Hur var det nu... jo hur mycket toe ändrar sig om du vrider på ratten väl? Dvs om vi tex har noll toe när dom står rakt fram så är Ackerman info på om hur parallelliteten ser ut vi rattuslag. Jag skulle kalla det rattutslagstoe (precis som jag skulle kunna kalla caster för rattutslagscamber, hehehe!!)

Har man tex ex Seven så vet jag att ska gå o ställa (hur tusan det nu går till?!) men vad jag undrar är hur man mäter, vilket mått som är Ackerman och vad som är bra under olika förutsättningar. Vill man ha det obelastade innerhjulet till att styra in mer än yttern? Dvs få positiv toe när man vrider på ratten? Vad är för o nackdelar med olika värden på Ackerman o så....

Magnus Thomé skrev:

Hur var det nu... jo hur mycket toe ändrar sig om du vrider på ratten väl? Dvs om vi tex har noll toe när dom står rakt fram så är Ackerman info på om hur parallelliteten ser ut vi rattuslag. Jag skulle kalla det rattutslagstoe (precis som jag skulle kunna kalla caster för rattutslagscamber, hehehe!!) Har man tex ex Seven så vet jag att ska gå o ställa (hur tusan det nu går till?!) men vad jag undrar är hur man mäter, vilket mått som är Ackerman och vad som är bra under olika förutsättningar. Vill man ha det obelastade innerhjulet till att styra in mer än yttern? Dvs få positiv toe när man vrider på ratten? Vad är för o nackdelar med olika värden på Ackerman o så....

ojojoj, det här kan bli en intressant tråd med både teori och praktik . Ser framför mig lite geometriska figurer och trigonometriska samband! Även biler på en Seven's hjulupphängning där man ser hur det kan justeras! och lite resonomang om erfarenheter!!

Mvh, Pär

Du drar upp gamle käre Ackerman!

Jag har för mig att han sa att Ackermanvinkeln är den vinkel som bildas mellan famhjulens riktning i förhållande till bakhjulen och att detta styrutslag ger en given svängradie (Statiskt). Dra en linje genom framaxelcentrum i framhjulens vinkel gör likadant med bakhjulen lilla vinkeln där de skär varandra är ackermanvinkeln. Dra en linje från framaxelcentrum i normalriktningen för den första linjen och likadant för bakaxeln tills den korsar. Längden på linjerna blir svängradien. Vinkeln vid centrum för svängradien är också ackermanvinkeln. Sen förändras detta avsende på hastigheten och chassigeometrin i övrigt. Jag har vaga minnen från fordonsdynamikkursen våren 1X96.

Det var nog detta ovan du sa med 3 ord och jag förstår att du är inne på att få reda på mer om det du kallar rattutslagstoe (bra ord ) och inte en massa dravel om vad som är teori för ett rattutslag för ett stillastående fordon.

om du bränner en CD med GPL och en med patchar på F12002, så kommer jag förbi med litteratur som du kan få låna för att fördjupa dig i ämnet. Deal?

/Daniel

Jag bränner cd'na med patcharna och du översätter till "normal" svenska för dödliga

Finns det nån skiss med alla vinklar kors o tvärs som du nämner? Jag tror det blir lite lättare att förstå med lite visualiseringshjälp....


PS: jag fixar cd'na vilket som förstås!

Kunde inte hålla mig, var tvungen att rita en liten cad-bild. Hur laddar jag upp den?

Mvh, pär

Maila mig den är du snäll (om du inte kan lägga upp den på nätet nånstans...)!

Bilden är uppladdad på: http://groups.msn.com/AZWsvisningsplats/shoebox.msnw?action=ShowPhoto& . . . .

Den är tämligen schematisk....

Ärligt talat vet jag inte vad det är jag har ritat , det är inte Ackeman enlgit Daniels inlägg. Men det visar på något sätt hur innehjulet vrids mer än ytterhjulet, kort sagt rattutslagstoe

Mvh, pär

EDIT: om vinklen på 27° i den övre bilden minskas så kommer skillnaden 20 till 25° i den undre att minskas, dvs minskas dom 27° som blir rattutslagstoe mindre (alltså mindre positivt).

Jag föreställer mig att styrleden skulle kunna vara excentriskt justerbar så att man får denna effekten... men det är bara var jag tror, det kanske finns något mycket smartare sätt!

Magnus Thomé skrev:

Jag bränner cd'na med patcharna och du översätter till "normal" svenska för dödliga Finns det nån skiss med alla vinklar kors o tvärs som du nämner? Jag tror det blir lite lättare att förstå med lite visualiseringshjälp.... PS: jag fixar cd'na vilket som förstås!

En bild säger mer än tusen ord!

Den ena boken är på engelska och den andra på svenska. Illustrationer finns det gott om.

Jag ska ner på stan och hjulhandla imorgon så då kan jag komma förbi. Är du riktigt sugen och vill ha något att läsa redan ikväll svänger jag förbi, för jag kanske är sugen på lite redan ikväll.

PM:a eller ring mig om en tid som passar dig.

/Daniel

Varför ändrar ingen på infästningen av styrväxeln i bilens längsled för att ändra på Ackerman... Det är med all säkerhet så man gör även på 7:an, olika distanser eller excentriska hål för infästningen, beroende på hur den sitter, för att skjuta den fram eller bak.

Har precis börjat spana på dethär med Ackerman, men det är tusan inte helt enkelt.

Kan föresten säga det att Williams åkt/åker med negativ Ackerman!!! Innerhjulet styr MER ärn ytterhjulet! Har dock inte hunnit sätta mig in i riktigt varför, fast det berodde, föga uppseendeväckande, bla på banans karraktär.

Hinner jag så ska jag se om jag kan få fram ngt om det...

Hej!

Är min lilla principskiss överrenstämmande med verkligheten? Jag ritade ju bara som jag tror det funkar...

Mvh, Pär

Man kan säga att det inte är fel, men man mäter vinkeln emellan hjulen istället om du är med på hur jag menar...

Eller är jag ute på tunn is nu...

Måste kolla!

*läser*

Intressant...

För att få till ackermanvinkeln så ska man ju ha mer styrning på innerhjulet än ytterhjulet eftersom det går på en snävare radie.

När bilen sen belastas i sidled måste vi ta hänsyn till slipvinkeln hos däcken. Om vi vill bibehålla vad vi kan kalla en dynamisk ackermanvinkel ska alltså det inreframhjulet svänga mindre än i det statiska fallet eftersom slipvinkeln för detta däck är mindre än det högre belastade ytterhjulet. Framhjulen kommer alltså att svänga mer parallelt då.

Vinkelskillnaden mellan famhjulen kan vi kalla Ackermankorrektion.

Racebilar använder ofta mindre Ackermankorrektion, alltså mer parallella hjul än vad gatbilar har.

För race bilar med denna modifikation så visar praktisk erfarenhet att understyrning vid ingången till kurvor kan minskas avsevärt genom antingen svag statisk toe-out på framhjulen eller lite bumpsteer toe out. Båda dessa ger mer mer lika slip för framhjulen.

Slutsatserna som Carroll Smith ger är:
1. Race bilens styrning bör göras variabel så att den har prallellstyrning första biten för att sen gå mot ackermanstyrning.
2. Det är inte speciellt kritiskt.

2:an är väl för att som han också påpekar att innerhjulet är så lågt belastat att det inte spelar så stor roll.

mvh
Daniel

Nu har jag läst klart, men utan papper och penna...Eller ett fungerande CAD-programm , så blir det nog lite knepigt att reda ut allt. Särskillt som jag inte är vidare bra på just Ackerman... *ödmjuk idag*

Mao så får Daniel fortsätta med sina klockrena reflektioner och idéer.
Men jag lovar att skrika direkt om jag inte håller med...

DanielB skrev:

Slutsatserna som Carroll Smith ger är: 1. Race bilens styrning bör göras variabel så att den har prallellstyrning första biten för att sen gå mot ackermanstyrning. mvh Daniel

Det är intressant det här, jag har inte fattat så mycket än, men det kan vi ändra på förhoppningsvis

Hur ska geometrin se ut för att åstadkomma det här, parallellt i början sen mer ackerman vid större rattutslag?

Mvh, Pär

AL skrev:

Varför ändrar ingen på infästningen av styrväxeln i bilens längsled för att ändra på Ackerman... Det är med all säkerhet så man gör även på 7:an, olika distanser eller excentriska hål för infästningen, beroende på hur den sitter, för att skjuta den fram eller bak....

Precis.....Enligt Peter Utzon (som antagligen kör 924(931) fortare än nån annan)så skall man flytta tillbaka styrväxeln just pga Ackerman vinkeln.(Skrev jag inte helt nykter)

FSN skrev:

AL skrev: Varför ändrar ingen på infästningen av styrväxeln i bilens längsled för att ändra på Ackerman... Det är med all säkerhet så man gör även på 7:an, olika distanser eller excentriska hål för infästningen, beroende på hur den sitter, för att skjuta den fram eller bak.... Precis.....Enligt Peter Utzon (som antagligen kör 924(931) fortare än nån annan)så skall man flytta tillbaka styrväxeln just pga Ackerman vinkeln.(Skrev jag inte helt nykter)

Detta beror ju dock på om man har styrarmen bakom eller framför hjulcentrum samt hur det ser ut std.

För optimal kurvtagning ska man ha mellan 3-5 graders "slipangle", iaf teoretiskt...

Hmm, intressant det här!

om jag fattat det rätt

På en racebil vill man ha hjulen mer parallella vid sväng än på standardbilar där man får en viss toe out.

om man drar en linje mellan styrväxelns infästningspunkter i fjäderbenen, och monterar styrväxen på denna tänkta linje så förblir hjulen helt parallella oavsett hur mycket man svänger. Ju närmre denna linje, ju mer parallella hjul, så sitter den bakom flyttar man fram den och vice versa, eller har jag helt fel?

Rikard skrev:

Hmm, intressant det här! om jag fattat det rätt På en racebil vill man ha hjulen mer parallella vid sväng än på standardbilar där man får en viss toe out. om man drar en linje mellan styrväxelns infästningspunkter i fjäderbenen, och monterar styrväxen på denna tänkta linje så förblir hjulen helt parallella oavsett hur mycket man svänger. Ju närmre denna linje, ju mer parallella hjul, så sitter den bakom flyttar man fram den och vice versa, eller har jag helt fel?

Du sökte den enkla lösningen... Men då ska jag berätta för dig Richard, att så funkar inte världen...

Allvarligt, god tanke, men så enkelt är det inte riktigt.

och jag som älskar enkla lösningar

Nåväl kläck ur dig hur det funkar då!

Rikard skrev:

och jag som älskar enkla lösningar Nåväl kläck ur dig hur det funkar då!

Vem gillar inte de enkla lösningarna...

Utan en skiss blir det inte så enkelt... Hmmm...Samt att jag precis börjat få lite koll på det själv om jag ska vara ärlig. Blir ju tvingad till att sätta sig in i det "på riktigt" då man omger sig av enbart proffs...

Kommer jag på ngt eller får CAD:en att funka så dyker det upp en skiss.