Det är ju lätt gjort att hävda att det är jätteviktigt att dämparinfästningarna ska vara stumma och att ledlager är det enda som gäller. Så är det nog om man ska optimera, men....

Jag började fundera utifrån min egen situation. Jag kommer att byta till ledlager i bakdämparna oavsett, men funderingarna kanske kan vara intressanta för andra ändå......

Jag har en utväxling om ca 0.4 från hjul till dämpare vilket betyder att fjädring (eller glapp, vilket jag väljer att inte diskutera just här) i dämparinfästningen växlas upp med 2.5 gånger till hjulrörelsen. Detta bidrar till "odämpad fjädring" och detta ska man ju inte acceptera såklart. Men jag började analysera vad som ingår i den odämpade fjädringsrörelsen förutom bussningsflex och karossflex (som ingår till en viss del).

Nåväl, låst vid 195/55-15 så fjädrar ju högprofildäcken en del och från dämparens situation är det mer eller mindre (jag vet att det finns en massa emellan) skitsamma om det flexar i en bussning eller i ett däck. Här börjar man ju kunna motivera "lågprofil" redan mot bakgrund av fjädringskontroll? Dvs att radiell styvhet hos hjulet skulle kunna motiveras redan innan bilens sidokrafter når max?

Jag är en ivrig förespråkare för höga däck och små fälgar när det gäller att köra utan tävlingmoment och har väl inte så mycket att tillföra vad gäller däcksval när det skärper till sig i t ex GT-klasser. Men jag är en vän av att sätta saker i sina sammanhang.

om man tänker "flexbudget" även sidledes (och vad gäller lateralkrafter) så borde också högprofildäck leda till att styvhet i t ex länkarmsbussningar blir mindre viktigt, relativt sett?

Vi har vant oss vid att acceptera att ett högprofildäck har ett snällare knä i slip-kurvan. Men jag skulle vilja diskutera detta "obestridliga faktum" mot följande bakgrund:

-Är det ngn som parametertestat låg- mot högprofil?
-om vi accepterar den brottmekaniska syn jag lade på en diskussion om flexibilitet i hjulupphängningen under en tidigare diskussion och är överens om att upplagrad elastisk energi är dåligt vid händelse av släpp, så lagrar man upp mer lateral elastisk energi i ett högprofildäck är ett lågdito eftersom det deformeras längre sträcka under samma kraft.
-Under vilka förutsättningar ritas ett däck slipkurvor upp? Antagligen i mycket styva riggar om jag tillåts gissa.

Hursomhelst så inser vi nog att man kör fortare med lågprofil än med högprofil eftersom essen gör det.

Men under förutsättning att vi kör med flexibla högprofildäck, vad är det som befinner på utsidan händerna, stjärten och ryggen? Listan är lång, men om vi begränsar oss till vad som befinner sig på samma ände innan kraften når en dämpare ELLER kroppen, så kan det sammanfattas med: bussningar.

Nu förordar jag fortfarande små fälgar med högprofildäck, när det gäller att ha kul utan tävlingmoment, men jag vill hävda ett par kostnadsbesparande teser:

-Innan du reducerat odämpad fjädring till ett minimum genom att köra med extrema lågprofildäck är det knappt lönt att köra med ledlager på dämparna.
-Styvhet i systemet är lateralt oerhört viktigt. För väghållningen i sig är det viktigt iom att kraven på självkompensering minskar och att signalerna når stjärten direkt är en bonus. Där skulle jag gissa att du skulle kunna byta bärarmsbussningar till ledlager utan att egentligen märka det med högprofil.

Vad vill jag egentligen säga med denna negativa drapa? Jag vill framhålla att det går att ha kul med vilken bil som helst, köp högprofilade r-däck för ekonomins skull, och skaffa hyfsade dämpare så kommer du att ha kul på banan. Men strunta bl.a. i att byta bussningar till kulleder här och där innan du är beredd att optimera hela kedjan.

Spar pengar och kör mer i stället.

Det var en lång läsning. Jag är inte inne på att ge ett svar just nu eftersom frågeställningen är rätt stor.
Men några snabba kommentarer i alla fall.
Ledlager i stötdämpar-coilover bussingar tycker jag man skall använda i alla lägen. A-armsinfästningarna har mindre betydelse för den rörelsen och förmedlar dessutom mer vägljud än dämparen, om nu det är av vikt.
Däcken fjädrar, men mer användbart än flex i bussningar. Däck kan öka följsamheten mot vägen t,ex.
Det är även en fjädring med den lägsta ofjädrade vikten vi kan åstadkomma. Det är ju bara några hg gummi med cord som rör sig vilket ger en viss snabbhet. Sedan kan däck vara "förlåtande" om man inte är skicklig nog att ställa in bilen perfekt. Eller om man vill kunna läsa slippet på ett tidigare stadium.
Däcksvalet är alltså en avvägning mot "handhavarna", om vi bortser från sådant som regelbegränsningar.

Flex i bussningar vet jag inte vad för nytta det gör mer än att de inte behöver smörjas samt tyst gång.
MVH
Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Flex i bussningar vet jag inte vad för nytta det gör mer än att de inte behöver smörjas samt tyst gång.

Flexet kan ju hjälpa till att göra fjädringsrörelsen möjlig i vissa plockepinnkonstruktioner. Även A-armar behöver ju inte vara perfekta så det kan behövas nån 1/10 mm radiell rörelse i en bussning för att det skall fungera bra.
Men radiellt flex i dämparbussningar är väl egenterligen nästan lika illa som flex i spindlar och styleder (bara för att ta extrema exempel), det mjukar ju upp den kontroll vi kämpar för att få till?

Flex i bussningar är absolut av ondo, speciellt när flexet medför ändringar i toe. Flex som ändrar camber är ju inte heller bra men inte riktigt lika illa. Sedan kanske smala högprofildäck är lite mer förlåtande för felaktiga hjulvinklar men även där förstör det nog en del av greppet och känslan.
Sedan kräver ju vissa hjulupphängningar en del flex för att inte gå i baklås precis som Niklas säger.

Jag håller med Göran att däcksflex är ett "bättre" flex än flex i dämparnas bussningar och även om de var lika dåliga innebär det ju inte att eftersom man har det ena så är det ingen idé att göra något åt det andra.

Pär Hansson skrev:

Hursomhelst så inser vi nog att man kör fortare med lågprofil än med högprofil eftersom essen gör det.

Å andra sidan så går ju F1 "ganska fort", och där är det allt annat än låga profiler... Även i betydligt snällare formel-klasser, och Se7en-klasser, så verkar det vara rejält med gummi som gäller.

Det jag hört om Se7ens är att man förlorar grepp på att köra lågprofil, men det är tydligen "bara" varvtider som pekar på det, och där är det ju inte enbart däckens teoretiska egenskaper som spelar in.

Har detta kanske att göra med att små, lätta bilar med lågprofil helt enkelt släpper för snabbt och brutalt för att man ska kunna hantera dem vettigt? Det skulle ju i så fall förklara de (påstått) sämre varvtiderna: Man behöver helt enkelt större marginaler för att inte snurra av med jämna mellanrum.

Sedan har man noterat att stora, tunga bilar (GT och liknande) har *enormt* stora bromsar, vilket naturligtvis innebär att några speciellt höga profiler inte är fysiskt möjligt. En formelbil med knappt halva vikten och diverse downforce-utrustning som skapar ett j-ulskt luftmotstånd, har väl inte riktigt samma behov av bromsskivor som man kan använda som fikabord i garaget, och därmed kanske man har lite större frihet att välja däckprofil efter andra kriterier.

Någon som vet säkert hur det egentligen ligger till med profilhöjd vs grepp?

F1or har kopiöst styva däcksidor och F1 är INGET bra exempel. För extremt.

Sen 7or tål varken hård fjädring eller styva däck detta pga det tämligen veka chassit(ram eller vad man kallar det för).

fuling skrev:

F1or har kopiöst styva däcksidor och F1 är INGET bra exempel. För extremt.

F1 kör ju med optimerade prylar inom reglementet. Hur bilarna skulle sett ut med fria däcksdimensioner kan man bara gissa sig till. De pyttesmå bromsskivorna verkar ju få stopp på skrotet iaf (och det rejält ).

För bilar med mera väghållning än motor verkar ju lättaste kombo som får plats över bromsarna vara en fungerande melodi. När motoreffekterna går upp så att det skall bromsas bort en massa rörelseenergi så blir det ju andra kompromisser som gäller.

Niklas Falk skrev:

fuling skrev: F1or har kopiöst styva däcksidor och F1 är INGET bra exempel. För extremt. F1 kör ju med optimerade prylar inom reglementet. Hur bilarna skulle sett ut med fria däcksdimensioner kan man bara gissa sig till. De pyttesmå bromsskivorna verkar ju få stopp på skrotet iaf (och det rejält ).

Jo, man får vara väldigt försiktig att dra för stora slutsatser genom att titta på tävlingsbilar utan att granska reglerna samtidigt, i F1 är fälgdiametern bestämd och därav kommer den höga profilen.
Carbon/carbon bromsar tillsammans med vindtunneltestade kylluftkanaler ger nog ganska tåliga bromsar.

Tomas L skrev:

Jo, man får vara väldigt försiktig att dra för stora slutsatser genom att titta på tävlingsbilar utan att granska reglerna samtidigt, i F1 är fälgdiametern bestämd och därav kommer den höga profilen.

I STCC är också däcken fastställda. Tittar vi på dragracing så är det bland de högsta profiler man kan se,
och där har det inte att göra med några bestämmelser utan enbart bästa grepp. Däcken är så mjuka och lågt lufttryck att de skrynklar sig. OK, det funkar inte på en banbil, men grepp om det är det vi talar om, blir det. OK igen, det är inte sidleds. Men egenterligen så skulle det nog ha ett värde för greppet där också, men bilen tappar fullständigt kontrollerbarheten när kraften ändrar riktning. Även en DR bil är kraftigt instabil och tål inte särskilt mycket avvikelse från kursen.

Jag talade fö med en prominent person vad gäller STCC om denned åsikt vad gäller profilhöjder och maximala förhållanden där. Om däcken hade varit fria så skulle något i stil med 35-40 profil troligen
ge det bästa utbytet med dagens däckteknologi. Men det var då RENT däckstekninsk, sedan fick man lösa sådant som bromsar o annat med trolldom.

Egenterligen handlar det om att kunna hantera och finna en lämplig lösning för den situation man har för handen, mer än att försöka hitta de "optimala" komponenterna. Komponenterna är ändå bara "optimala" under en given förutsättning. Alltså kan vi möblera om i bilens uppsättning och få däck av olika varianter att fungera hyffsat. Det blir bara lite omflyttningar av utnyttjandet mellan bilens komponenter.

Göran Malmberg

Göran Malmberg skrev:

Tittar vi på dragracing så är det bland de högsta profiler man kan se, och där har det inte att göra med några bestämmelser utan enbart bästa grepp.

I TopFuel är väl den "växande" profilen inte enbart till för däcksgreppet (i sig) utan har en utväxlingsfunktion (som iofs kan ses som undvikande av greppsförlust)

Man kan ju välja att glida ifrån ett specifikt teoretiskt optimum för att uppnå en bättre totallösning. Detta händer väl speciellt om nån annan parameter i helheten är låst av reglemente eller praktiskt hinder.

Pär Hansson skrev:

Nåväl, låst vid 195/55-15 så fjädrar ju högprofildäcken en del och från dämparens situation är det mer eller mindre (jag vet att det finns en massa emellan) skitsamma om det flexar i en bussning eller i ett däck.

Jo, men vet du att den massan inte har någon betydelse?

Den "ofjädrade" bakaxeln i vår Volvo väger 115 kg, i en bil som väger under 1000 kg, vilket är en hel del. Det är naturligtvist bra att ha så lite odämpad fjädring som möjligt, men frågan är om det verkligen är betydelselöst var den ofjädrade delen sitter? Så vad baserar du det antagandet på, att det skulle vara skitsamma?

När det gäller däcksprofil måste ju massan i den ofjädrade bakaxeln också vara fjädrad och i vårt fall sade någon på Kumho att ca en knapp dm höga däcksidor var lagom.

AndersY skrev:

När det gäller däcksprofil måste ju massan i den ofjädrade bakaxeln också vara fjädrad och i vårt fall sade någon på Kumho att ca en knapp dm höga däcksidor var lagom.

Rätt, det är vad jag också erfarit, att man i princip kan prata däckssidehöjd i stället för profilförhållande.

AndersY skrev:

Pär Hansson skrev: Nåväl, låst vid 195/55-15 så fjädrar ju högprofildäcken en del och från dämparens situation är det mer eller mindre (jag vet att det finns en massa emellan) skitsamma om det flexar i en bussning eller i ett däck. Jo, men vet du att den massan inte har någon betydelse? Den "ofjädrade" bakaxeln i vår Volvo väger 115 kg, i en bil som väger under 1000 kg, vilket är en hel del. Det är naturligtvist bra att ha så lite odämpad fjädring som möjligt, men frågan är om det verkligen är betydelselöst var den ofjädrade delen sitter? Så vad baserar du det antagandet på, att det skulle vara skitsamma? När det gäller däcksprofil måste ju massan i den ofjädrade bakaxeln också vara fjädrad och i vårt fall sade någon på Kumho att ca en knapp dm höga däcksidor var lagom.

Gled i stundens hetta över från resonemanget ur egen situation till kanske alltför generellt hållna uttalanden. Men vid citatet var jag iaf kvar vid egen situation. Att massan inte är betydleselös förstår jag och definitivt har den förstås betydelse i ditt fall.

I min utgångspunkt, bakvagnen på 205, har jag inte så mkt pryttlar mellan kontaktyta och dämparbussning. Det den massan gör borde vara att reducera amplituden i dämparrörelsen något genom att mer deformation "förs över" till däcket jämfört med den fiktiva situationen utan mellanliggande massa. Ju mer elasticitet i däcket, desto mindre kraft alstras för att "sätta fart" på mellanliggande massan. Sen får man nog en fasförskjutning av svängningen, men jag vet inte om den har ngn betydelse.

Så ur flexbudgetsynvinkel kände jag att det inte var så dumt att klumpa ihop däck och bussning i ett överslag för min bil. Kan iofs ha tänkt helt fel.

Men ju högre ofjädrade massan är desto mer hindrar den ju att vägens ojämnheter fortplantas till dämparna (genom att däcken deformeras i stället) och för att göra en analogi, kan man säga att utväxlingen (MR) till dämparna sänks? Utifrån det perspektivet (sänkt utväxling) så ökar antagligen behovet av att hålla ner bussningsflex och att "ta tillvara" så mycket rörelse som möjligt till dämparna.

Att det inte skadar med ledlager är jag förstås med på, men nånstans går antagligen en övergång mellan saker som är värda att åtgärda först. Är det verkligen väl investerade pengar att skrota sina befintliga dämpare med bussningar och köpa såna med ledlager i alla situationer? Kan det vara en bättre investering att välja dyrare däck?

Dessutom tillkommer parametrar som hur hård fjädring resp. dämpning man har som inverkande på hur mycket däcken deformeras. Vilket lufttryck man har styrs oftast av andra saker, så det kan ses som en konstant. Styvheten i däcken kan ju åstadkommas på andra sätt än med låg däckshöjd, men det är styvheten som avses.

Jag förstår att flex generellt är av ondo, men jag ville sätta det i sitt sammanhang (analogt, gör fjäderbensstaget ngn större nytta innan man har ledlager i dämparfästet?) och samtidigt testa mina teser. Jag kanske sabbade förutsättningarna för diskussionen genom att dra slutsatser utifrån alltför begränsade förutsättningar. Synd isåfall, eftersom jag tror att den kan kasta ljus på en hel del fenomen.

AndersY:
1000kg bil
115kg ofjädrat bak, är det bakexel och hjul mm?
Viktfördeling fram bak?
Fjäderhårdhet bak?
MR bak om inte fjädern står på axelcentrum?
Däcks typ och bredd bak=?
Vad för typ av stötdämpare?

Jag vart nyfiken skall se vad som händer.