Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande
Skruva banåkabil
Redline Water Wetter
<<   1, 2, 3, 4, 5, 6   >>
5 besök senaste veckan (39088 totalt)
hauge
Eslöv
Här sen Apr 2006
Inlägg: 784



joo låg viskositet är alltid bra när man när man skall transportera ett media. De två påståendena motsäger dock inte varandra. Laminär strömning ger ju lägre förluster än turbulent. Har man turbulent strömning så måste man ha lägre viskositet för att förlusterna skall bli samma som vid laminär.
I en kylare så är kanalerena så pass smala att det inte spelar nån större roll för värmeutbytet vilken typ av strömning det är.
Vad jag grundar påståendet om laminär strömning, var handledaren på volvo när jag gjorde exjobbet. Han satt en dag o räknade lite på just det o han sade att han ville ha laminär strömning för att minska förlusterna.
om jag tar o slickar på fingret o håller upp det, så skulle jag vilja påstå att det som kommer ur kylkanalerna är turbulent hur man än gör och att det handlar om att designa kanalerna så att flödet är laminärt så långt som möjligt.

_________________
Mats Andersen
Citera
T08R
Stockholm
Här sen Maj 2004
Inlägg: 157



Den struktur som används på simdräkterna är efter haj hud. Detta är inget som skulle va bra att ha i ett kylsystem. Om man kollar på tv när det filmas under vattnet så ser man att dräkterna blir silveraktiga. Detta beror på att dom små taggarna binder små luftblåsor så man får en nästan hel luftblåsa som man sinnar i. Luften blir helt slät mot vattnet (slätare än huden) där av den minskade friktionen i vattnet och den högre farten. Alltså inte bra i ett kylsystem.

Att hålla på polera ett helt kylsystem för att prova om det blir bättre eller inte verkar jobbigt.

Finns tre bra sätt att slippa kokning:
1. Bygga ut systemet med mer vatten och större kylare mm.
2. Öka trycket i kylsystemet.
3. Öka flödet i kylsystemet (men då kan en större kylare behövas).

En annan lite fråga är ju om man måste köra med vatten som köldmedium?
Borde gå att köra med någon annan vätska med högre kokpunkt (tex olja).
Fast nu kanske tråden skenar iväg väldigt från topik...

_________________
Emil Rehnfors
Citera
Cobolt
Tyresö
Här sen Jul 2003
Inlägg: 998

Namndispens
Namndispens

Det har gjorts försök med oljor, glykoler och alla möjliga kemikalier.

Nackdelarna är att de med få undantag har sämre värmekapacitet och att spill tenderar att ställa till det.

_________________
Mvh // Niklas L
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893



T08R skrev:
Den struktur som används på simdräkterna är efter haj hud. Detta är inget som skulle va bra att ha i ett kylsystem. Om man kollar på tv när det filmas under vattnet så ser man att dräkterna blir silveraktiga. Detta beror på att dom små taggarna binder små luftblåsor så man får en nästan hel luftblåsa som man sinnar i. Luften blir helt slät mot vattnet (slätare än huden) där av den minskade friktionen i vattnet och den högre farten. Alltså inte bra i ett kylsystem.

Finns tre bra sätt att slippa kokning:
1. Bygga ut systemet med mer vatten och större kylare mm.
2. Öka trycket i kylsystemet.
3. Öka flödet i kylsystemet (men då kan en större kylare behövas).

En annan lite fråga är ju om man måste köra med vatten som köldmedium?
Borde gå att köra med någon annan vätska med högre kokpunkt (tex olja).
Fast nu kanske tråden skenar iväg väldigt från topik...


Mer vatten? Menar du att det bidrager till kylning.

Nu är det väl inte friktionen motor-vatten som är av vikt. Det jag fick mig till livs av en vän i USA som höll på med saken var att man inte ville ha laminärt flöde mot väggarna i kylvenerna, varför vattenhastigheten bör ligga över laminärt flöde. Jag drog slutsattsen att samma sak gäller i blocket, men att detta är svårt då det är andra "areor" så hastigheten blir olika eller för låg. Då kan man tänka sig någon for utav yta som trots lägre hastighet ger en viss turbulens mot materialet. Utan att diskutera hur detta skall åstadkommas.

Det är inga problem att råda bot på kokning, större kylare fixar detta. Jag har haft många kylare och åkt med vattenhastigheter på 40l/min til 8 ltersmotor, och även fast detta är en underhastighet av rang så är kylarens storlek överlägset bättre mot kokning än att öka vattenhastigheten.

Rent allmänt om jag vill lägga mig på marginalerna så gäller det att veta alla detaljer om hur det fungerar.
Att åka med jättekylare (i onödan) är som att dåna på med mer järn i ramen på bilen för att få den stark.

"Andra kylmedium" är t,ex detta. http://www.evanscooling.com/
Sen kan man ju dikutera vilken temperatur man vill ha i blockväggarna.

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
hauge
Eslöv
Här sen Apr 2006
Inlägg: 784



ångrat inlägg.....

_________________
Mats Andersen
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



Göran Malmberg skrev:
T08R skrev:
Den struktur som används på simdräkterna är efter haj hud. Detta är inget som skulle va bra att ha i ett kylsystem. Om man kollar på tv när det filmas under vattnet så ser man att dräkterna blir silveraktiga. Detta beror på att dom små taggarna binder små luftblåsor så man får en nästan hel luftblåsa som man sinnar i. Luften blir helt slät mot vattnet (slätare än huden) där av den minskade friktionen i vattnet och den högre farten. Alltså inte bra i ett kylsystem.

Finns tre bra sätt att slippa kokning:
1. Bygga ut systemet med mer vatten och större kylare mm.
2. Öka trycket i kylsystemet.
3. Öka flödet i kylsystemet (men då kan en större kylare behövas).

En annan lite fråga är ju om man måste köra med vatten som köldmedium?
Borde gå att köra med någon annan vätska med högre kokpunkt (tex olja).
Fast nu kanske tråden skenar iväg väldigt från topik...


Mer vatten? Menar du att det bidrager till kylning.

Nu är det väl inte friktionen motor-vatten som är av vikt. Det jag fick mig till livs av en vän i USA som höll på med saken var att man inte ville ha laminärt flöde mot väggarna i kylvenerna, varför vattenhastigheten bör ligga över laminärt flöde. Jag drog slutsattsen att samma sak gäller i blocket, men att detta är svårt då det är andra "areor" så hastigheten blir olika eller för låg. Då kan man tänka sig någon for utav yta som trots lägre hastighet ger en viss turbulens mot materialet. Utan att diskutera hur detta skall åstadkommas.

Det är inga problem att råda bot på kokning, större kylare fixar detta. Jag har haft många kylare och åkt med vattenhastigheter på 40l/min til 8 ltersmotor, och även fast detta är en underhastighet av rang så är kylarens storlek överlägset bättre mot kokning än att öka vattenhastigheten.

Rent allmänt om jag vill lägga mig på marginalerna så gäller det att veta alla detaljer om hur det fungerar.
Att åka med jättekylare (i onödan) är som att dåna på med mer järn i ramen på bilen för att få den stark.

"Andra kylmedium" är t,ex detta. http://www.evanscooling.com/
Sen kan man ju dikutera vilken temperatur man vill ha i blockväggarna.


Vilka temperaturer man kan tolera är bland annat beroende på vilka material man använder. Vanliga aluminiumlegeringar som används i ex. motorblock och topplock börjar anlöpas vid ca 150 grader så ofta är detta en maxtemperatur. Vid ökad temperatur så kommer också kylning av kolvar, ventiler och andra komponenter att bli mer kritiskt.

ofta är det av aerodynamiska anledningar intressant att öka kylvätskans driftstemperatur för att minska storleken på kylarna och kylluftsflödet hos en tävlingsbil. TWR's F1 motor avdelning (numera en del av Renault F1) tog fram en motor (TWR Project 600) som skulle ersätta en tidigare TWR-Hart motor, den senare använde en kylvätsketemperatur på 90 grader medans den tidigare skulle använda en ökad kylvätsketemperatur för att reducera kylbehovet. Kylbehovet minskade med 30% (något som förstås gör mer för bilens prestanda än några hk till). Vid utformningen av kylkanalerna i motorn så använde man CFD och man blev också tvungen att byta ut vissa material.
Citera
MaZ
Göteborg
Här sen Nov 2002
Inlägg: 18555



Hur stor del av värmet går egentligen ut i kylmediumet via cylindrarna då? Jag trodde toppen vad den delen som stog för det absolut största värmeutbytet.

_________________
/Mats Strandberg
onemanracing.com

BMW 330i -05
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893



MaZ skrev:
Hur stor del av värmet går egentligen ut i kylmediumet via cylindrarna då? Jag trodde toppen vad den delen som stog för det absolut största värmeutbytet.

Utjämningen här föranledde "reverse cooling", men det blev tydligen ingen artikel.

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
Göran Malmberg
Bromma
Här sen Feb 2003
Inlägg: 3893



Johan Edlund skrev:
ofta är det av aerodynamiska anledningar intressant att öka kylvätskans driftstemperatur för att minska storleken på kylarna och kylluftsflödet hos en tävlingsbil. TWR's F1 motor avdelning (numera en del av Renault F1) tog fram en motor (TWR Project 600) som skulle ersätta en tidigare TWR-Hart motor, den senare använde en kylvätsketemperatur på 90 grader medans den tidigare skulle använda en ökad kylvätsketemperatur för att reducera kylbehovet. Kylbehovet minskade med 30% (något som förstås gör mer för bilens prestanda än några hk till). Vid utformningen av kylkanalerna i motorn så använde man CFD och man blev också tvungen att byta ut vissa material.


Det blir som vanligt det ena intresset mot det andra. En vatten-oljeväxlare temperaturväxlare är nog inte fel.

_________________
Hemipanter Göran Malmberg
Citera
hauge
Eslöv
Här sen Apr 2006
Inlägg: 784



med högre driftstemp kan man ha ett mindre kyl också ....
Edit: såg just att Johan redan skrivit det... hoppsan

_________________
Mats Andersen
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



MaZ skrev:
Hur stor del av värmet går egentligen ut i kylmediumet via cylindrarna då? Jag trodde toppen vad den delen som stog för det absolut största värmeutbytet.


Något i stil med 60-70% via toppen och 30-40% genom cylindrarna är vad jag hört. Värmemängden det rör sig om är kring 25% av den värme som frigörs vid förbränning, varvav kring 15% hamnar i kylsystemet. Den faktiska mängden är ju dock beroende på storlek hos cylindrarna, utformningen hos förbränningsrummet, cylinderväggarnas temperatur osv.

Då cylinderväggarna kyler kolvarna genom kolvringarna så kan man dock notera att kylvätsketemperaturen påverkar cylinderväggarnas temperatur vilka i sin tur påverkar värmeöverföringen från kolven och därmed dess temperatur.
Citera
Puppan
El Stockholmo esta el SVINinge
Här sen Nov 2002
Inlägg: 2769



Såg att http://www.evanscooling.com/ kom på tal.
Jag har tänkt att köra detta i min bil så fort allt fungerar som jag vill och toppen inte åker av stup i kvarten!

Som jag förstår det har evanscooling en lägre värmeupptagningsförmåga men i gengäld avsevärt högre kokpunkt(300C) eller liknande.
Min tanke har varit det kanske inte gör så mycket om tempen stiger lite över normal koktemperatur utan kyleffekten ur kylaren ökar i takt med kylmediets ökade temp och att blocket(samt övrigt) egentligen tål med värme än de 110-120C som gäller vid vanlig Glycol/vatten blandning. En annan fördel är att man inte får de punkt kokningar som annars kan vara vanligt på speciellt utsatta ställen. I mitt fall vid bakersta cylindern. I min värld som säkert kan vara helt skev så är punkt kokningar bland det värsta som kan hända eftersom temperaturen i dessa områden skenar totalt omhämmat. Mao borde evanscooling ge en mer jämn kylning av motorn trots att värmeupptagnings förmågan är sämre och tempen på mätaren är högre!

/P

_________________
###############################
Peter "Puppan" Eriksson
Citera
Cobolt
Tyresö
Här sen Jul 2003
Inlägg: 998

Namndispens
Namndispens

Jag skulle nog försöka ge mig på orsaken istället och undersöka om det inte går att ändra rutten för kylvätskan och få mer kylning där det behövs och mindre där det inte ska vara, nu kan jag inte så mycket om porschefyrorna så jag har ingen aning om det låter sig göras utan någon lämplig professur...

Vill man inte gå hela vägen så har ju "Muppen" en hyfsat enkel lösning med kylvatten genom frostpluggarna och in mellan fodren, kanske fungerar en liknande tanke?

_________________
Mvh // Niklas L
Citera
MaZ
Göteborg
Här sen Nov 2002
Inlägg: 18555



Cobolt skrev:

Vill man inte gå hela vägen så har ju "Muppen" en hyfsat enkel lösning med kylvatten genom frostpluggarna och in mellan fodren, kanske fungerar en liknande tanke?


Så har min motor det standard fast med integrerad fördelningskanal utanpå blocket, lite proffsigt. Dessutom tas kylvätskan ut runt insugningsrören i jämn fördelning för jämnt flöde tvärs hela motorn. Jag inbillar mig att det är bra.

_________________
/Mats Strandberg
onemanracing.com

BMW 330i -05
Citera
Puppan
El Stockholmo esta el SVINinge
Här sen Nov 2002
Inlägg: 2769



Cobolt skrev:
Jag skulle nog försöka ge mig på orsaken istället och undersöka om det inte går att ändra rutten för kylvätskan och få mer kylning där det behövs och mindre där det inte ska vara, nu kan jag inte så mycket om porschefyrorna så jag har ingen aning om det låter sig göras utan någon lämplig professur...

Vill man inte gå hela vägen så har ju "Muppen" en hyfsat enkel lösning med kylvatten genom frostpluggarna och in mellan fodren, kanske fungerar en liknande tanke?


Visst men det innebär mer eller mindre ur med motorn isär med allting i molekyler.. Allt utan att vara säker på att göra rätt...
Det finns ingen universal lösning som nån har kommit på som fungerar utmärkt på min motor såvitt jag vet och om man skall göra det du förslår ordentligt är det inte en liten uppgift.. På nåt sätt måste ju tempen mätas på massor av olika ställen inne i blocket för att vara säker på vart det egentligen blir som varmast. fördeshastigheter skall mätas upp osv osv.. Det finns ju inte direkt några fabriks stall som jobbat med dessa saker som med den luftkylda sexan och där det mesta redan gjorts i parti och kvadrat..


Känns som lite lättare att byta kylmedia efter ha funderat på för och nackdelar under några timmar! :-)
Dessutom kommer jag göra lite andra småsaker som den något ringa men ändock samlade erfarenheten säger hjälper..

/pete

_________________
###############################
Peter "Puppan" Eriksson
Citera
Cobolt
Tyresö
Här sen Jul 2003
Inlägg: 998

Namndispens
Namndispens

Jo, det kräver en del pyssel, kanske inte riktigt så mycket som du tänker dig, man kan alltid överdriva lite och täcka upp ev missar på så vis. Var brukar punktkokningarna ske? mellan foder? ovan avgaskanal??

Ska hur som helst bli intressant att se vad du kommer fram till med bytet av kylvätska, en sämre variant ger ju samma effekt som mindre/färre kylkanaler. Skulle jag ge mig på ett sådant projekt, så skulle jag kompensera det med att montera elpump och sänka tempen på kylvätskan genom att överdriva allt vad det går i radiatorväg.. dvs mät upp det utrymme du har i fronten och specialbeställ ett så stort och tjockt cellapaket som det bara går att få in med rätt "densitet" på fenor och rör för det luftflöde du får igenom dina luftintag. Kommer förmodligen att krävas en del i cellpaketsväg för att nå samma driftstemp som med vatten, men går det, så är det ju klart värt besväret.

_________________
Mvh // Niklas L
Citera
Johan Edlund
Norrköping
Här sen Jun 2003
Inlägg: 1242



Puppan skrev:
Cobolt skrev:
Jag skulle nog försöka ge mig på orsaken istället och undersöka om det inte går att ändra rutten för kylvätskan och få mer kylning där det behövs och mindre där det inte ska vara, nu kan jag inte så mycket om porschefyrorna så jag har ingen aning om det låter sig göras utan någon lämplig professur...

Vill man inte gå hela vägen så har ju "Muppen" en hyfsat enkel lösning med kylvatten genom frostpluggarna och in mellan fodren, kanske fungerar en liknande tanke?


Visst men det innebär mer eller mindre ur med motorn isär med allting i molekyler.. Allt utan att vara säker på att göra rätt...
Det finns ingen universal lösning som nån har kommit på som fungerar utmärkt på min motor såvitt jag vet och om man skall göra det du förslår ordentligt är det inte en liten uppgift.. På nåt sätt måste ju tempen mätas på massor av olika ställen inne i blocket för att vara säker på vart det egentligen blir som varmast. fördeshastigheter skall mätas upp osv osv.. Det finns ju inte direkt några fabriks stall som jobbat med dessa saker som med den luftkylda sexan och där det mesta redan gjorts i parti och kvadrat..


Känns som lite lättare att byta kylmedia efter ha funderat på för och nackdelar under några timmar! :-)
Dessutom kommer jag göra lite andra småsaker som den något ringa men ändock samlade erfarenheten säger hjälper..

/pete


om du bara byter ut kylvätskan och accepterar högre kylvätsketemperatur så kommer vissa motorkomponenter att gå för varma. När jag nämnde TWR's F1 motor tidigare så påpekade jag att man använt CFD för att optimisera kylsystemet samt bytt ut vissa material i motorn. Detta är för att motorn ska kunna arbeta med högre driftstemperatur hos kylvätskan. Aluminiumlegeringar som är vanliga i ex. cylinderhuvud och cylinderblock börjar vanligen åldras vid temperaturer högre än 150 grader, en temperatur man lätt överskider om man låter kylvätsketemperaturen skena. Med F1 motorn fick man därmed anpassa materialet i dessa komponenter. Kolvarnas temperatur måste också hållas under kontroll; strax över 200 grader brukar de flesta aluminiumlegeringar mjukna i en allt snabbare takt. Ex. Mahle har uppgett att en kolv tillverkad av 4032 inte ska överstiga 210 grader, med ex. 2618 så är värmetåligheten lite bättre och något högre temperatur kan accepteras. Då kolvarna kyls genom foderna så kommer de påverkas av kylvätsketemperaturen. I F1 motorer används exempelvis upp till 10 (!) oljekylningsmunstycken för kolvarna per cylinder för att se till att kolvarna inte överhettar. Så för att motorn ska klara den ökade temperaturen krävs sannolikt ännu större modifieringar, och när det gäller dessa så vet man även här inte om man gjort rätt förrän det är för sent.

om du byter kylvätska och inte anpassar motorn tror jag du kommer att få problem med temperaturerna på vissa ställen, något som kan komma att visa sig senare. Vanliga ställen för temperaturproblem (och således platser för mätning vid prov) är vid ventilsäten, speciellt mellan avgasventilerna på en fyrcylindrig motor, mellan cylindrarna om dessa är sammangjutna och vid kanter. Höga temperaturer som kan uppkomma vid kanter i ett förbränningsrum kan också resultera i problem med spikningar.

Cobolt skrev:
Skulle jag ge mig på ett sådant projekt, så skulle jag kompensera det med att montera elpump och sänka tempen på kylvätskan genom att överdriva allt vad det går i radiatorväg.. dvs mät upp det utrymme du har i fronten och specialbeställ ett så stort och tjockt cellapaket som det bara går att få in med rätt "densitet" på fenor och rör för det luftflöde du får igenom dina luftintag. Kommer förmodligen att krävas en del i cellpaketsväg för att nå samma driftstemp som med vatten, men går det, så är det ju klart värt besväret.


Känns som helt fel väg att gå. Mer vikt, mer effekt förlorad för att driva kylvätskepumpen och ökat luftmotstånd.

Bättre att se till att motorn håller sig sval med nuvarande eller högre kylvätsketemperatur. Sedan reducerar man storleken på kylaren och kylluftsintag istället. Klarar man sig med lägre kylvätskeflöde så kan man växla ned original pump eller ersätta med en annan mekanisk pump som ger lägre flöde (och högre verkningsgrad).
Citera
Cobolt
Tyresö
Här sen Jul 2003
Inlägg: 998

Namndispens
Namndispens

Johan Edlund skrev:

Känns som helt fel väg att gå. Mer vikt, mer effekt förlorad för att driva kylvätskepumpen och ökat luftmotstånd.

Bättre att se till att motorn håller sig sval med nuvarande eller högre kylvätsketemperatur. Sedan reducerar man storleken på kylaren och kylluftsintag istället. Klarar man sig med lägre kylvätskeflöde så kan man växla ned original pump eller ersätta med en annan mekanisk pump som ger lägre flöde (och högre verkningsgrad).


Jo, jag håller fullständigt med dig, är också solklar skeptiker till högre driftstemperaturer och skulle inte testa det själv, men han verkar ju inte vilja bygga om något i motorn (vilket jag förseslog tidigare) och skulle någon tvinga mig att hälla i det där.... så skulle jag se lägre temp på vätskan som enda vettiga alternativet för att rädda grejjorna.

_________________
Mvh // Niklas L
Citera
Puppan
El Stockholmo esta el SVINinge
Här sen Nov 2002
Inlägg: 2769



Cobolt skrev:
Johan Edlund skrev:

Känns som helt fel väg att gå. Mer vikt, mer effekt förlorad för att driva kylvätskepumpen och ökat luftmotstånd.

Bättre att se till att motorn håller sig sval med nuvarande eller högre kylvätsketemperatur. Sedan reducerar man storleken på kylaren och kylluftsintag istället. Klarar man sig med lägre kylvätskeflöde så kan man växla ned original pump eller ersätta med en annan mekanisk pump som ger lägre flöde (och högre verkningsgrad).


Jo, jag håller fullständigt med dig, är också solklar skeptiker till högre driftstemperaturer och skulle inte testa det själv, men han verkar ju inte vilja bygga om något i motorn (vilket jag förseslog tidigare) och skulle någon tvinga mig att hälla i det där.... så skulle jag se lägre temp på vätskan som enda vettiga alternativet för att rädda grejjorna.



ok jag hör och lyssnar.. sen får vi se hur jag gör
I vilket fall har ni läst igenom evanscoolings argument eller kanske tom stött på dom tidigare personligen..? Som jag förstår det är "Ägget" generalagent i Sverige och dom kör det i sina motorer.. Är dom helt missinformerade eller kör dom med andra material??

/P

_________________
###############################
Peter "Puppan" Eriksson
Citera
Puppan
El Stockholmo esta el SVINinge
Här sen Nov 2002
Inlägg: 2769



Puppan skrev:
Cobolt skrev:
Johan Edlund skrev:

Känns som helt fel väg att gå. Mer vikt, mer effekt förlorad för att driva kylvätskepumpen och ökat luftmotstånd.

Bättre att se till att motorn håller sig sval med nuvarande eller högre kylvätsketemperatur. Sedan reducerar man storleken på kylaren och kylluftsintag istället. Klarar man sig med lägre kylvätskeflöde så kan man växla ned original pump eller ersätta med en annan mekanisk pump som ger lägre flöde (och högre verkningsgrad).


Jo, jag håller fullständigt med dig, är också solklar skeptiker till högre driftstemperaturer och skulle inte testa det själv, men han verkar ju inte vilja bygga om något i motorn (vilket jag förseslog tidigare) och skulle någon tvinga mig att hälla i det där.... så skulle jag se lägre temp på vätskan som enda vettiga alternativet för att rädda grejjorna.


Ingen som hade läst länken om Evanscooling eller har en uppfattning om vad Koenigsegg gör med sina motorer?

/Pete


ok jag hör och lyssnar.. sen får vi se hur jag gör
I vilket fall har ni läst igenom evanscoolings argument eller kanske tom stött på dom tidigare personligen..? Som jag förstår det är "Ägget" generalagent i Sverige och dom kör det i sina motorer.. Är dom helt missinformerade eller kör dom med andra material??

/P

_________________
###############################
Peter "Puppan" Eriksson
Citera
Cobolt
Tyresö
Här sen Jul 2003
Inlägg: 998

Namndispens
Namndispens

Puppan skrev:
ok jag hör och lyssnar.. sen får vi se hur jag gör
I vilket fall har ni läst igenom evanscoolings argument eller kanske tom stött på dom tidigare personligen..? Som jag förstår det är "Ägget" generalagent i Sverige och dom kör det i sina motorer.. Är dom helt missinformerade eller kör dom med andra material??

/P


Jag har läst evanscoolings argument, men jag tycker att dom på äkta amerikanskt maner hävdar en massa sanningar (alltså helt sanna saker) men råkar glömma bort att nämna vid exakt vilka förhållanden de är giltiga. Sen att man måste öka flödet genom motorn anser jag är rakt motsatt mot vad man vill göra, en vattenpump kan sno en hel del hk.

Att höjja motorns driftstemp ser jag som en nödlösning. Av bla de skäl som Johan listade så är det i princip tabu i en prestandamotor som inte har en väl tilltagen budget för underhåll. Varför ägget valt att gå den vägen kan jag inte säga att jag vet, men gissningsvis så rör det sig om aerodynamiska förbättringar i linje med deras jakt på ett hastighetsrekord. Höga flödeshastigheter av kylvätskan och höga radiatortemperaturer är ofta trevliga saker i ett sånt läge och propylen istället för vatten är ju ett mycket enkelt sätt att lösa saken. Varför vissa team eller tillverkare väljer en viss väg är dock aldrig något man kan dra några vettiga slutsater av om man inte har insyn, utöver ett tänkt/önskat resultat av ett val så kan orsaken annars vara allt från marknadsföring till tycke och smak, ofta med "varierande" resultat - alla vinner ju bevisligen inte... Inget illa sagt om ägget med det utan bara en nick åt att orsaken för deras val inte automatiskt innebär något bra för din motor.

Bästa kyllösning som inte kräver ingrepp i motorn som jag känner till för varierande förhållanden på en rejält trimmad bil är:

Överdimensionerad radiator
Elpump med temperaturreglerad pumpning och viss överkapacitet
Destillerat vatten m waterwetter
Kompressorgenererat övertryck i expansionskärlet m tryckströmbrytare och backventil så ett haveri i kompressorn inte öppnar kylsystemet.
Ett riktigt högt larm som både blinkar och piper som varning om temperaturerna stiger över idealet eller en flödesvakt anser att elpumpen havererat eller om en tryckvakt säger att man har läckage i kylsystemet.

Vill man köra till vardags med bilen också så är en "Shuntlösning" i stil med Görans förslag ett mycket bra tillägg så att motorn får upp driftstempen så fort som möjligt.

_________________
Mvh // Niklas L
Citera
Skruva banåkabil
Redline Water Wetter
<<   1, 2, 3, 4, 5, 6   >>
5 besök senaste veckan (39088 totalt)
Tack till alla våra trogna sponsorer som stöttar och håller Rejsa rullande