tunnlar på sidorna med centrerade pipor.

En annan framtidsplan är att bygga egna slutdämpare. Jag måste uppdatera mig lite bara i mina anteckningar. Det finns två vägar att gå, antingen så som Lexus gjorde med LFA slutdämparen med avstämda pipor (tänk orgel). Den stora slutdämparen består (om jag minns rätt) av 3 kammare, mellan dessa kammare som i sig är avstämda i volym och distans mellan väggar går det olika långa rör för att utjämna ljudpulserna.
Sen går 3st avstämda rör från centrum kammaren och ut i det fria. Allt noga avstämt för att ge LFA'n sitt unika ljud.

Teorin är relativt enkel. Och det fungerar också om man tar t ex en tom slutdämpare, klipper ingående rör X cm in i höljet, sen har ett antal rör av en fast dimension men olika längd ut ur höljet, man bör dock inte ha inloppet riktat direkt mot utloppet, då tappar man fort stora delar av funktionen.

Minns jag inte galet så färdas ljud också i olika hastighet beroende på temp så man behöver ha koll på avgastempen i slutdämparen med (någorlunda i alla fall) Sen bestämmer man vilka frekvenser man vill förstärka, tar ut de längder man ska ha på slutrören och stoppar in dom, klart. Har man 2" in får man samma area ut om man använder 4st 1" rör t ex.

På så sätt kan man "stämma" systemet.

Den varianten är dock rejält mycke trial and error för att komma Precis dit man vill är jag rädd..

Alternativ 2. Kreissieg! För dom som inte vet vad det är, kolla in denna: https://www.youtube.com/watch?v=W-xWwiPOxoM

Det är extremt vackra och extremt dyra saker!


Kreissieg verkar använda nått som på nätet har kallats Vortex generator. Jag är inte fullt med på om det är rätt namn men.. En bit från slutöppning sätts i alla fall en vinklad plåt i systemet typ så här:
_____________________
Ut_________/
_____________________

Placeringen i förhållande till avståndet till öppningen samt hur långt ner den går (och till viss del vinkeln, vill minnas att 30 grader var melodin, har en notering någonstans) skapar det högpitchade vinandet.

Högpitchat racing ljud är vad jag vill åt, "rätt" ljud kommer involvera flera aspekter men avgasystemet är nog där jag kommer få lägga mest tid.

Mest troligt blir det ett försök att efterlikna Kreissieg med en vakumventil som kopplar runt ljuddämparen och en sån här "vortex" generator. I kombination med crossover headersystemet (som i praktiken ska få motorn att låta som en planvevs motor), singelspjäll och i framtiden ett varvstopp på ~7500-8000 rpm (S8 motorn har original 7500 rpm varvstopp) hoppas jag få ett ljud som påminner om 70-tals F1.. men man får se

Bara så här tror jag inte jag klarar ljudkraven så måste nog in med någon mer dämpare utöver katalysatorerna med..

Nu lämnar jag avgaseriet och torrsumpen en stund. Tror mig ha de flesta frågetecken och metodval utformade där nu.

Framvagnen däremot! Jag gillar ju inte att nedre bärarm pekar lätt uppåt.. + att jag skulle vilja ha lite justerbarhet för antidive, kolla över RC och styva upp fronten lite.

Geometrin ska nog gå leka till i casim, styva upp själva frontändan av bilen lite mer tänkte jag göra genom att sätta stag från bakre bärarms infästning till framvagnsbalken och sen sätta bärarmen i den triangeln som bildas där.
Här kan man se undersidan av en Kadett C framvagn: https://i.ytimg.com/vi/hnyJ-CmyBcM/maxresdefault.jpg

Tanken är alltså ett rör rakt fram från bakre bärarmsinfästning till främre bärarmsinfästning, samt ett triangulerande stag som går snett in mot mitten av balken.

So far har jag ett koncept jag tror på! Problemet ligger snarare i själva balkens utformning.



På bilden ovan har vi ett lila streck, det ska symbolisera min coilover. För att få in en tillräckligt lång coilover kommer övre fästet hamna ganska långt upp, det jag då oroar mig för är styrkan i balken, den ska ju streta emot och inte flexa helst..

Original är består av en 2mm tjock U-profil, jag vet att den flexar ganska bra om den inte förstärks. Tanken här är att använda 30x3 rör, frågan är bara hur långt jag ska gå för att få tillräcklig styvhet på den?

Jag räknar med att jag ska upp ~25-28cm från undre bärarmsinfästning (mellan undre och övre är det ~20cm) till coilover infästningen.

Jag hade tänkt bocka in 2st rör som jag lutar mot varandra efter att dom böjer uppåt (tanken jag har här är att ett bockat rör är svagast i samma led som det är bockat, går jag med samma avstånd mellan rören uppåt får jag brytkraften i precis samma riktning som jag bockat rören, vinklar jag dom med klart mindre mått överst i jämförselse med längst ner kommer brytkraften gå i en annan vinkel än bockningen på röret. Eller spelar detta ingen större roll?)

Dessa rör symboliseras av de röda linjerna.

Den gröna linjen är ett förstärknings rör, placerat mellan de andra två rören. Alternativt gör jag det som en triangulering av de röda rören (detta känns som en robustare lösning än ett centrerat rör)

Tanken är sen att boxa ihop de 2 röda rören så de bildar form av balk ihop, boxning med 3mm stål. Det går ju då göra den boxningen till triangulerings förstärkningen i vinkeln med. Eller vore det bättre att triangulera med 30x3 rör?

Frågan är om man törs gissa på att detta blir styft nog.. Eller om man utöver detta ska satsa på den ljusblå+ gula förstärkningen med, koppla ihop framvagnsbalken genom att bulta den genom innerskärmen ihop med motorfästet. Då använder jag blocket till viss del för att styva upp balken (jag kommer använda en framvagnsbussning som motorfäste, satt i en klyka i karossen)

Gör jag inte den blå förstärkningen blir den "svaga" punkten i mitten av balken. Men är det något jag kommer behöva oroa mig för?

Jag provade slå tröghetsmomentet för 30x3 mot en U-balk på 60x100mm med 2mm gods tjocklek. Jag vette fan om jag fick det rätt.. men gjorde jag det så är originalbalken 32ggr starkare än 1st 30x3 rör.. Det känns inte rätt?

Hur hade andra gjort för att få detta tillräckligt styvt?