[quote="Pär Hansson"]
A)
Detta är en ärligt menad fråga; varför denna fixering vid egenfrekvenser? Man ska väl ha en väldans otur om man INTE lyckas dämpa ut den (egenfrekvensen / resonansen)?
B)
Vid det tillfälle du vrider på ratten, initierar du en lastväxling, dvs den last du har på varje hjul kommer att förändras. Förr eller senare. Senare bestämmer dynamiska lilla grenen av fysiken, ett statiskt tillstånd är enkelt att räkna sig fram till.Dvs det statiska när du befinner dig i konstant fart i konstant radie, styv gokart eller jänke-van.
C)
Förr eller ännu senare (instyrning/entry resp utgång/exit) bestäms merav dämparna.
D)
Rör till det ännu mer och sätt dämpare på krängningdhämmarna!
E)
Det jag är ute efter är nån sorts tumregel som springer från betraktelsen:
-Kompression <-> fjädrad massa.
-Retur <-> ofjädrad massa.
quote]

A)
Ursprungsfrågan av P Hylten var om bilen var för mjuk. Hårdheten anges i HZ. För att avgöra P;s fjädersättning måste jag veta denna siffra. Det finns dom som använt Hz till annat, som det du är inne på, att bestämma dämpningen. Denna användning avfärdas av Carrol Smith, och för att beblanda mig med dom stora grabbarna, även mig. Jag säger i förra svaret i tråden att, kompensationer för fel fjädrar med t.ex dämpare är mindre bra. Även fast det går. Man ska inte "dämpa" bort fel Hz tal.

B)
Precis detta beskriver jag i tråden DD;s dämparinställningar, nu på sid 8.
Kolla det. I det statiska läget gäller hjulens fjädertyck inkl K-fjädrar,mot marken, för bilens balans.

C)
Förklaras i samma tråd, hur man med dämparnas tidsfördröjning påverkar i resp ut-gång ur kurvan.

D)
Krägningshämmarna som jag vill byta namn på till krägningsfjäder, eftersom det går ut på att fjädra bilen sidledes, och inte på att "hämma" = tabort, krägning. Krägningsmässigt gäller summan av ALLA fjädrar.
Då benämnd som "Roll stiffness". Detta fjädermotstånd är redan dämpat med dom vanliga stötdämparna. När vi ställer in dom på en vanlig bil så gäller det mer upp och ner-fjädring. Och då me mindre bound. Detta gäller inta alls i racing. Men som vi nyss diskuterade, i en kurva går dämparinställningarna över mer till att balansers mot det totala krägningsmotståndet "roll stiffness". Här jobbar vi med både in och utvägen av dämpningen. Tom, med hastigheten på dämprörelsen om man vill vara extra noga. Då kan man mer precist ställa in för ett spec avsnitt på banan utan alltför stor påverkan på andra ställen.

E)
Tummregeln,är precis den övergripande analys jag vill åt. Men eftersom det är så många faktorer inblandade, så blir det komplicerat. Det FINNS allmänna grundinställningar. Men dessa måste göras med tanke på hur den som byggt bilen fått till viktfördelning, hjulgeometri mm. Och för att kunna ge en "tummregel" måste man veta dessa storheter.

X)
Det här är allmänt vedertagna inställningsmetoder inom proffsracing. Det handlar om fysiska realiteter.

Göran Malmberg.

Det blev ett fel
Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

...Det finns dom som använt Hz till annat, som det du är inne på, att bestämma dämpningen. Denna användning avfärdas av Carrol Smith, och för att beblanda mig med dom stora grabbarna, även mig...

Det här låter intressant, berätta mera!

Hur använder "dom" den odämpade egenfrekvensen för att räkna ut dämpningen?

Hur anser Carrol Smith och Göran Malmberg att man skall göra?

ice skrev:

Göran Malmberg skrev: ...Det finns dom som använt Hz till annat, som det du är inne på, att bestämma dämpningen. Denna användning avfärdas av Carrol Smith, och för att beblanda mig med dom stora grabbarna, även mig... A) Det här låter intressant, berätta mera! B) Hur använder "dom" den odämpade egenfrekvensen för att räkna ut dämpningen? C) Hur anser Carrol Smith och Göran Malmberg att man skall göra?

A)
Jag har kollat i luntorna , men inte hittat "dom andras uträkningar". Ska självklart titta efter mera. Det är många år sedan jag läste om ämnet.
Bestämde mig för att det inte var nått att hålla på med. Däremot användningen som allmän styvhetssiffra tycker jag Hz är mycket bra.
B)
Som sagt, formlerna ligger nånstans. Å jag letar.
C)
Bifogat utdrag av C Smith, visar hans ståndpunkt. Ur boken "tune to win".
Som jag ser det. Man jobbar ju med stötdämparna hela tiden, å ställer dom för det man vill åt. Vilket innebär att nån uträknad inställning frångås i alla fall. Man kan dock vara medveten om, och få klart för sig via uträkningar, var ev problem har sitt ursprung i. Men eftersom det inte aktualiserats i nyare böcker så har jag inte kommit in på att jobba med det.
Jag såg några enkla basic varianter där man via odämpad fjäder vid 2 Hz visade hur mycket det behövde ökas för att man skulle t,ex minska ihopfjädringen med 25mm i ett stipulerat bump. Men det hade inget med dämpning å göra.
Dom grundläggande teorierna för stötdämparinställningar hade jag tänkt
komponera ihop nått om senare. Men det är nästan bara praktik.


Göran Malmberg.

Pär Hansson skrev:

Detta är en ärligt menad fråga; varför denna fixering vid egenfrekvenser? Man ska väl ha en väldans otur om man INTE lyckas dämpa ut den (egenfrekvensen / resonansen)?

Det är väl som mått på hårdhet som den är intressant och inte som egenfrekvens i sig.
Man borde ju lika gärna kunna ta fram ett dimensionslöst mått på fjäderhårdheten antar jag, eller?

Jag är rookie här och kanske skulle akta mig för att sticka ut hakan, speciellt när jag läser så slarvigt.

Jag tror jag är med nu, tolkade det som en omväg till att kalkylera kritisk dämpfaktor, medan det egentligen var en bedömning av fjäderkonstanten kontra massan?

Kan man använda kritisk dämpning (Ccrit=2*sqrt(k*m)) som nån sorts ingaffling? Men jag känner intuitivt att den fjädrade vikten borde in på ngt sätt vid beräkning av komp. faktorn medan det känns mer naturligt att ha ofjädrade vikten med för returfaktorn?

och ett förtydligande till punkten D ovan. Det är väl mer kuriosa, men jag läste ngnstans om en MiniMiglia e.dyl. där man satt dämpare isf länkar på krängarna fram.

Pär Hansson skrev:

Jag är rookie här och kanske skulle akta mig för att sticka ut hakan, speciellt när jag läser så slarvigt. Kan man använda kritisk dämpning (Ccrit=2*sqrt(k*m)) som nån sorts ingaffling?

Att fråga är INTE att sticka ut hakan. Alla ska kunna fråga utifrån sin egen utgångspunkt.

Man ställer fädringen (HZ), med ledning av hur mycket man kan låta bilen röra sig på den aktuella banan. Sedan ställer man bump, och sist rebound
även det med ledning av vad banan dikterar. Vilket gör att det inte är nån ide att räkna på det hela. Det här är som alla ser en grovförklaring,
i fall nån tycker det låter banalt
Du säger ifs "ingaffling", men har man ingen koll, så börjar man för mjukt å jobbar vidare. Det är ju ganska lätt, själva justeringsrattsvridandet på dämpen.
Jag tycker dämparinställning är något man ska ge sig i kast med på allvar
som sportvagnsfåne. Man behöver inte hålla på så mycket innan man har så pass bra grepp så man känner var ingafflingen bör ligga. Vet man att man ökar fjädrarna från 2 till 2,25 HZ, så ökar man däpen lite å testar.
Man kan överdriva inställningen åt bägge håll å åka nått varv så man ser vad som händer.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

Man ställer fädringen (HZ), med ledning av hur mycket man kan låta bilen röra sig på den aktuella banan. Sedan ställer man bump, och sist rebound även det med ledning av vad banan dikterar. Göran Malmberg.

Kort fråga: Är du verkligen säker på att du vill ställa rebound sist ???

Bakgrund: De dämpare jag har, där påverkas kompressionen av att man justerar returen (tre steg på returen är lika med ett på kompressionen, om jag minns rätt), alltså blir det tvärs om i mitt fall

[quote="Bamsefar

Kort fråga: Är du verkligen säker på att du vill ställa rebound sist ???

Bakgrund: De dämpare jag har, där påverkas kompressionen av att man justerar returen (tre steg på returen är lika med ett på kompressionen, om jag minns rätt), alltså blir det tvärs om i mitt fall [/quote]

Nej, det var ingen tänkt ordning allmänt. Per ville åt en "ingaffling", och ett sätt kan vara, för att lära känna sin stötdämpare och EFFEKTEN av inställningarna, att utgå ifrån nästan ingen dämpning alls. Sen börja med bound.
När man har pejl på läget, så justerar men det håll som man märker behöver justeras. Som du säger, man kan ha andra dämpare med andra förutsättningar. Jag angav en justeringvariant i DD;s dämparinställningar,
som kan gälla när man har grepp om läget. Trådsida 8 eller 9.

Göran Malmberg.

Det jag menar med ingaffling är en beräkning så att man han bedöma att ställbara dämpare fyller ens behov, så att man inte ligger i ytterkanten på inställningsområdet från början, eller i värsta fall att inte dämparen täcker behovet.

Att man sen måste optimera genom testning förstår jag. Jag förstår också principen bakom även om jag inte har ngn praktisk erfarenhet.

En fundering:

Utifrån egenfrekvensen ensam torde man inte kunna beräkna vettiga dämpfaktorer, men däremot om man "räknar baklänges" till en medel och max kolvhastighet genom att beakta amplituden (v_med = 2*f *A och v_max=pi*f*A om jag tänkt rätt).

om det sedan går att göra en bedömning mellan tummen och pekfingret av vilket "extra" hjultryck man vill ha / kan acceptera från dämparen så kan man räkna ut ett ungefärligt c i kompression.

Sen skulle det väl vara fint om man i retur kunde sikta på en faktor av kritisk dämpning?

Sen är det kanske svårare att göra teoretiska bedömningar av dämparnas bidrag till lastväxlingen och hamna på en siffra eller ett spann för c. Men omöjligt borde det inte vara genom att man har ett randvillkor i bilens maximala sidoacceleration. Kombinerar man denna vetskap med ett antal radier och upphängningens geometriska betingelser (och ev. buntband) kan man även då få fram typiska kolvhastigheter.

Jag kanske är ute & svamlar om sådant som redan är avfärdat. Men jag vill påpeka än engång att det är ungefärliga bedömningar och startvärden jag är ute efter. Inte exakta svar, vilket jag inser att man inte kan räkna sig fram till. Min erfarenhet från andra områden är att man ofta hamnar ganska rätt om man kombinerar "ingenjörsmässiga bedömningar" med enkel teori. En sorts rimlighetsanalys eller vad man ska kalla det.

Pär Hansson skrev:

]Det jag menar med ingaffling är en beräkning så att man han bedöma att ställbara dämpare fyller ens behov, så att man inte ligger i ytterkanten på inställningsområdet från början, eller i värsta fall att inte dämparen täcker behovet. Utifrån egenfrekvensen ensam torde man inte kunna beräkna vettiga dämpfaktorer, men däremot om man "räknar baklänges" till en medel och max kolvhastighet genom att beakta amplituden (v_med = 2*f *A och v_max=pi*f*A om jag tänkt rätt). om det sedan går att göra en bedömning mellan tummen och pekfingret av vilket "extra" hjultryck man vill ha / kan acceptera från dämparen så kan man räkna ut ett ungefärligt c i kompression. Sen skulle det väl vara fint om man i retur kunde sikta på en faktor av kritisk dämpning? Sen är det kanske svårare att göra teoretiska bedömningar av dämparnas bidrag till lastväxlingen och hamna på en siffra eller ett spann för c. Men omöjligt borde det inte vara genom att man har ett randvillkor i bilens maximala sidoacceleration. Kombinerar man denna vetskap med ett antal radier och upphängningens geometriska betingelser (och ev. buntband) kan man även då få fram typiska kolvhastigheter. .

Din fråga är omfattande att svara på. Det är för många tänkbara dämparsituationer som är för handen. Vi har ojämnheter i vägen samt krägnings rörelser som är långsammare.
I "steady state", kurva så kan man tala om sido läges vridning. Men i in eller utgången av kurvan så tillkommer broms resp acc i en förändrad grad. Det innebär att krägningen till statiskt läge sker mer eller mindre diagonalt bilen. Bromsar vi in mot en högerböj, så är vänster fram redan greppsmässigt maximalt infjädrat när svängen påbörjas. Sen byts bromsgreppet ut mot sidogrepp succesivt. Vi jobbar därför med dämparnas både ut-in dämpning för samma sak, beroende på vilken axel vi väljer.

Att vi skulle få en dämpare som ligger så fel att vi kommer utanför registret håller jag för otroligt med de dämpare som kan komma i fråga.
Jag tar alltid kontakt med fabriken för ett klargörande innan ja köper så viktiga saker som dämpare. Sen talar jag om för "affären" vilket partnummer som gäller.

Dämparen är "sista länken" (mot banan), kan man säga, varför även här siffror saknar betydelse. Tar vi värdet av att räkna ut T,ex hjulkonstanten, så är dessa siffror grundläggande för vidare chassie beräkningar. Så dom kan vi inte vara utan. (kan å kan..).

Stötdämparens ventilsystem måste självfallet beräknas utifrån tänkta rörelser. På samma sätt som blansen internt i chassiet med geometri, k-fjädrar mm. Men inställningen av K-fjädern MOT BANAN är inget man räknar ut så lätt. Den beror på t,ex HUR fuktigt eller tort det är. Den är då i sig självt "sista länken" i användandet.
Vet inte om uttrycket "sista länken" kan misstolkas. Hmmmm.

Göran Malmberg.]

Jag har alltid gjort som så: Ställt dämparna på lösaste läget, kört bilen, om den har känts gunging har jag dragit åt dämparna en smula, kört bilen...

I år, då jag fått mina dämpare uppmätta, tänker jag ställa in dem på kritisk dämpning och se hur det känns. The story continues...

Jag ska börja med att förklara att jag har trippla syften med denna diskussion; först och främst vill jag lära mig så mycket som möjligt om chassidynamik, sen är jag (kanske sjukligt) intresserad av fysikaliska förklaringar av verkligheten, yttermera visso känner jag ett visst ansvar mot mina eventuellt blivande kunder eftersom jag just börjat sälja dämpare och fjädrar. Vilket jag börjat med delvis pga de två första syftena, sen räcker förhoppningsvis vinsten till för att förstöra andrahandsvärdet på min stora baguette-transportör.

Jag är van vid att förekla verkligheten så att förenklingen stämmer rätt hyfsat. Jag har viss erfarenhet av strömningsmekanik och reologi. Ett exempel jag brukar återkomma till är att turbulent strömning (i rör och kanaler) är så komplicerat att man blivit tvungen att förenkla beräkningsmetoderna till den milda grad att det helt plötsligt blivit enklare att räkna på än laminär strömning. Det senare är redan relativt enkelt fysikaliskt/analytiskt, så man tjänar inget på att övergå till diagram- och konstantberäkningar.

OK, (jag skriver detta med all respekt, Göran, Bamsefar, iceman, ice m.fl. verkar ha väldig koll på chassidynamik) så om det är "hållet för otroligt" att man kan hamna utanför (eller i kanten av, som jag skrev) av inställningsområdet, vad finns det då för anledning att ringa dämparfabriken? Vad diskuterar du med dämparleverantören om inte c (dämpningskonstant), c(v) eller c(x)? I och för sig kan jag också vända på frågan; är hjulupphängningens egenfrekvens det de behöver för att tumma in dämparna, eller är det egentligen inte så noga?

Jag vill återkomma till att det MÅSTE gå att gaffla in dämpkonstanter genom att göra antaganden som ni som är mer vana vid det här förmodligen gör varje dag och översätta dessa till fysikaliska storheter för att sedan "göra så lite fel man kan" i en första bedömning. Att tokstirra sig blind på en enda "bestämmande parameter" i taget kan hjälpa ibland.

Bara ungefärligt, åter igen, jag förväntar mig inte att en racerbil går direkt från FEM-/FVM- analys eller egenvärdesberäkningar till toppen på podiet, eller ens att en rolig bil på banträffen kan räknas fram med kritisk dämping.

Men, måste jag framhålla, det är mycket jag inte förstår. Detta inlägg är ett led i förståelseprocessen. Hoppas BTW att jag inte är för kantig i mitt framställande, så att folk atr illa upp.

Pär Hansson skrev:

...känner jag ett visst ansvar mot mina eventuellt blivande kunder eftersom jag just börjat sälja dämpare och fjädrar...

Vad är det jag hör? En biltillbehörsförsäljare som engagerar sig i det han säljer! Han kommer inte att bli långlivad, efter att idiotligan skickat sina torpeder.

Pär Hansson skrev:

...min stora baguette-transportör. ...

Ahh, une voiture de Baguette, c est formidable!

Per,

Säger inte Avo nått själva i frågan till sina representanter?

Tittade just på Deras hemsida. Dämpare 150 100, som skulle passa mig, anges bara som detta måt pluss 57 mm säte.

På Spax hemsida såg jag samma rekomendation som jag gav själv. Man börjar från löst läge, ett på dämparen.

Jag tar nästan alltid kontakt med fabriken vad det än gäller. Då får man bra info. Det är både vikt, stång dia, dämp gummi, gas, upp å ner mont,
infästningar, ratt mont, behållare slang mm. Kort sagt, jag talar om mina krav och får ett modell nummer. Å har aldrig hamnat utanför området.

Men eftersom du ska prata med kunder så hamnar saker i en annan dager. Då är det hedervaärt att du vill veta det mesta.
Jag återkommer när jag sovit ut.

Göran Malmberg.

ice skrev:

......Han kommer inte att bli långlivad, efter att idiotligan skickat sina torpeder......

Bring it on idiotligan, jag vet var era cyklar står!!!

Bommade Görans inlägg tidigare.

Jo, mekaniska mått får man, men just dämpfaktorer i allmänhet och specifikationer för RoadSport-kit i allmänhet får man inte reda på. Åtminstone inte som "hobby-säljare". Misstänker dock att grejerna går att shimsa/dysa om om man är påstridig. Annars bor jag ju i Gävle och det finns ju en minst sagt hyfsad dämparverkstad här.

Koni har ju en gammal instruktion som refereras hej vilt av alla, ställ båda kranarna på soft, kör, öka kompression först tills bilen börjar kännas orevling och backa av lite. Kör vidare. Öka retur sedan tills instyrningen funkar och backa sedan av lite.

Hur man beter sig med "sport"-dämpare med bara en kran är väl lite mer ovetenskapligt där man får beakta "ride" och instyning samtidigt även om k-dämpningen förmodligen ändrar sig mindre än r-dämpningen för varje snäpp. Sen har man lite olika "kyrkor" vad gäller engrepps inställbara, Sellholm vill gärna förorda enbart inställbar kompressionsdämpning på sina Bilstein, de flesta andra siktar in sig på returen medan Avo påstår att man justerar båda samtidigt.

Pär Hansson skrev:

Bommade Görans inlägg tidigare. A) Jo, mekaniska mått får man, men just dämpfaktorer. Hyfsad dämparverkstad här. B) Koni har ju en gammal instruktion som refereras hej vilt av alla, ställ båda kranarna på soft, kör, öka kompression först tills bilen börjar kännas orevling och backa av lite. Kör vidare. Öka retur sedan tills instyrningen funkar och backa sedan av lite. C) Hur man beter sig med "sport"-dämpare med bara en kran. k-dämpningen förmodligen ändrar sig mindre än r-dämpningen för varje snäpp. D) Sen har man lite olika "kyrkor" vad gäller engrepps inställbara, Sellholm vill gärna förorda enbart inställbar kompressionsdämpning på sina Bilstein, de flesta andra siktar in sig på returen medan Avo påstår att man justerar båda samtidigt.

A)
Det var vad jag hade i tankarna. Dom skippar i det för användare.
Men varför inte höra om teorin med den "auktoriserade" verkstan om just tillverkningsdelen.
B)
Har själv ett sett Koni F-1. Där justeras rebound i stången. Men den tekniken blir typ ventilstrypning. (komprimerade läderbrickor) .
Dom har dock bra bound just. Annars är ju tillvägagånssättet som jag beskrev.
C)
Det finns ingen regel, utan kan variera. Men gatorienterade går mot rebound för komfortens skull, medan sport-enratts går mera åt bägge håll. Men i racing jobbar man med bound. Men den typen av justeringar är väl avancerade för den sportiga allmänheten. Å kan fel använt ställa till med förödande resultat.
D)
Vi ser ju här att Sellhlom går mer åt bound, å han är ju Racing kan vi säga. Å Avo ligger väl åt sportvagnshållet.

Det finns olika versioner av justerbarhet. Enkla varianter funkar som en ventil med olika hål. Varvid dämpnigen kommer att variera med hastigheten. (Värdelöst för oss).
Sedan kan man tänka sit förändring av fjäderbelastade brickor, där man förändrar en kurva upp eller ner. Samt även lägga in en ratt för högfart och en för lågfartsdämpning. Vi kan då dämpa rollet i en kurva (lågfart) fritt från snabba vägföljsamhets rörelser. Företrädesvis vad gäller bound.
oljan som passerar höfartsdelen MÅSTE passera lågfarsdelen i bricksystemet först. Så det finns en koppling här. Men justering av högfartsdelen påverkar inte lågfarten.
Sen kan man ha en reboundjustering för både låg å högfart i en ratt. Det är ungefär vad Sellholm antyder också.

I lågfarten (pitch-krägning) kan vi säga att vi arbetar med chassievikten och dess rörelse.
Men i högfarten jobbar vi med hjulmassans betydelse mot fjädern. För att hinna med vägojämnheterna.

Det är dom här funktionsprinciperna som är viktiga, så man får klart för sig hur man jobbar med dämparna.

om det vore EN faktor som stod som "kritisk" men vilken av alla är det vi ska räkna på?

Göran Malmberg.

Ja ha Per Hyltén, tycker du att du fått ut något av det här?

Inte ett dugg Jag kan knappt läsa det utan att det snurrar i hjärnan

Jag har haft en hel del disskutioner med stötdämparservice i Örebro. Jag kan få ett chassi byggt för vettiga pengar om jag lämnar en del info. T.ex viktfördelning, däck, effekt, min vikt m.m m.m m.m. Vettiga pengar men han påpekade att det verkligen är ett RACE-chassi vilket får mig att tveka lite. Nog för att den inte går på gata direkt men jag vill ju kunna åka ner till ringen utan njurbälte Han tyckte inte jag skulle köpa det chassit om jag överhuvudtaget skulle använda bilen på gata. Lutar väl nu åt KW variant 3. Tydligen går det en Z3-Cup i tyskland där många kör med detta chassit. Jag forskar iaf vidare på min egen nivå.

Per Hylthén skrev:

han påpekade att det verkligen är ett RACE-chassi vilket får mig att tveka lite.

och vad skulle hindra honom från att speca om utvärdena så att de skulle passa som gat/banträff-chassi???!!!

Fråga igen...eller ring ngn annan.
Säger han att det inte går så ljuger han/saknar tillräklig kunskap.

Lycka till Per!