erikjakan skrev:

Hur står kammen?

Den är nollad.

Med vänlig hälsning,/ MK

Michael Karpers skrev:

erikjakan skrev: Hur står kammen? Den är nollad. Med vänlig hälsning,/ MK

Har ni mätt och bekräftat att den lyfter som den ska och när?

erikjakan skrev:

Michael Karpers skrev: erikjakan skrev: Hur står kammen? Den är nollad. Med vänlig hälsning,/ MK Har ni mätt och bekräftat att den lyfter som den ska och när?

Nej, det har vi inte. Men vi har heller inte haft någon underlig förslitning eller liknande på den, utan den ser ut som den skall. Kommer bli mycket intressant att få upp bilen på Dynon när insug + avgas är klara.
Blir resultatet alltför avvikande får man attackera kammen, helt enkelt.

Med vänlig hälsning,/ Michael K

Erik den har ju bara EN kammaxel, den går ju inte sätta så mycket mer än på 0
Det är ju öppet nästan hela varvet hur man än vrider på den.

knotan skrev:

Erik den har ju bara EN kammaxel, den går ju inte sätta så mycket mer än på 0 Det är ju öppet nästan hela varvet hur man än vrider på den.

Men det går ju alltid att avancera/backa kammen Och det kan ge rätt stor skillnad på effektkurvan.
Men LSA blir svårare att ändra med EN kam

knotan skrev:

Erik den har ju bara EN kammaxel, den går ju inte sätta så mycket mer än på 0 Det är ju öppet nästan hela varvet hur man än vrider på den.

Du, det här är jänkeskrot vi diskuterar , man vet aldrig vilken mexxare som stod i kamlslipen den dagen

Precis som Gustaf säger så kan man avancera, eller backa kammen.

Michael Karpers skrev:

erikjakan skrev: Michael Karpers skrev: erikjakan skrev: Hur står kammen? Den är nollad. Med vänlig hälsning,/ MK Har ni mätt och bekräftat att den lyfter som den ska och när? Nej, det har vi inte. Men vi har heller inte haft någon underlig förslitning eller liknande på den, utan den ser ut som den skall. Kommer bli mycket intressant att få upp bilen på Dynon när insug + avgas är klara. Blir resultatet alltför avvikande får man attackera kammen, helt enkelt. Med vänlig hälsning,/ Michael K

Fel ordning skulle jag säga, man vill testa kammen först.. Annars blir det a shot in the dark. Lite bra att reda ut detta grundligt.

erikjakan skrev:

knotan skrev: Erik den har ju bara EN kammaxel, den går ju inte sätta så mycket mer än på 0 Det är ju öppet nästan hela varvet hur man än vrider på den. Du, det här är jänkeskrot vi diskuterar , man vet aldrig vilken mexxare som stod i kamlslipen den dagen Precis som Gustaf säger så kan man avancera, eller backa kammen.

Vad jag menar är att med 80 graders överlapp (40grader före plus 40 grader efter ödp) ,på en turbomotor så selar det ganska liten roll om man backar eller avancerar kammen en eller två grader. Det är korsdrag rätt genom förbränningsrummet ändå

1-2 grader Ja, men det måste man mäta sig till exakt var kammen står.

erikjakan skrev:

Michael Karpers skrev: erikjakan skrev: Michael Karpers skrev: erikjakan skrev: Hur står kammen? Den är nollad. Med vänlig hälsning,/ MK Har ni mätt och bekräftat att den lyfter som den ska och när? Nej, det har vi inte. Men vi har heller inte haft någon underlig förslitning eller liknande på den, utan den ser ut som den skall. Kommer bli mycket intressant att få upp bilen på Dynon när insug + avgas är klara. Blir resultatet alltför avvikande får man attackera kammen, helt enkelt. Med vänlig hälsning,/ Michael K Fel ordning skulle jag säga, man vill testa kammen först.. Annars blir det a shot in the dark. Lite bra att reda ut detta grundligt.

Tycker allt att "Jänkeskrotet" förefaller leverera rätt bra, åtminstone enligt matematiken. Dessutom låg tyngdpunkt p.g.a lite järnskrot högst upp i topparna, som helalumotor väldigt lätt, relativt låg trimningsgrad, massor av effekt och vrid trots relativt låga varvtal... What's not to love!
Men vi kanske kan undvika religionsstrider nu...??

Motorn sitter ju ihop och innan vi börjar riva runt och plocka ut kammen så vill jag se hur den levererar med nytt insug och förbättrat avgas. Har vi då samma beteende på effektkurvan så är det kammen som måste undersökas, precis som du säger.

Med vänlig hälsning,/ Michael K

Finns få grejer jag köpt från den sidan pölen som varit bolton eller turnkey 😅

Konceptet i sig är nog bra, när det väl funkar.


Du ska inte ta ur kammen, du ska mäta och se om den lyfter som den ska, när den ska.

Att först bygga ett nytt insug och ett nytt avgas och SEN justera kammen känns som ett ypperligt sätt att missa ännu en sommar 😉

Peace out!

Att mäta för att var säker på att kammen sitter nollad borde väll vara steg ett (om ni nu inte gjort det) men i min värld har det ju spklart gjorts vid montage, och annars borde det ha synt vid mappning på både avgastemp och lambda??

knotan skrev:

Att mäta för att var säker på att kammen sitter nollad borde väll vara steg ett (om ni nu inte gjort det) men i min värld har det ju spklart gjorts vid montage, och annars borde det ha synt vid mappning på både avgastemp och lambda??

Som du säger, så brukar man få ett värde på lyft vid öd att använda vid montering av kamaxeln.

Mvh Micke.

knotan skrev:

Vad jag menar är att med 80 graders överlapp (40grader före plus 40 grader efter ödp) ,på en turbomotor så selar det ganska liten roll om man backar eller avancerar kammen en eller två grader. Det är korsdrag rätt genom förbränningsrummet ändå

nää.. Du har ett mottryck i avgas, ponera det är 1/1 i ratio, då flåsar det nada 'rakt genom förbränningsrummet'.

Kadett4wd skrev:

knotan skrev: Vad jag menar är att med 80 graders överlapp (40grader före plus 40 grader efter ödp) ,på en turbomotor så selar det ganska liten roll om man backar eller avancerar kammen en eller två grader. Det är korsdrag rätt genom förbränningsrummet ändå nää.. Du har ett mottryck i avgas, ponera det är 1/1 i ratio, då flåsar det nada 'rakt genom förbränningsrummet'.

Jo såklart, men på hur många motorer lyckas man få så bra balans?? Å hur blir det med balansen vid olika varvtal/andel last?? Blir lite dragracing där man bara behöver få den att gå rent på fullt spjäll. Men i detta fall påverkas nog balansen en hel del på bara några få % skillnad på gasspjället.

knotan skrev:

Kadett4wd skrev: knotan skrev: Vad jag menar är att med 80 graders överlapp (40grader före plus 40 grader efter ödp) ,på en turbomotor så selar det ganska liten roll om man backar eller avancerar kammen en eller två grader. Det är korsdrag rätt genom förbränningsrummet ändå nää.. Du har ett mottryck i avgas, ponera det är 1/1 i ratio, då flåsar det nada 'rakt genom förbränningsrummet'. Jo såklart, men på hur många motorer lyckas man få så bra balans?? Å hur blir det med balansen vid olika varvtal/andel last?? Blir lite dragracing där man bara behöver få den att gå rent på fullt spjäll. Men i detta fall påverkas nog balansen en hel del på bara några få % skillnad på gasspjället.

Bara för att undvika missförstånd för nu känns det som vi börjar dra iväg lite här... Bilen tävlade alltså tre tävlingar med den här kammen och med nuvarande turbos 2017 och den var from och körbar som ett litet lamm. Vi ledde första tävlingen när vi bröt för oljeläckage. Vi vann andra tävlingen, King of Mantorp och vi kom 2:a på Knutan tävlingen därefter.
Erik som körde bilen de två första tävlingarna älskade karaktären på motorn. Kraften kom jämnt ända från botten och hela vägen, utan ketchup. Dessutom gick den som ett troll på rakan.
Meningen med mitt grundinlägg var att jag ville dela med mig av insikterna som simuleringen gav och dessutom visa på möjligheterna. Tror man kan spara otroligt mycket tid, pengar och frustration på att, så noga man kan (kräver mycket data) försöka kartlägga möjligheter och akilleshälar INNAN och man köper prylar och sätter ihop något. Dessutom kan man få beslutsstöd om man vill ge sig ut på lite extremare vägar.
Man kan även "torrsimma" förändringar och få en tydligare bild av eventuella plus och minus. Som i vårt fall: Möjlighet till höjd effektivitet, men det ställer också krav.

Just nu kör vi vidare och simulerar några olika varianter av avgassystem för att veta nuläge och vilka förändringar vi eventuellt behöver göra.

Citat:

Michael Karpers

Jag förstår till fullo, och tycker det är väldigt intressant

För att vara nyfiken, (så tolka det inte som att jag ifrågasätter)
När man simulerar sånt här på den nivå ni gjort i det här fallet, testar man även hur motorn borde bete sig vid tex 50% spjäll,

Som svar på övriga delen av senaste utlägget så tvivlar jag inte det minsta på att körbarheten är helt Acceptabel. Och att det jag vet av egen erfarenhet är att den stora motorn i förhållande till vikt på bilen såklart ger den effekten på karraktären.

Men om man på ett mer teoretiskt plan bryter ned det, så med en stor motorvolym och överladdning maskerar man eventuellt saker som hade blivit väldigt mycket tydligare som NA eller med annat förhållande mellan bilens vikt kontra motorvolym.

Ert "behov" är ju inte riktigt så att det "behövs" 120Na lit/hkr.
En snällare kam skulle eventuellt loosa effekt sett till na/lit/hkr.
Men i praktiken ge ett högre snitt sett till hkr över det totala registret om man adderar delgas-registret i ekvationen.

Hej,

Kul frågeställningar och roligt att ni delar med er!

Jag skulle tro att tryckbalansen över motorn fått sig en kyss med era ändringar och det klarar inte kamaxeln av idag.
Bättre flödande toppar och lite större volym innebär att avgasmottrycket har ökat och laddtrycket minskat. Med mycket överlapp blir det knas och många före er har stött på samma problem: motorn blir ledsen.
Tror att man behöver inse att det blir en kompromiss och vill man ha bra verkningsgrad på höga varv samt massa moment på lägre varv då kommer det bli knas nån stans.
Twin scroll känns väldigt overkill och bör kunna spara några kg åt er också med sportiga turbinhus samt rationalisera bort 2 st wastegate totalt (så länge ni kan dumpa tillräckligt genom dem).

Kasta dit en tryckgivare före och efter turbinen och åk och bromsa motorn i en riktig bänk som kan hålla emot kontrollerat. I erat område är det väl PPF eller Ogge Racing som har något vettigt? Dock navdyno så centrumbult kanske blir knepigt om ni har det.
Men en inertiabänk ger ju betydligt mindre vettig data så då kan ni lika gärna logga på banan. Man får ju fyllnadsgraden live i ECUn så man behöver inte simulera så mycket. Va sade loggarna från senaste körningen? Las det på soppa eller drogs det av?

Mvh,
Erik

knotan skrev:

Citat: Michael Karpers Jag förstår till fullo, och tycker det är väldigt intressant För att vara nyfiken, (så tolka det inte som att jag ifrågasätter) När man simulerar sånt här på den nivå ni gjort i det här fallet, testar man även hur motorn borde bete sig vid tex 50% spjäll, Som svar på övriga delen av senaste utlägget så tvivlar jag inte det minsta på att körbarheten är helt Acceptabel. Och att det jag vet av egen erfarenhet är att den stora motorn i förhållande till vikt på bilen såklart ger den effekten på karraktären. Men om man på ett mer teoretiskt plan bryter ned det, så med en stor motorvolym och överladdning maskerar man eventuellt saker som hade blivit väldigt mycket tydligare som NA eller med annat förhållande mellan bilens vikt kontra motorvolym. Ert "behov" är ju inte riktigt så att det "behövs" 120Na lit/hkr. En snällare kam skulle eventuellt loosa effekt sett till na/lit/hkr. Men i praktiken ge ett högre snitt sett till hkr över det totala registret om man adderar delgas-registret i ekvationen.

Anledningen till kammen är faktiskt att det är vår tidigare NA-kam (som ju hade vunnit många pallplatser åt oss). Så när vi skulle bygga om bilen till turboladdning så antog vi att vi givetvis borde byta kam. Vi gjorde även då simuleringar för att få grepp på läget (därför det blev Twin Scroll. Ville ju ha så mycket lågregister som möjligt för att samtidigt kunna ha en utväxling på bilen som gav hög topphastighet) och det visade sig att kammen borde fungera helt OK. Så vi körde på det och med gamla topparna och blocket så blev det bra.

I övrigt håller jag helt med dig om att man definitivt hade kunnat gå mer "safe" och dragit ner lite på toppkraven. Men samtidigt vill man ju utnyttja raksträckorna när man har de förutsättningarna. Vi såg ju t.ex på King of Mantorp, där Erik tappade växelspaksknoppen i Parisern och vi låg ca 1 sekund efter i sektor ett, hur viktig rakan är. Vi tog igen hela den sekunden med råge just där och jag skulle säga att det var därför vi till slut hade turen att vinna (Tur därför att Supramannens växellåda bröt ihop och Gustaf fick något annat problem som ställde till det precis på slutet för honom. Och vår bil var dåligt inställd och testad. Så det var massor av tur!).

Skall faktiskt kolla med Lennarth hur man kan simulera öppningsvinkel på spjället för att se effekten med avseende på det. Kan vara klart intressant. Vi kör ju E-gas, så tanken finns ju att man borde kunna leka med lite olika spjällmappningar också. Men dit är det lång väg. Mycket annat som måste fungera först!
Göran håller på och pillar med lite nya justeringsmöjligheter på chassiet också, som gör det snabbare och enklare att ändra. Tanken är att man faktiskt skall hinna göra ändringar under samma teststint (15-20 min).

Fyrken skrev:

Hej, Kul frågeställningar och roligt att ni delar med er! Jag skulle tro att tryckbalansen över motorn fått sig en kyss med era ändringar och det klarar inte kamaxeln av idag. Bättre flödande toppar och lite större volym innebär att avgasmottrycket har ökat och laddtrycket minskat. Med mycket överlapp blir det knas och många före er har stött på samma problem: motorn blir ledsen. Tror att man behöver inse att det blir en kompromiss och vill man ha bra verkningsgrad på höga varv samt massa moment på lägre varv då kommer det bli knas nån stans. Twin scroll känns väldigt overkill och bör kunna spara några kg åt er också med sportiga turbinhus samt rationalisera bort 2 st wastegate totalt (så länge ni kan dumpa tillräckligt genom dem). Kasta dit en tryckgivare före och efter turbinen och åk och bromsa motorn i en riktig bänk som kan hålla emot kontrollerat. I erat område är det väl PPF eller Ogge Racing som har något vettigt? Dock navdyno så centrumbult kanske blir knepigt om ni har det. Men en inertiabänk ger ju betydligt mindre vettig data så då kan ni lika gärna logga på banan. Man får ju fyllnadsgraden live i ECUn så man behöver inte simulera så mycket. Va sade loggarna från senaste körningen? Las det på soppa eller drogs det av? Mvh, Erik

Jo, vi funderade på att gå över till Singlescroll under vintern och gjorde en del simuleringar på det. Det finns ju, som du skriver, också ett antal fördelar med det! Men vi valde att låta nuvarande installation sitta och fokusera på det visste att vi måste fixa.
Vår plan är att ungefär precis som du skriver, in med givare på så många ställen som möjligt för att verkligen få veta läget live och sedan köra Bettan på en navdyno.

Skäms att säga det, men tyvärr så loggades inte sista körningen... Vi använde två datorer för att ta ut och kika på datat och den ena av dem har en intressant feature... den stänger av loggningen varje gång man använder just den för att hämta ut loggarna. Jag var inte medveten om det, eftersom den datorn vi normalt använder beter sig normalt och därför blev det inget loggat.
Upptäckte även efteråt att en av WG-slangarna hade blivit sönderbränd p.g.a klantighet och det hjälpte ju inte till direkt.
Så en rejäl mappningstur med bra loggning + mindre stressade förutsättningar bör ge bättre resultat och en komplettare bild av verkligheten!

Fick just simuleringen på mottrycket som nuvarande avgassystem genererar efter turbinen.
Lennarths kommentar: "70 kPa övertryck nedströms turbinen är ju inte direkt branschledande..."

Så något måste göras.

Michael Karpers skrev:

Fick just simuleringen på mottrycket som nuvarande avgassystem genererar efter turbinen. Lennarths kommentar: "70 kPa övertryck nedströms turbinen är ju inte direkt branschledande..." Så något måste göras.

Nuvarande= det systemet med utblås under vingen?

70kpa går väl ubåtsdieslarna med och de andas genom snorkel..