För ca ett halvår sedan så gjorde jag tråden om poängen med parallella A-armar.
Nu tänkte jag ta upp en av poängerna med ett sådant arrangemang. Vad jag tänker
mig som viktigt är att erhålla en hjulkonstant som håller sig just konstant över
fjädringsvägen. För om inte så förändras balansen i bilen under olika in resp ut-
fjädring av hjulen. En sak som inte varit på tapeten är scrubavståndets inverkan
men som jag sedan jag gav ut hjulupphängningsboken tagit upp i tid och otid bara
för att plugga om det. Vi har ju parallelltråden nyligen om "puschrod". Så jag pulade
ihop en formel för ändamålet så vi kan se lite siffror på de förändringar som är för
handen. Vi börjar med en skiss.

Formeln ser ut som följer.
Kw=((Cgdr sin^2)*((B/(((E/F)*(G gdr tan +- D gdr tan)*A)+A))^2))*Sr.

Kw= hjulkonstant
Sr = fjäderkonstant
I mitten på formeln så har vi (G gdr tan +- D gdr tan). Anledningen till denna formulering
är att vinkeln för den undre A-armen byter tecken vid parallellt med marken. Man tar
G dgr + eller - det antal D gdr som råder. Även den undre A-armen ger ju som bekant
cambring av hjulet. Det går att räkna ännu noggrannare på det här men jag stannar här
då ytterligare uträkningar inte är relevanta för resultatet. Det kan dessutom bli krångligt.

Så, tittar vi på några resultat så får vi vid ett B-mått av 145 mm vid "vanlig uträkning",
Kw=(sin gdr^2)*(A/B^2)*Sr...
Kw=45 N/mm.
Lägger vi nu in en övre A-armslutning på 10 gdr så blir det i stället
Kw=39 N/mm.
Gillar vi riktig camberkompensation så blir
Kw=36 N/mm.

Jag har inte specificerat alla siffrorna utan bara räknat själv för att visa på jämförelser.
Men jag kan lungt påstå att det "vanliga" sättet att räkna inte står sig särskilt bra. 13%
lägre hjulkonstant än beräknat är inte bra. Samt att en sänkning från 39 till 36 N/mm
(8%) är anmärkningsvärt som förändring. Ett byte av krängningsfjäder som sänker
rollmotståndet med sådana siffror går inte omärkt förbi förarens noteringar.

Lösning på problemet.
Antingen minskar vi scrubb eller avståndet E till samma siffror både fram och bak.
Eller, så åker vi med tämligen vågrät övre A-armar.
och under ALLA omständigheter likadant både fram o bak.
Undantaget, om vi är mästare på att balansera konstiga uppsättningar.

Hoppas allt blev rätt nu

MVH
Göran Malmberg

Göran:
Har du lust att slänga upp lite mått på det du har räknat på??
Det blir lättare då.

fuling skrev:

Göran: Har du lust att slänga upp lite mått på det du har räknat på?? Det blir lättare då.

OK, är lite upptagen en stund nu på eftermiddagen bara.
Göran

Citat:

Kw=((Cgdr sin^2)/((B/((E/F/*((G gdr tan +- D gdr tan)*A)+A)^2)))*Sr.

Mitt inne i ski... står det "E/F/*(("

Det är ett /*
Är det gånger eller delat???

fuling skrev:

Citat: Kw=((Cgdr sin^2)/((B/((E/F/*((G gdr tan +- D gdr tan)*A)+A)^2)))*Sr. Mitt inne i ski... står det "E/F/*((" Det är ett /* Är det gånger eller delat???

Det är ändrat nu. Dom siffror jag använt kommer från en ritning som jag använt till en uppsättning A-armar. De är G=10 respektive 15 gdr. F=295 mm. E=145mm. B=260mm. A=330mm. D=0 gdr. C=60 gdr.
Första delen blir 60sin^2=0,75 som representerar lutningen på coiloversen.

E/F=0,49. Sen har vi G som blir 10tan=0,176. Skulle nu den undre A-armen lutat så skulle 0,176 minskats ELLER ökats med det resultatet beroende på om lutningen var över eller under horisontel, därför ser mittendelen av formeln ut son den gör. Men för att göra den lättare så har jag räknat med horisontel A-arm och då faller "+- D gdr tan" bort. Då blir det 0,49*0,176=0,0864. 0,0864*A330=28,51+A330=358.
B260/358=0,725^2=0,52. 0,52*0,75=0,3944.
om fjädern är på 100 N/mm så får vi 0,39*100=39,44 N/mm.

Sen gjorde jag fel med paranteserna, men det skall rättas till, men Du får detta först.

Göran Malmberg

Göran, jag är inte säker att jag förstått det rätt men som jag tolkar det så har du räknat hur fjäderkonstanten för hjulet skiftar mellan olika framvagnskonfigurationer. Detta är väl inte speciellt intressant då du väljer fjäder och dämpare samtidigt som du bestämmer hur framvagnsgeometrin ska se ut?
Det som borde vara intressant är ju hur fjäderkonstanten ändras under fjädringsrörelse vilket är svårare att räkna ut då flera av parametrarna ändras samtidigt. Jag skulle tro att du inte alls får så stor ändring av konstanten vid fjädring, den lutande dämparen motverkar ju detta.

Sedan är ju nästa fråga. Ska man välja att avstå från camberkompensation för att få oförändrad fjäderkonstant? Då måste man väl köra med överdrivet hård fjädring och stor negativ camber istället? Fjäderkonstanten går ju att påverka med länkage eller i nödfall progressivt lindade fjädrar.

Med en någulunda vättig A-arms geometri + en gräglig vinkel på coiloven åker MR^2 ca ca ca +-1% per grad kränging.
om jag nu inte vänt bakofram som vanligt så minskar den på ytterhjulet och ökar på innhjulet.

Tomas L skrev:

1 Göran, jag är inte säker att jag förstått det rätt men som jag tolkar det så har du räknat hur fjäderkonstanten för hjulet skiftar mellan olika framvagnskonfigurationer. Detta är väl inte speciellt intressant då du väljer fjäder och dämpare samtidigt som du bestämmer hur framvagnsgeometrin ska se ut? 2 Det som borde vara intressant är ju hur fjäderkonstanten ändras under fjädringsrörelse vilket är svårare att räkna ut då flera av parametrarna ändras samtidigt. 3 Jag skulle tro att du inte alls får så stor ändring av konstanten vid fjädring, den lutande dämparen motverkar ju detta. 4 Sedan är ju nästa fråga. Ska man välja att avstå från camberkompensation för att få oförändrad fjäderkonstant? Då måste man väl köra med överdrivet hård fjädring och stor negativ camber istället? Fjäderkonstanten går ju att påverka med länkage eller i nödfall progressivt lindade fjädrar.

1
Nej, jag har visat på vad som händer när samma framvagn ELLER bakvagn rör sig i exemplen. Poängen är att det som liknar scrubavstånd påverkar bakvagnen i lika hög grad som framvagnen och att dessa faktorer KOMMER MED i breräkningarna av hjulkonstanter.
Vi kan självfallet välja en fjäder placering eller pushrodvippa som kompenserar för det jag talar om,
men det förutsätter att våra uträkningar inte ger t,ex 10% fel genom att bara räkna på det undre A-armsförhållandet. Den första delen i formeln tar ju med 60gdr lutning av fjädern så progressionen kommer med om Du räknar på ett annat läge under rörelsens gång.
2
Formeln visar vad fjädern ger för hjulkonstant i det statiska läget vi räknar med. Om hjulupphängningen fjädrar ned så övre A-armen får en lutning av 15 gdr i stället för 10 gdr så är det bara att sätta in dessa gradtal tillsammans med förändringen av coilovervinkeln och se vad som händer vid infjädring. Jag gjorde just ett excel ark och det går fort att ta fram siffror för att plotta en kurva över en och samma hjulupphängning.
3
om vi startar med 60g coilover och 10 gdr ÖA-arm så är det 39,4N/mm. Tar vi sedan 62g coilover och 15 g A-arm så blir det 37,7N/mm mot 36,3N/mm om vi forfarande hade räknat med 60 g coilover.
Jag fjädrade in ca 40 mm och det gav 2gdr på coiloversen.
4
Jag säger inte vad man skall välja för typ av camberkompensation, utan att man måste vara medveten om hur det man väljer påverkar hjulkonstanten.

Detta rör inte enbart framvagnen, det händer precis samma sak med bakvagnen. Vad jag menar med bibehållen hjulkonstant är två saker 1, att när bilen kränger skall inte fram axelns hjulkonstant få en annan förändring än bakvagnen. 2, att vi ska kunna räkna ut hjulkonstanten utan att det blir för stora fel.

MVH
Göran Malmberg

Göran:
Jag har dragit upp din geometri men jag saknar lite.
1. Längd på övre bärarmen
2. Höjd(verikalt) från undre bärarmen infästing till övres infästing.
3. Höjd från under bäramens infästing till coilover infästing i karrsen.
Jag bygger hela geomtrin på kordenater och inga vinklar.


Hmm jag vill få allt så lika som möligt vad gäller geometrin pga att jag räknar samma sak fast på ett annat sätt.

Göran Malmberg skrev:

Vad jag menar med bibehållen hjulkonstant är två saker 1, att när bilen kränger skall inte fram axelns hjulkonstant få en annan förändring än bakvagnen. 2, att vi ska kunna räkna ut hjulkonstanten utan att det blir för stora fel.

ok, jag läste det som att du pratade om 1 men räknade på 2.

Detta kan man ju göra mer komplicerat om man vill. I det statiska läget är ju inte centrum av däckets kontaktpunkt i mitten utan snarare i slitbanans innerkant p.g.a. statisk camber. Vid kurvtagning kommer kontaktpunkten att flytta utåt dels för att fjädringens camberkompensatine inte är 100%, dels för att däcket deformeras av kurvkrafterna. Den kan mycket väl hamna utanför hjulets mitt i detta fall. Detta medför ju att E varierar i beräkningarna.

Ett sätt att tackla problemet är ju att bara studera hjulkonstanterna i det krängda läget, dvs vid maximal kurvtagning. Det är ju i detta läge som fram och bakvagn ska matcha varandra. Om fjäderkonstanterna är i obalans mellan fram och bakvagn i nolläget spelar ju mindre roll. Nackdelen med detta sätt att räkna är att balansen kan ändras om den maximala krängningsvinkeln ändras t.ex. genom att friktionskoefficienten ändras.

Tomas L skrev:

1 I det statiska läget är ju inte centrum av däckets kontaktpunkt i mitten utan snarare i slitbanans innerkant p.g.a. statisk camber. Vid kurvtagning kommer kontaktpunkten att flytta utåt dels för att fjädringens camberkompensatine inte är 100%, dels för att däcket deformeras av kurvkrafterna. Den kan mycket väl hamna utanför hjulets mitt i detta fall. Detta medför ju att E varierar i beräkningarna. 2 Ett sätt att tackla problemet är ju att bara studera hjulkonstanterna i det krängda läget, dvs vid maximal kurvtagning. Det är ju i detta läge som fram och bakvagn ska matcha varandra. Om fjäderkonstanterna är i obalans mellan fram och bakvagn i nolläget spelar ju mindre roll. 3 Nackdelen med detta sätt att räkna är att balansen kan ändras om den maximala krängningsvinkeln ändras t.ex. genom att friktionskoefficienten ändras.

1
Det har jag nyligen fått praktiskt bekraftat av Speedlab som mätte hjulkonstanten på plats på sin bil. Första mätningarna gjordes med domkraft långt in på hjulet och gav 5,5 kg/mm. Sedan gjordes en ny mätning mitt på slitbanan, och den gav 4,5 kg/mm.

Men jag talar egenterligen bara om ett AVSTÅND. Att det sedan praktiskt sett mestadeles hamnar MITT i däcket är en annan fråga. Det var intressant i detta läget att även få en utifrån kommande bekräftelse även om jag visste utgången.
2
Vad jag menar vara det bästa är att se till att avståndet E är så litet som möjligt. Då miskar det här förändringsproblemet i samma takt. Det är ju faktiskt ett avstån som är helt onödigt annat än för att åstadkomma ett enklare sätt att bygga hjulupphängningen.
Den övre A-armsvinkeln däremot kan användas för camberteorier, och ganska fritt så beträffande hjulkonstant om avståndet E är kort.
3
Åter igen, det är bättre med kort E-avstånd än att försöka träffa rätt med krängningsvinkel. Vi har ju även problemet med broms o accgrepp vad gäller camber. Sedan får ett fjädrande hjul förändringar även i kurvan medan bilen med mer statisk camber och mer horisontell A-arm blir lite stabilare eftersom den mer följer bielns krängning.

fuling skrev:

Göran: 1. Längd på övre bärarmen 2. Höjd(verikalt) från undre bärarmen infästing till övres infästing. 3. Höjd från under bäramens infästing till coilover infästing i karrsen. Jag bygger hela geomtrin på kordenater och inga vinklar. Hmm jag vill få allt så lika som möligt vad gäller geometrin pga att jag räknar samma sak fast på ett annat sätt.

1, 230mm.
2, 250mm. Samt 100 mm mer ut från mitten av bilen än den undre.
3, 310mm.

Jag gjorde ett excel ark med mina paranteser och det stämmer nu, så jag hoppas de är ok ovan.
Har dock inte hunnit lägga in +- kompensationen för den undre bärarmen, men den har som regel
liten påverkan.

MVH
Göran Malmberg

Stämmer följande????

B*sin(C) MR=-----------------------------        E*A        ---------------------- +A        F*(tan(G)+-tan(D)

om F går mot noll kommer MR bli oändligt liten.
Rimligt???


Jag har ett annat förslag.
A (bärarms längd)
B (infästings längd)
B1=B*sin(C)

H=Längden på linjen från ytterkulbulten, på undre bärarmen, till monementanpunkten(ic)
J=Horisontella avståndet från centrum på hjulet till monementanpunkten(ic)

B1 * H MR=--------      A * J

Skrubben finns med i J-måttet

fuling skrev:

B1 * H MR=--------      A * J  Skrubben finns med i J-måttet

Nej, det stämmer inte när man drar ned måttet till 0, det har Du aldeles rätt i. Jag lade upp din formel i excel parallellt med min egen och jämförde siffrorna. Det lustiga är att det blir mycket samstämmiga siffror när man håller sig kring det F-mått jag angivit, men halverar man och nedåt så spårar det ur helt.

Jag får be om ursäkt för att jag var lite snabb att lägga ut min formel, jag borde ha satt in extrema siffror i den först. Hur som helst så är själva min poäng att vi har att göra med en faktor här som inte varit på tapeten förut. Jag ska jämföra din formel med en modell på det hela och montera A-armarna i lite olika vinklar så ser jag hur din formel följer detta. Jag mätte på den i dom vanliga lägena och då såg siffrorna
bra ut, men delar av milimetrar såg jag inte så bra.

Dina uträkningar funkar säkerligen bättre

MVH
Göran Malmberg

Göran:
Du behöver inte be omsäkt för ett ski...
Ibland har man rätt och ibland fel, kör man inte ut pipen så lär man sig inget häller.


Men du har en poäng att skrubben påverkar MR.

Vid i prinsip noll skrubb så bli i prinsip H/J=1
Kvar är då B1/A som ger MR
Hmm men om vi nu håller oss till temligen små bärarmsvinklar.

fuling skrev:

Göran: Du behöver inte be omsäkt för ett ski... Ibland har man rätt och ibland fel, kör man inte ut pipen så lär man sig inget häller. Men du har en poäng att skrubben påverkar MR. Vid i prinsip noll skrubb så bli i prinsip H/J=1 Kvar är då B1/A som ger MR Hmm men om vi nu håller oss till temligen små bärarmsvinklar.

Ja Du Fuling, jag skriver formler som Du skriver bokstäver. Vi har våra små egenheter, fast det är rät kul och kan nästan sätta färg på tillvaron i stället tycker jag. T,ex så skrev jag även "Kw=(sin gdr^2)/(A/B^2)*Sr" fast jag menade Kw=(sin gdr^2)*(A/B^2)*Sr, . Jag lurar ju folk....
Men om Du tittar på uträkningen av samma sak längre ned så RÄKNADE jag inte så, otroligt.
Det är i alla fall detsamma som Du nämner ovan "Kvar är då B1/A som ger MR". Skillnaden är Mr vilken enbart är själva hävstångsförhållandet medan ^2 gäller hjulkonstanten.

För övrigt så använde Jonas Ic i sin formel för Ferraribilen i sitt exempel då coiloversen satt direkt på upprightsen i exemplet med bakvagnen, så det lijeholmens borde ju ha gått upp för mig att bygga på.

Vi kan minska scrub ELLER köra mer paralella A-armar (med marken) och bibehållen scrub, det blir samma sak. Det var vad jag visade på mötet med modellen när Du var där sist i höstas. Det var ju det som var roten till den konstiga jacking och rollmotsånd som vi kliade oss i huvudet åt för två år sedan.
Så man kan inte direkt säga att analyserna blir särskillt kul om sådana felaktigheter tas för givat att vara något annat än vad det är.

Små bärarmsvinklar har jag redan lagt in i den formeln. Jag låg själv på 14 gdr Ö-arms vinkel, vilket gör 14tan/1200mm Ic=299mm F mått vid med marken parallell U-arm, och då blir Mr^2 på 0,37.
Jag bygger nu 5 gdr Ö-arm och det blir 5tan*3400mm Ic och 297 mm F mått, vilket ger Mr^2 på 0,43.
För samma siffra STATISKT hade jag då kunnat gå ned från 145 till 48 mm scrub och bibehållit 14gdr Ö-arm.

Nu är det ju inte scrub eftersom KPI inte är med, och sedan gäller samma uträkningar för bakvagnen,
där scrub (=spindelprojectionen till däckscentrum) inte har någon inverkan eftersom scrubavståndet har med styrning att göra. Jag vet inte vad vi ska kalla detta avstånd för, något förslag?

Göran Malmberg

fuling skrev:

Jag har ett annat förslag. A (bärarms längd) B (infästings längd) B1=B*sin(C) H=Längden på linjen från ytterkulbulten, på undre bärarmen, till monementanpunkten(ic) J=Horisontella avståndet från centrum på hjulet till monementanpunkten(ic) B1 * H MR=-------- A * J

Då kan Du kolla din formel för Mr och hur jag lade in den.

Vi börjar längst upp i vänstra hörnet på ett excel ark och skriver in...
A B C D E F. Raden under skrivs måtten för detta.
Sedan en ruta med följande
=sin(C2*3,14/180)*(B2*F2)/(A2*(F2+E2))

Fast jag böt ut H till F samt att J ligger med i formeln, bara för att följa bokstäverna på arket.
Anledningen till första delen är att det var radianer.

MVH
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

[skriver in... A B C D E F. Raden under skrivs måtten för detta. Sedan en ruta med följande =sin(C2*3,14/180)*(B2*F2)/(A2*(F2+E2))

Menar du verkligen att man ska skriva in A-F då det redan står som kollumnindex?
Vill bara ha klarhet i om detta har ngn betydelse egentligen. Bara man skriver måtten på rad 2 borde man vara safe. Det blir vettiga siffror iaf.

Sen mått D, det finns inte i formeln. Kollar vi på horisontell undre arm enbart?
Samt att G ges av F? Eller, hm...vi har inte ens med övre armen.
Jag måste läsa igenom detta igen.
Vi förutsätter båda armarna som horisontella va?

Nästa pilsner för min egen del skulle vara hur man översätter samma sak på Mcperson.
Vet att Fulings "IC-avstånd" funkar bra vid realistiska vinklar och mått.

Andreas Lidström skrev:

Göran Malmberg skrev: [skriver in... A B C D E F. Raden under skrivs måtten för detta. Sedan en ruta med följande =sin(C2*3,14/180)*(B2*F2)/(A2*(F2+E2)) Menar du verkligen att man ska skriva in A-F då det redan står som kollumnindex? Vill bara ha klarhet i om detta har ngn betydelse egentligen. Bara man skriver måtten på rad 2 borde man vara safe. Det blir vettiga siffror iaf. Sen mått D, det finns inte i formeln. Kollar vi på horisontell undre arm enbart? Samt att G ges av F? Eller, hm...vi har inte ens med övre armen. Jag måste läsa igenom detta igen. Vi förutsätter båda armarna som horisontella va? Nästa pilsner för min egen del skulle vara hur man översätter samma sak på Mcperson. Vet att Fulings "IC-avstånd" funkar bra vid realistiska vinklar och mått.

Jag skrev sådär därför att jag flyttade formeln från olika ställen på arket. Då stämde bokstäverna enbart
med min o fulings formler. Sen ändrade jag lite så det stämde med kolumnerna. Lade in ett D som nu står för fjäderkonstant, men den delen skrev jag inte med i formeln utan tog bara Mr. Likaväl som jag förklarade detta och att man skulle börja på rad 2 för att angivelserna skulle stämma så angav jag det som jag gjorde.
Men visst kan Du strunta i boksäverna, men vill man kopiera eller flytta på formeln så kan dom ju vara med.
J=E2+F2 i slutet av formeln.
Den övre A-armens lutning finns med automatik med i.o.m att Ic är angivet. Är A-aemarna parallella så blir detta oändligt mått.
MVH
Göran Malmberg

Tack Göran, då förstår jag att det fanns bakomliggande orsaker.

Såklart det finns med iom IC...

Det är egenterligen inget fel på formeln jag lade ut rent resultatmässigt. Jag har kollat båda formlerna och dessutom jämfört med en modell och de stämmer lika innom marginalerna.
För intresset skull lägger jag ut ett diagram över förändringen i Wr. "Scrub" (ursäkta uttrycket då jag inte har något annat accepterat ord) = 145 mm. Ö A-armsvinkeln är i Serie 1 3,5 gdr, 2 18 gdr och 3 38gdr.
Sista siffran är vulgär för exemplets skull och ger ett kortare Ic än undre bärarmslängd. Siffrorna 1,2,3,4,5,6,7,8,9 representerar yttre nedre kulbultens rörelse i infjädringsintervaller om 5mm, med början från vågrät U A-arm. Sedan ser vi vad det ger i Mr^2. Vi kan alltså jämföra viloläget mot max 40mm infjädring.

Mr^2 på detta diagram rör ENBART effekten av scrub-A-armsvinkelförhållandet. Vill man veta det totala värdet måsta man multiplicera med coilovervinkeln mot den undre bärarmen. Om detta är 0,5 så blir det 0,5*0,41=0,2 om vi tar siffran längst ut till höger serie 3. 0,2*fjäderkonstanten alltså.



Tomas L, anförde här och i an annan tråd att förändringen av hjulkonstanten var viktig, och det kan vi studera här vad som händer. Vidare sade Tomas att angreppsunkten på däcket ändrades vid kurvtagning.
Med ett 300 mm brett däck skulle vi alltså kunna få en duktig förändring av scrubmåttet om jag förstår Dig rätt. Går vi till ytterligheter här så skulle vi få siffror liknande 0,36-0,40 i Mr^2. Det är 3ggr kraftigare än vinkelförändringen som sker via coiloversens lutningsförändring över t,ex 40 mm. Har Du någon synpunkt här?

Min tanke var att det är ide att eliminera inverkan av scrub A-arms-Ic effekterna så mycket som möjligt,
så bilen blir mer "ren" från effekter som är jobbiga att hela tiden ta hänsyn till. Vi läser hela tiden om bilar som uppför sig på alla möjliga vis trots att de förefaller ha "hyffsad" uppsättning. Ja, har bilarna en massa konstiga och onödiga vinklar inbyggda så kan de i ett dåligt läge ge effekter sammantaget som är svåra att förstå. Vad vi behöver är bilar med beteenden från ENKLA geometriska förhållanden.

MVH
Göran Malmberg