Sitter här och försöker skriva ihop en publikation om inställningar.
När jag räknade på acc broms kurv förmågan blev det lite kul siffror.
Här är en del av "Fiktion"ns avsnittet. Gjorde ett stämpelavtryck på några däcksytor och kom fram till 1,7 kg per cm2, som referens. 1400kg bil med i 50-50 fallet 205 cm2 markyta per däck. 10 tums slitbana ca.
40-60 bilen har följdaktligen större bakdäck än framdäck medan 50-50 bilen har samma runtom.

Ställer vi siffrona mot varandra så ser det ut så här.
.................... 50-50 40-60
Kurvförmåga.. 1,04 1,04
Accförmåga..... 0,67 0,77
Bromsförmåga 1,07 1,065 (1,10)

Kurvförmågan blir densamma i båda exemplen. Naturligt, eftersom gummiytan är densamma mot vikten fram och bak.
Accelerations greppet blir av lika naturliga orsaker bättre med den baktunga bilen
Bromsförmågan blir även den lika, även fast den baktuna bilen har ett bromsmässigt viktför-delningsövertag. Det beror på att däcksytan är anpassad till bilens statiska viktfördelning.
En anpassning som gör bilen neutral i kontinuerlig kurvtagning. Skulle vi ta hänsyn till den aktiva viktfördelningen mellan bilarna, som är 44-56% för "40-60" bilen, och 34-66% för "50-50" bilen, vid däcksvalet så blir situationen annorlunda. Med samma dimension på framdäcken, 205 cm2 markyta blir det som följer.
392 kg per hjul / 205 cm2 = 1,91. 1,91 ger i diagrammet 1,075 G.
Då har vi (1,075+1,075+1,125+1,125 = 4,4) / 4 = 1,10 G.
Vi får förvisso en lätt överstyrd bil, men som klaras med en lätt K-hämmar balansering.

Rent allmännt är 50-50 en bra balans vad kontinuerlig kurvtagning-broms förmåga, anbelangar. Men har man hög motoreffekt, kommer acc-greppet till korta, och det på ett mer påtagligt sätt.

Göran Malmberg.

Detdär har jag tvistat med div. personer om ett bra tag.

Tror vi har haft olika utgångslägen för "hur vi tänker oss en racebil".

Jag tänker per automatik M3 E30 när den jag samtalar med kanske tänker sportvagn eller F1.

Men jag känner ändå att jag var inne på rätt spår med mitt 50-50-tänkande. Iaf för de bilar jag funderar mest kring.

Tack Göran!

AL skrev:

Detdär har jag tvistat med div. personer om ett bra tag. Tror vi har haft olika utgångslägen för "hur vi tänker oss en racebil". Jag tänker per automatik M3 E30 när den jag samtalar med kanske tänker sportvagn eller F1. Men jag känner ändå att jag var inne på rätt spår med mitt 50-50-tänkande. Iaf för de bilar jag funderar mest kring. Tack Göran!

Det här rör ingen speciell biltyp, utan är rena uträkningar utifrån ett racingdäck, en CGH placering, hjulbas, spårvidd och viktfördelning.
Innom "ramar" kan en fördelning få ett våldsamt övertag. Speciellt om man kan bortse från vissa olägenheter. Men det känns rätt spännande att räkna vidare.

Göran Malmberg.

Göran Malmberg skrev:

AL skrev: Detdär har jag tvistat med div. personer om ett bra tag. Tror vi har haft olika utgångslägen för "hur vi tänker oss en racebil". Jag tänker per automatik M3 E30 när den jag samtalar med kanske tänker sportvagn eller F1. Men jag känner ändå att jag var inne på rätt spår med mitt 50-50-tänkande. Iaf för de bilar jag funderar mest kring. Tack Göran! Det här rör ingen speciell biltyp, utan är rena uträkningar utifrån ett racingdäck, en CGH placering, hjulbas, spårvidd och viktfördelning. Innom "ramar" kan en fördelning få ett våldsamt övertag. Speciellt om man kan bortse från vissa olägenheter. Men det känns rätt spännande att räkna vidare. Göran Malmberg.

Med biltyp avsåg jag en med mycket effekt kontra en med lite mindre...vilket det brukar vara om man jämför en sportvagn med en touring-bil.

Utöver detta brukar reglementet sätta stopp för att man sätter breda hjul på touring-bilen, utan man får ha en, relativt smal, maxbredd. Ofta lika fram och bak.

För man kan väl säga att 40 - 60 kommer till sin rätt då man måste få ner en större effekt i backen, samtidigt som reglerna/bilen tillåter att man kan montera så pass breda hjul att de bättre kan hantera detta?
Man tjänar på att det accar bättre.

Göran Malmberg skrev:

Sitter här och försöker skriva ihop en publikation om inställningar. När jag räknade på acc broms kurv förmågan blev det lite kul siffror. Här är en del av "Fiktion"ns avsnittet. Gjorde ett stämpelavtryck på några däcksytor och kom fram till 1,7 kg per cm2, som referens. 1400kg bil med i 50-50 fallet 205 cm2 markyta per däck. 10 tums slitbana ca. 40-60 bilen har följdaktligen större bakdäck än framdäck medan 50-50 bilen har samma runtom. Ställer vi siffrona mot varandra så ser det ut så här. .................... 50-50 40-60 Kurvförmåga.. 1,04 1,04 Accförmåga..... 0,67 0,77 Bromsförmåga 1,07 1,065 (1,10) Göran Malmberg.

Det skulle vara intressant att veta hur det blir för en 50/50 bil med 10" slitbana fram och 12" slitbana bak

AL skrev:

[Jag tänker per automatik M3 E30 när den jag samtalar med kanske tänker sportvagn eller F1. Men jag känner ändå att jag var inne på rätt spår med mitt 50-50-tänkande. Iaf för de bilar jag funderar mest kring. Utöver detta brukar reglementet sätta stopp för att man sätter breda hjul på touring-bilen, utan man får ha en, relativt smal, maxbredd. Ofta lika fram och bak. För man kan väl säga att 40 - 60 kommer till sin rätt då man måste få ner en större effekt i backen, samtidigt som reglerna/bilen tillåter att man kan montera så pass breda hjul att de bättre kan hantera detta? Man tjänar på att det accar bättre.

Jag utgick från bakhjulsdrift, vilket säkert framgick. När det gäller 40-60, eller något annat än 50-50, så måste man följa med med däcken. Är man då regelbegränsad till samma runt om, så verkar 50-50 vara mest hanterbart. Även om man förlorar accgrepp. En bil på 1400 kg som i exemplet, kräver rätt mycket effekt med bra däck för att det ska ge utslag. En bil med 50-50 blir rätt OK med samma gummi runt om, medan en 40-60 bil måste balanseras mellan neutralstyrning och bromsgrepp. Eftersom 40-60 bilen får mindre gummi fram, när däcken ytmässigt mot vägen håller ll40-60. Om man då ökar på framdäcken för att fixa bromskraften uppstår motsvarande sido obalans.
Det behöver inte vara något stort bekymmer, men situationen finns där.
Vidare kan 40-60 bilen lida av acc-understyrning i utgången av kurva.

Så, för en bil som din med samma hjul runt om förefaller 50-50 bra.
Ditt sista påsående ovan är OK. Har man fritt gummi så kan man lägga däcks storleken där friktionskurvan är som bäst. Den är ju som bekant inte linjär mot belastningen. Vilket blir mer av en förutsättning med 40-60.
Då har den ett övertag men med mera "tuning".

Göran Malmberg

Konklusion
Klenare acc än retard. visavi däcksgrepp= 50/50 viktfördelning
Starkare starkare accän retard. visavi däcksgrepp =40/60 viktfördelning

sekundär konklusion givet att man ligger på gränsen för grepp och inte kan förändra däcksytan.
Att toktrimma en 50/50 bil innebär även att flytta vikt mot 40/60?
Likadant om man trimmar åt andra hållet dvs bromsarna flytta vikt framåt på en 40/60 bil?

tertiär konklusion
en välbalanserad bil kurv/acc/retardation kan bli svårkörd om man enbart ökar en del.


Sedvanligt cat7even svammel? skulle tro det

Se det som tuggmotstånd
Johan Barilla Lundberg

seanr skrev:

Det skulle vara intressant att veta hur det blir för en 50/50 bil med 10" slitbana fram och 12" slitbana bak

Nu har jag lagt vikten, 1400kg, mot en fiktiv gummiblandning som vid 1,7kg/cm2, börjar plana ut greppsmässigt i friktion vid 1,1 g. Vi måste ha detta i tankarna när vi talar om dimensioner.

Under förutsättning att vi talar om samma referenser och att vi därifrån ökar på bakdäcken fån 10 till 12 tum, så ökar bakgreppet något i sidled.
Detta gör bilen understyrd om farten i kurvan överstiger framhjulsgreppet.
Bilen i mitt exempel hade inga K-fjädrar. Ville vi nu ha bilen neutral igen så måste K-fjäder justering till i bak, som då tar ner greppet igen.
Så kurvmässigt blir det ingen vinst.
(Skulle man utgå ifrån att 12 tum runt om var utgångsbalansen mot friktionen, så skulle en nergång fram till 10 tum vara en klar försämring).

Nu håller vi oss till att 10 tum är måttet. Acc med en ökning till 12 tum bak

Acc skulle få en ökning från 0,67g till 0,710g.
Broms......få en ökning från 1,07g till 1,075g.

Att bromsförmågan ökar så lite beror som sagt på att friktionskurvan planar vid avlastning efter 1,7 kg/cm2.
Accet ökar däremot kg/cm2, så där händer mer.

Men vi kommer in på samma problematik som jag kommenterade AL.
Vid 40-60 blir det med automatik ett balansproblem. Ändrar man däcken på en 50-50 bil för nån annan fördel än jämn kurvtagning, så får vi även där ett balansproblem. Men jag vill understryka att det inte är ett "problem" i egentlig bemärkelse. Det är lätt åtgärdat.

Jag vill understryka att det finns vissa % avvikelsefel i uträkningarna.
Men dessa är marginella. Det beror på att jag inte har all tid i världen att konstruera formler. Men ska försöka korrigera senare. I det här forumet gäller exakhet, eftersom jag blir granskad av bättre matematiker än jag nånsin blir.

Göran Malmberg.

Hej Göran
Kanske lite off topic men hur mycket ökar rullmotståndet när man går upp i kontaktyta

Göran Malmberg skrev:

seanr skrev: Det skulle vara intressant att veta hur det blir för en 50/50 bil med 10" slitbana fram och 12" slitbana bak Under förutsättning att vi talar om samma referenser och att vi därifrån ökar på bakdäcken fån 10 till 12 tum, så ökar bakgreppet något i sidled. Detta gör bilen understyrd om farten i kurvan överstiger framhjulsgreppet. Bilen i mitt exempel hade inga K-fjädrar. Ville vi nu ha bilen neutral igen så måste K-fjäder justering till i bak, som då tar ner greppet igen. Så kurvmässigt blir det ingen vinst.

Kanske inte alls hör hemma i diskussionen; men med 12" bak utan K-fjäder så kan man väl nyttja det extra greppet bak för att accelerera tidigare ur kurvan och välja ett spår så att utgången blir succesivt flackare? Balansera bort understyrning med gasen är skönt!

hovang skrev:

Kanske inte alls hör hemma i diskussionen; men med 12" bak utan K-fjäder så kan man väl nyttja det extra greppet bak för att accelerera tidigare ur kurvan och välja ett spår så att utgången blir succesivt flackare? Balansera bort understyrning med gasen är skönt!

Hej Hovang
I en annan tråd (ngn av stötd. trådarna?) har professor Malmberg föreslagit följande beteende för en bil överstyrt in i kurvan neutralt i kurvan för sedan understyra ut ur kurvan.

cat7even skrev:

" bak utan K-fjäder så kan man väl nyttja det extra greppet bak för att accelerera tidigare ur kurvan och välja ett spår så att utgången blir succesivt flackare? Balansera bort understyrning med gasen är skönt!

Hej Hovang
I en annan tråd (ngn av stötd. trådarna?) har professor Malmberg föreslagit följande beteende för en bil överstyrt in i kurvan neutralt i kurvan för sedan understyra ut ur kurvan.
[/quote]

Hoppas alla var med på att det där utan K-fjäder berodde på att räkne exemplet bestod av en bil där balansen bara kom från väggreppet mot bilens massa. (inga andra faktore som fjädrar, dämpare är heller medtagna, eller sedda som HELT neutrala, just för att renodla exemplet).

Sen får jag väl erkänna att en del av mina förslag har en del med min bils egenskaper att göra.

Göran Malmberg.

cat7even skrev:

hovang skrev: Kanske inte alls hör hemma i diskussionen; men med 12" bak utan K-fjäder så kan man väl nyttja det extra greppet bak för att accelerera tidigare ur kurvan och välja ett spår så att utgången blir succesivt flackare? Balansera bort understyrning med gasen är skönt! Hej Hovang I en annan tråd (ngn av stötd. trådarna?) har professor Malmberg föreslagit följande beteende för en bil överstyrt in i kurvan neutralt i kurvan för sedan understyra ut ur kurvan.

Men det låter listigt tycker jag; så kan man utnyttja extra framvagnsgrepp in i kurvan för att bromsa och extra bakvangsgrepp ut för att accelerera. Win-win situation, helt klart!

[quote="hovangextra bakvangsgrepp ut för att accelerera. Win-win situation, helt klart! [/quote]

Ett eget grepp

Cool

cat7even skrev:

Hej Göran Kanske lite off topic men hur mycket ökar rullmotståndet när man går upp i kontaktyta

Jag har inte tittat på rullmotståndet närmare hur det ändras. Ska göra det.

Göran Malmberg.