Krängare (för)hårt ställda

Kan börja med att skriva att jag har sökt och läst många trådar angående krängare utan att få riktig klarhet i det hela(har dock inte gjort några djupdykningar i Fuling och companys uträkningar)

Vad får man för negativa effekter av förhårda krängare.
Jag är med på att greppet över ojämnheter i väg/bana blir sämre genom att hjulen får en extremare fördelning inbördes av sidokrafterna men hur påverkas greppet?

Förutsättningar
Jämför ett neutralt chassi med styvare-och mjukarekrängare
Torr bana

På vissa bilar, t.ex. Porsche 996 GT3 Cup så är även original kränghämmare möjliga att justera så pass hårt att karossen flexar.. Ibland är alltså inte grövre kränghämmare rätt väg att styva upp en bil..

sweanders skrev:

På vissa bilar, t.ex. Porsche 996 GT3 Cup så är även original kränghämmare möjliga att justera så pass hårt att karossen flexar.. Ibland är alltså inte grövre kränghämmare rätt väg att styva upp en bil..

Det kanske är att ta i att köra med så hårda krängare....
Men i övrigt tappar man grepp om man kör med förhårda krängare?

Vad är hårt??? 28bananer?

Vad man skall kolla på är att pitch och rollstyvheten ger ca samma in/utfjädring.

Så onödigt hårda krängare kommer ge att bilen pitchar mer än rollar, hmm om man nu inte att antidyk i hjulgeometrin.

EDIT
"mer" var "mindre"
Felskrivinga av mig.

Tack Bonde för påpekandet.

Pitchar MER än den rollar menar du??

fuling skrev:

Vad är hårt??? 28bananer? Vad man skall kolla på är att pitch och rollstyvheten ger ca samma in/utfjädring. Så onödigt hårda krängare kommer ge att bilen pitchar mer än rollar, hmm om man nu inte att antidyk i hjulgeometrin. EDIT "mer" var "mindre" Felskrivinga av mig. Tack Bonde för påpekandet.

Ja vad är hårt??? Lite flumigt skrivet, har faktiskt inte gjort några beräkningar på hur mycket mina hämmar ändringar har gjort, får kanske ta fram lite värden....

Har läst några trådar där ni pratar om att pitch och roll ska ligga på samma värde. Efter vad jag förstår är detta viktigt när man har en accelerationskraft som är av betydelse i både längs och sidoriktning och de därmed måste samspela.

Anledningen till att jag börjat fundera på om bilen är för hårt ställd är följande. Balansen i bilen är enligt mitt tycke riktigt bra och neutral i alla lägen och instyrningen i kurvor är bra, dessutom är krängingen väldigt låg och lastväxlingar är mycket små.
Däremot tycker jag att bilen styr in sämre än jämförbara bilar mot apex, dvs riktningsförändring när man redan ligger i en kurva.
Innerframhjul är i detta läge väldigt lätt och vill gärna lätta från marken. Är detta bra eller dåligt, STCC bilarna kör ju med sådan setup men det är kanske en annan sak

Bilen i fråga är en M3e30 så ingen antidyk

jika skrev:

sweanders skrev: På vissa bilar, t.ex. Porsche 996 GT3 Cup så är även original kränghämmare möjliga att justera så pass hårt att karossen flexar.. Ibland är alltså inte grövre kränghämmare rätt väg att styva upp en bil.. Det kanske är att ta i att köra med så hårda krängare.... Men i övrigt tappar man grepp om man kör med förhårda krängare?

Det är inte att ta i, om inte karossen flexat hade säkert funkat kanon. Ang. Om en krängare är för hård så gäller det att inte fokusera på en del i chassit, klart att krängarna kan vara för styva om inte dämpare, fjädrar och i vissa fall kaross inte är lämpliga i kobination.

På Porsche 928 funkar det jättebra med grövre krängare, dock är det inte ovanligt att man även får förstärka infästningen till dem

Hmm bara lite generält, lättar inner framhjul är framkrängarn för hård.
Iof frågan om när innerfram lättar, lättar det bara i utgången så är det ok.
Men lättare det tidigare skulle jag släppa framkrängarn eller styva upp bak-krängarn.

Det blir presis tvärt om på en FWD, inner bakhjul kan lätta lite i ingången istället.

Vem har mätt upp att karossen flexar vid krängarna satta på max i en 996 cup Måste jag fråga Carrera cup-grabbarna nästa helg, låter ju mycket konstigt.

Mvh Björn

Jamen, det är klart att det flexar, eftersom Emodulen inte är oändling så flexar det såfort det läggs på en kraft ngnstanns som är större än noll. Sen är ju frågan hur mkt det "flexar". Men bara en sån sak som att titta på krängarens styvhet (rätt lätt att räkna ut) och karossenes vridstyvhet (Nm per grad) som ofta publiceras i marknadsföringssyfte så kan man ju skapa sig en bild om detta jämförs med ngn annan vagn.

Jo, det förrstår ju tom energiingejörern att det måste flexa men att det skulle vara så mycket så att det märks i bilen när man sätter krängaren i maxläge. Om man tex tittar på krängaren i Henriks DTM-merca så är cuppens krängare ett sugrör i jämförelse. Men de kanske inte har gjort sin kaross av hallonbåtar

mvh Björn

Björn Nilsson skrev:

Vem har mätt upp att karossen flexar vid krängarna satta på max i en 996 cup Måste jag fråga Carrera cup-grabbarna nästa helg, låter ju mycket konstigt. Mvh Björn

Jag hörde det från en MOTON-försäljare i USA som tydligen hjälpt en hel del Cup-åkare där med inställningar, de hade fått en massa konstiga inkonsekventa fenomen vid justering av krängarna fram vilka försvann när de lättade. Om jag minns rätt från den diskussionen kunde man max använda tre av de fem infästningshålen (ganska osäker på detaljerna). Diskussionen kom upp när vi på DEVEK hjälpte en kund med en GT3 Cup och enligt mer insatta fanns det ingen anledning att inte lita på mannen som lämnade uppgiften. Med hans rekommendationer blev resultatet på kundbilen bra.

fuling skrev:

Hmm bara lite generält, lättar inner framhjul är framkrängarn för hård. Iof frågan om när innerfram lättar, lättar det bara i utgången så är det ok. Men lättare det tidigare skulle jag släppa framkrängarn eller styva upp bak-krängarn. Det blir presis tvärt om på en FWD, inner bakhjul kan lätta lite i ingången istället.

Vet faktiskt inte riktigt hur ofta och hur mycket hjulet lyfter, lite svårt att se när man kör . Har dock fått det bekräftat från bakomvarande bilar att så är fallet och det känns ganska tydligt i bilen att innehjulet är väldigt lätt. Balansen i bilen tycker jag är bra som den är, kanske skulle justera så att det blir lite mer kraft förhållandevis bak men har en väldigt neutral bil. Men om jag ifrån detta läge ökar krängarna bak istället för att minska fram vad får man för negativa effekter av detta?
Pitch och roll kommer kanske inte i balans men övrigt?

Jä... svårt att säg rätt upp och ner EXAKT vad som kommer hända.
Men så fort ett hjul lättar från backen kommer ALL resternde viktförstjuting hamna på motsående axels ytterhjul.
Rent teoretiskt statiskt så spelar det ingen roll om du minskar fram eller ökar krängran bak.
Jag säger testa

Citat:

Pitch och roll kommer kanske inte i balans men övrigt?

Vi rör oss inom temligen små justeringar på krängningsstyvheterna så jag skulle tro att det ligger inom vingelmånen OM chassit är just från början.

Jag tänker två grejer:

I STCC (läs touring cars), DTM etc körs med slicks som håller 10-20 varv, så gissningsvis har man hysteriskt mycket mer fäste än oss på Rejsa som kör diverse R-däck som håller 1-20 banträffar.
Därför tänker jag att dessa megafeta krängare har en poäng. Fortfarande förstår jag dock inte hur/varför man kör så - jag har hört droppas värden på hjulfjäderkonstant på ca 100N/mm på en Supertouring och det finns det många som har även i klubbracing.

Den andra är att jag hört av en 911-man att en del med äldre 911 har fått mer understyrt vid montering av "fjädertornstag" fram - eller vad man skall kalla det - vilket borde betyda att det rör sig nånstans; om de tinte är själva karossen som flexar kanske påverks camber, toe eller annat som ger effekt.

Det fuling säger om roll/pitch känns vettigt, när bilen börjar få obalans där. Min Miata var sån med std fjädrar och JR hämmarna. Krängde lite men dök som tusan med nosen i broms och generellt lite konstigt då man ville kombinera i ingången till en kurva.

dtm krängare

hej

här får ni lite värden att bita i från en fabriks touring bil. Värdena är wheelrate alltså det värde som hjulen ser så att säga
Fram 580n/mm.
Bak 390n/mm
krängare rör fram 55x8mm 850mm långt. knivar så grova att de ser ut att ej flexa överhuvudtaget.
krängare bak . rör 28x4mm 800mm långt knivar som sellholm korta ungefär.
dämpar rate fram 675-450
bak dämpare rate 700-400

däck slicks medium soft håller ca 3-4 race ibland mer.

Citat:

Fram 580n/mm. Bak 390n/mm

Är detta bara fjäder eller fjäder och krängare????(hjulkonstanter)

Skall dimensionerna ge något på krängarna så behövs hämarmslängden(längd på kvivarna) och MR för krängrna.
Allt beronde på att MR kan vara mellan typ 0,25-1 och att hävarmslängden påverkar fjäderkonstanten upphöjt till 2.

Re: dtm krängare

jan banan skrev:

...dämpar rate fram 675-450 bak dämpare rate 700-400...

Bump-Rebound eller Rebound-Bump?

X N@Y m/s eller P Ns/m@ Q m/s?

dtm

rebound- bump är det ang dämparna.

Har forskat lite mer på mina understyrningsproblem.
Provade att minska krängarn fram lite vilket inte gjorde någon skillnad som jag kunde fastställa. (Ändrade ca 20mm se fakta nedan)
Tänkte fråga er experter lite till innan jag börja laborera på egenhand för mycket (brukar inte bli så lysande alltid ).

Bilspec
R-däck runt om 225/50-15
Vikt (med förare och halvtank) fram 660kg, bak 640kg
Grupp N chassi (har tagit uppgifterna från regnsetupen som jag tror det är jag har)
Dämpare fram 230/270, bak 165/170
Fjädrar fram 120N bak 180N

Camber fram -2 grader, bak -1,6 grader

Har inte mätt castervikeln men vid fullt rattutslag får jag följande cambervinklar
Innerhjul +7 grader Ytterhjul -5,8 grader

Figur kängare (mina mellanslag försvinner när jag skickar inlägget men ni fattar kanske ändå)

a a
l l
b b
\ /
c_________________c


a-b =pendelstag
b-c=justerbar längd på krängarna

Fram
Diameter 22mm solid av okänt material (från 02-depån, Lennart vet inte materialet själv (säger han åtminnstone))
a-b=260mm
b-c=135mm
c-c=850mm
a-a=940mm

Bak
Diameter 20mm
a-b=130mm
b-c=178mm
c-c=720
a-a=780

Känslan i bilen är att bakändan sitter bergfast och har mycket mer grepp, kan det vara så att jag har förmycket caster (värderna vid fullt rattustlag låter ju ganska extrema, men är kanske normala)?
Vad tror ni?

fuling skrev:

V Vad man skall kolla på är att pitch och rollstyvheten ger ca samma in/utfjädring.

Det torde gälla när fjädringens enda arbete i pitchled är att ta upp broms och accelerationskrafter.

Blandar man in diverse ojämnheter i underllaget borde det bli annorlunda.