Farligt med samma egenfrekvens fram/bak

Kan man få problem med att ha samma frekvens fram/bak. Att bilen skulle kunna komma i självsvängning??

Säg att man åker en bakhjulsdriven bil och har 3 Hz fram/bak. Vad kan hända?

Har vi diskuterat detta på rejsa någon gång

Göran, Johan, Andreas å väldigt gärna Jonas Jarlmark, fram med bevisen nu

Raceförare med erfarenhet som inte är teoretiker är givetvis också välkommna med synpunkter

EDIT. Efte Jonas hård ord ang "hz-tal" så ändrade jag i rubriken

Mvh Björn

Störst problem ser jag om man skulle ha jämt fördelade gupp som erkommer med egenfrekvensen på fjädrarna. Då skulle man nog kunna få en och anann kul effekt.

Är det inte så att man iaf på standardbilar använder olika frekvens för att "dämpa ut" sådana effekter Björn undrar över?

Jag ställer mer frågor än jag svarar så jag bugar ödmjukast åt att bli ihopbuntad med ovanstånde kunskapspanel.

Hz-tal är bra för att hitta rätt hårdhet på fjädrar men man kan inte bortse från att det sitter stötdämpare på bilen och måste se det hela i sitt sammanhang.

Problemet med att räkna ut ett "Hz-tal" (vilken bisarr omskrivning av ordet egenfrekvens...) är att man förutsätter fri eller lätt dämpad svängning.

En bil utan eller med låg dämpning kommer i självsvängning oavsett vilka frekvenser man har valt för fram resp bakvagn. En normal bil byggs så att en störning resulterar i maximalt en enda periods rörelse, dvs. systemet är kraftigt dämpat. Med ett så kraftigt dämpat system kommer inte ett val av proportionell fjädring att orsaka självsvängningar.

Som johann skriver KAN man använda "Hz-tal" (jag förbjuder härmed att uttrycket används igen, vänligen övergå till ordet "egenfrekvens", även du fuling) för att avgöra hur hårda fjädrar man ska ha. Ett litet problem är att egenfrekvensen räknas ut som roten ur styvheten genom massan. Det innebär att även små skillnader i frekvens kan göra ganska stora utslag i styvhet. Ska man använda siffror för att gissa sig fram (som egenfrekvensen används här) bör den inte göras okänsligare än det man egentligen vill veta (fjäderstyvheten).

Det enklaste är att först lista ut VARFÖR man vill ha en viss styvhet i vardera änden och sedan räkna fram dämpare som dämpar ut egenfrekvensen på ett så effektivt sätt som möjligt.

Väldigt få av de racebilar jag jobbat med har hamnat på samma egenfrekvens fram och bak, det beror helt på vikt, viktfördelning, däckdimensioner, hjulupphängningar, regler och en massa annnat. Men det går att räkna fram vad som är rimligt om man vet vad man håller på med.

Börja med att förstå anledningarna till fjäderstyvhetsvalen, sedan blir det relativt enkelt. Haka inte upp er på egenfrekvenserna även om de är lätta att räkna ut, de kan mycket lätt leda totalt vilse och ut i spenaten.

Det största fel en teoretiker alltid gör är att han likställer "viktiga saker" med det som han har lärt sig räkna på. Oftast är de just så att det som inte går eller är väldigt svårt att beräkna är det viktiga och det man lär sig räkna på en högskola sorterar inte helt sällan in under avdelningen "teoretisk kuriosa" som varken gör till eller från, speciellt om man inte har en del erfarenhet från verkligheten.

Sen ska man naturligtvis aldrig ge upp i sina försök att beräkna saker och ting, det underlättar en del att kunna göra precisa förutsägelser. Men man måste hela tiden hålla koll på att man verkligen har med de betydelsefulla parametrarna och att man silar bort det som inte spelar roll.

/ Jonas Jarlmark

Ps. På gatbilar som för ett antal decennier sedan var ganska lågt dämpade använder man sig oftast av "olleys teorem", efter Maurice olley som var en av fordonsdynamikens pionjärer. Han upptäcket något som han kallade "olley Flatride". Det visade sig nämligen att en bil med aningens lägre egenfrekvens fram fick ett något plattare fjädringsbeteende, dvs minimerad pitch, vilket var ett dåtida problem. Senare har man iofs. visat att samma bil baklänges också fungerade utmärkt, speciellt efter att man ökat dämpningen något. Ds.

Jonas Jarlmark skrev:

Ska man använda siffror för att gissa sig fram (som egenfrekvensen används här) bör den inte göras okänsligare än det man egentligen vill veta (fjäderstyvheten).

...okänsligare än det man egentligen vill vet...

Är det bara jag som är trög kanske...men jag är nog inte riktigt med på vad du menar med denna mening.

om jag ens hajjade ngt alls av det du skrev, mer än att det vi vanligt dödliga så glatt syslar med när vi väljer fjädrar är numera sågat i offentligheten och det är dax att lära sig mer.

EDIT: Läste igen. Mao kan man lätt förenklat påstå att vi kan få en viss bil att funka riktigt bra även med "lustig" egenfrekvens och kanske större skillnader i den samma fram/bak än vad vi normalt håller oss till. Det som primärt styr vårat fjäderval är de laster som uppkommer i form av vingar och accelartioner i bilen.

Hur rätt/fel är detta?

Tack Jonas!

EDIT: vill bara framföra att jag fattade inte mycket jag heller men tackar för att Jonas hoppade in här eftersom jag skickade honom ett mail

/Björn

Det jag snubblat över (mest här på rejsa) är att samma (liknande) egenfrekvens fram och bak kan ge ett nickande beteende på vanlig väg (självsvängning i pitchled).

Kan detta vara en effekt av att man mjukat upp dämparna för gatkörning och man ligger på gränsen till underdämpning?

Själv har jag märkt nickande beteende (epileptiskt hoppande halvljus) på räsern med ca 2,1Hz fram och 1,8Hz bak (och Bilstein Cup dämpare) så det kanske har mera med dämparnas uppbyggnad att göra (anpassade för släta banor, inte landsväg).

Det finns väl inget räknande i världen som slår "Trial & Terror" med tidtagaruret som måttstock. Men om man kan gissa sig till en bra startpunkt så behöver man inte testa så länge.

Tja, det där med Hz är som en såpa. Första gången jag läste om det var 1975 i Steve Smiths bok advanced Race Car Suspension Cevelopment. Där talas det om frekvensen uttrykt i cycles per second, som varandes mycket viktig att hålla koll på. Dom bilarna som var i fråga hade betydligt högre cps fram än bak. Sedan kom Caroll Smith 1978 och inte förstod ett dugg varför böcker i chassidynamik pläderade
frekvensteorier. Om bilen hade samma frekvens bak som fram så kunde det bli "pogo stick mode" men nu hade ju bilarna stötdämpare så kalkylerna rök all världens väg. Bilarna hade till och med däck som stökade till det. Så han gav helt enkelt tusan i "frequency". Van Valkenbourg tycker bara att bilen skall vara så mjuk som möjligt, bara den inte slår i backen. Däckguru Paul Haney, 2003, har en liknande uppfattning att bilen inte ska slå i backen men vara mjuk i fjädringen.

I Amerikanska böcker får man lära sig lite mysko saker som sagt. Inte bara Hz, utan även måttenheter som får Fuling att skicka hotmail med jämna mellanrum.

Själv har jag haft alla möjliga fjädrar fram o bak och aldrig råkat ut för några svängningsvarianter, så jag kan inte för egen del referera till någonting. Jag är i vart fall inte bekymrad över frågeställningen, och har för tillfället bilen tämligen lika hård fram som bak, och har hållit på och åkt om och om igen över samma gupp med olika dämparinställningar. Och några självsvängningar har jag inte märkt.

MVH
Göran Malmberg

Jonas Jarlmark skrev:

Ska man använda siffror för att gissa sig fram (som egenfrekvensen används här) bör den inte göras okänsligare än det man egentligen vill veta (fjäderstyvheten).

Andreas Lidström skrev:

Är det bara jag som är trög kanske...men jag är nog inte riktigt med på vad du menar med denna mening.

Egenfrekvensen beräknas som roten ur (fjäderkonstanten/massan). Om du ökar egenfrekvensen med 1,4 gånger så fördubblar du fjäderkonstanten. Om du försöker räkna fram fjäderkonstanter från ett värde på egenfrekvensen så kommer mao en liten ändring av egenfrekvensen att ge en betydligt större ändring av fjäderstyvheten.

Andreas Lidström skrev:

EDIT: Läste igen. Mao kan man lätt förenklat påstå att vi kan få en viss bil att funka riktigt bra även med "lustig" egenfrekvens och kanske större skillnader i den samma fram/bak än vad vi normalt håller oss till. Det som primärt styr vårat fjäderval är de laster som uppkommer i form av vingar och accelartioner i bilen. Hur rätt/fel är detta?

Jo, något åt det hållet är nog rätt.

Val av fjäderstyvhet (vid hjulen) påverkas av en mängd faktorer.
-Hur stor är downforce och hur varierar den med variationer i bilens höjd? Hur mycket får bilens höjd variera pga aerodynamisk last?
-Hur gropig är banan?
-Vilken frigång har bilen?
-Viktfördelning fram/bak?
-Däcksbredder fram/bak?
-Hjulupphängningarnas geometri, rollcenter, camberkompensation?
-Hur mycket roll kan man tillåta (hänger ihop med camberkompensation, däck mm)?

Dessa är uppräknade utan inbördes rangordning och det finns säker en bunt faktorer jag glömde i hastigheten, klockan är ju ett på natten...

Tomas L skrev:

Val av fjäderstyvhet (vid hjulen) påverkas av en mängd faktorer. -Hur stor är downforce och hur varierar den med variationer i bilens höjd? Hur mycket får bilens höjd variera pga aerodynamisk last? -Hur gropig är banan? -Vilken frigång har bilen? -Viktfördelning fram/bak? -Däcksbredder fram/bak? -Hjulupphängningarnas geometri, rollcenter, camberkompensation? -Hur mycket roll kan man tillåta (hänger ihop med camberkompensation, däck mm)?

Intresant. Men det är ju samma värden man använder för att räkna fram HZ.

Jag har köpt 28 par fjädrar.......och håller som bäst på att bygga om balansen på min bil.
Hur ska man bestämma var man ska ha för grundsetup.....om man inte räknar i Hz ?

Jag har alltid haft en idee om att en bil ska vara mjukare bak.....men jag kan inte förklara varför. Det är en av mina tumregler....som min maggropskänsla bestämt.
Ni får gärna visa att jag har fel.

Den här diskusionen kommer lite i elfte timmen.....så jag skulle vara tacksam för synpunkter.

Tomas L skrev:

Jonas Jarlmark skrev: Ska man använda siffror för att gissa sig fram (som egenfrekvensen används här) bör den inte göras okänsligare än det man egentligen vill veta (fjäderstyvheten). Andreas Lidström skrev: Är det bara jag som är trög kanske...men jag är nog inte riktigt med på vad du menar med denna mening. Egenfrekvensen beräknas som roten ur (fjäderkonstanten/massan). Om du ökar egenfrekvensen med 1,4 gånger så fördubblar du fjäderkonstanten. Om du försöker räkna fram fjäderkonstanter från ett värde på egenfrekvensen så kommer mao en liten ändring av egenfrekvensen att ge en betydligt större ändring av fjäderstyvheten.

Ahhh, då hade jag fattat huvudinnebörden iaf. IBLAND är det enklare med matte än text, men inte ofta...

ButterflyRacing skrev:

Jag har alltid haft en idee om att en bil ska vara mjukare bak.....men jag kan inte förklara varför. Det är en av mina tumregler....som min maggropskänsla bestämt. Ni får gärna visa att jag har fel.

De gamla grand national bilarna i usa, 1975, åkte 2,5 hz fram och 1,7 bak ungefär.
Göran Malmberg

Jonas skrev

Citat:

Det enklaste är att först lista ut VARFÖR

Är det någon som har ett hum om VARFÖR?

fuling skrev:

Är det någon som har ett hum om VARFÖR?

Det beror väl helt på vad man vill uppnå, eller? om man vill ha en mjuk och mysig eller behagligt fast bil, typ.

Nu är väll det inte en fråga om konfort här utan optilal åka fort stuk.

Sen är det ju så att kraftvarijationerna i kontak ytan på däcket ökar med ökad fjäderhårdhet men sen finns även känslan med minskad fjäderhårdhet.
Vad är bästa???

Jag har ett hum om vad som kan vara vättigt i fjäderhårhet på olika bilar men INTE VARFÖR.

ButterflyRacing skrev:

Jag har alltid haft en idee om att en bil ska vara mjukare bak.....men jag kan inte förklara varför. Det är en av mina tumregler....som min maggropskänsla bestämt. Ni får gärna visa att jag har fel. Den här diskusionen kommer lite i elfte timmen.....så jag skulle vara tacksam för synpunkter.

Tumregler kan ibland vara livsfarliga eftersom de ibland bygger på en del grunder som antingen inte gäller genomgående eller bara för ett visst fall, helst då från trettiotalet eller så då det mesta var helt annorlunda.

Men... just denna tumregel är mycket vettig. Maggropskänslan är helt rätt. Jag kan förklara varför men det kräver en del simulerande, viftande och ritande. Så kör vidare på den. Frågan är hur mycket högre egenfrekvens man ska ha fram, men det går oftast att räkna ut bil för bil och bana för bana beroende på hur bil och bana är konfigurerade. Eller så kan man med hjälp av tumregeln och 28 par fjädrar prova sig fram till samma sak och antagligen lära sig en satans massa på vägen.

/ Jonas Jarlmark

Jonas Jarlmark skrev:

Men... just denna tumregel är mycket vettig. Maggropskänslan är helt rätt. Jag kan förklara varför men det kräver en del simulerande, viftande och ritande. Så kör vidare på den. Frågan är hur mycket högre egenfrekvens man ska ha fram, men det går oftast att räkna ut bil för bil och bana för bana beroende på hur bil och bana är konfigurerade. Eller så kan man med hjälp av tumregeln och 28 par fjädrar prova sig fram till samma sak och antagligen lära sig en satans massa på vägen. / Jonas Jarlmark

Vore intressant att få en antydan om vad du syftar på.
Det är väl inte för att få lägre rollstyvhet bak, det kan man ju uppnå oavsett egenfrekvens?
Är det ett generellt påstående eller är det förknippat till vissa konfigurationer på bilen?

Jonas Jarlmark skrev:

Tumregler kan ibland vara livsfarliga eftersom de ibland bygger på en del grunder som antingen inte gäller genomgående eller bara för ett visst fall, helst då från trettiotalet eller så då det mesta var helt annorlunda. Men... just denna tumregel är mycket vettig. Maggropskänslan är helt rätt.

Min tummregel bygger på att det är framvagnen som ska stya bilen......och bakvagnen ska vara lite följsam.
Men det kanske inte skulle passa...om man inte åker övermotoriserade bilar...som jag alltid gjort.

Jonas Jarlmark skrev:

Frågan är hur mycket högre egenfrekvens man ska ha fram... .............. ........ Eller så kan man med hjälp av tumregeln och 28 par fjädrar prova sig fram till samma sak och antagligen lära sig en satans massa på vägen. / Jonas Jarlmark

Ja....det är ju det som är min oro.
Jag hade bra balans i bilen förra året.....men den krängde och jackade upp sej , på tok för mycket.....

Det kan låta hysteriskt mycket med 28 par fjädrar......men det sitter sex stycken på min bil.....och nu kan jag kombinera olika fjädrar....för att kunna uppnå alla upptänkliga varianter.
Men det blir svårt att hinna testa innan första tävlingen i april.........så en bra grundsetup är viktig.

Det jag på eller eller annat sätt kommit fram till hitils är att den lättre ändan kan avfjädras hårdare.
Detta kan jag i viss mån förstå.
Men nu kommer nästa grej typ att en 50/50 bil borde vara hårde fram, omgingen med drivningen bak så kanske det borde vara hård fram.
Hmm ryggraden säger ja kanske, i alla fall inte tvärt om.
Men VARFÖR???

Blandar vi sän in FWD blir det bakochfram, där säger vibbarna tvärt om hårder bak än fram.
Men spelet mellan bak och fram kanske skall vara minder då, eller?
Men VARFÖR????

Rent balans mässigt statiskt spelar det cykelpump rollmäsigt vad man har för fjädrar, balansen fixar man med krängrna. Hmm picth mässigt då? Hmm vad vill vi ha för balnas mellan picht och roll???
Vill man ha en rörelse på ytterframhjul i tex ingången på en böj??? och åt vilket håll i så fall???
Hmm beror väll på vad man är ute efter, vad det nu kan vara????

Ääääääääää nu går jag och lägger mig under en sten igen

fuling skrev:

Det jag på eller eller annat sätt kommit fram till hitils är att den lättre ändan kan avfjädras hårdare.

Då dina beräkningar ofta bygger på framhjulsdrivna bilar......kanske det är en feltolkning att det är den lätta änden som ska ha hårdare fjädring.
Kan det vara så att det är den drivande änden som ska ha en lägre egenfrekvens......??

Då stämmer det bättre med mina iaktagelser...???