Björn Davidsson skrev:

Michael Karpers skrev: Fick just simuleringen på mottrycket som nuvarande avgassystem genererar efter turbinen. Lennarths kommentar: "70 kPa övertryck nedströms turbinen är ju inte direkt branschledande..." Så något måste göras. Nuvarande= det systemet med utblås under vingen? 70kpa går väl ubåtsdieslarna med och de andas genom snorkel..

Svar: Jesus Adam. För övrigt tycker jag jämförelsen var en smula hård...

Törs man lita på en sån simulering då? jag menar att det måste vara mycket enklare och säkrare att boka en dag i en bänk och mäta?

0,7 bars mottryck vid 0.9bar laddtryck är ju inge vidare men heller inget häpnadsväckande?, Om simuleringen stämmer, och om ni styr bort en massa laddtryck via Wgn så den luften stör avgasströmmen från turbin pga av den ofördelaktiga placeringen av wgröret, då kan ni ju lätt testa det i en bänk, kapa av WG rören och dra dem ut i det fria istället så ser ni ju direkt vad som händer, sen ber ni nån kunnig kontrollera kaminställningen samtidigt eller helst innan bänkkörning.

erikjakan skrev:

Törs man lita på en sån simulering då? jag menar att det måste vara mycket enklare och säkrare att boka en dag i en bänk och mäta? 0,7 bars mottryck vid 0.9bar laddtryck är ju inge vidare men heller inget häpnadsväckande?, Om simuleringen stämmer, och om ni styr bort en massa laddtryck via Wgn så den luften stör avgasströmmen från turbin pga av den ofördelaktiga placeringen av wgröret, då kan ni ju lätt testa det i en bänk, kapa av WG rören och dra dem ut i det fria istället så ser ni ju direkt vad som händer, sen ber ni nån kunnig kontrollera kaminställningen samtidigt eller helst innan bänkkörning.

blir det inte 0.7 bar X tryckdifferensen över turbinhuset? Så troligen klrt högre innan turbinen.

Michael: Tänkte på en sak ang. plenumstorlek, hur simulerar ni det? Har svårt att se att man kan få till ett plenum på en (1) liter med vettig volym runt 8st trattar? Man vill ju ha en del ostörd volym runt öppningen i plenumet för varje runner så man inte får överhörning och väggeffekter som förstör balansen.

0.7 efter turbin, är "skitmycket" men givetvis är det antagligen inte lika illa på lägre varv

Michael.
Det borde ju rimligen "bara" vara att göra simuleringen på tex halva arean av spjället, man missar visserligen turbulensen men den är säkert svår att simulera bra ändå.

De första 5% av spjäll händer massor, 5-10% lika mycket till.
Över 70% är det oftast ganska oförändrat förutom just på alldra högsta varvtalen.

Är spjället bra inkalibrerat så är det ingen stor grej att sedan få till olika karaktär, man lägger "bara" en kompenseringsmapp ,
normalt läge , 10% pedal= 10% spjäll, 80% pedal=80% spjäll osv.
Medans man i andra lägen kanske man föredrar att ha 10% pedal =10% av för stunden tillgängligt vridmoment 80%= 80% vrid .
Eller tex i regn så blir 10% pedal bara 5 % spjäll, 50% pedal=20% spjäll osv.

På så vis kan man reglera kraften enklare med foten, men det ställer desto högre krav på att motorn som sådan går helt rent å perfekt mappad oavsett vilka andra förhållanden som råder.

Mappar man enbart mot linjär pedal/tps så kan man lätt missa vissa laster/förhållanden

knotan skrev:

0.7 efter turbin, är "skitmycket" men givetvis är det antagligen inte lika illa på lägre varv

Ja justja, efter turbin är det väldigt mycket, såpass att jag undrar om det verkligen stämmer?

Är det bara jag som inte får ihop 70kPa med den visade grafen och dess skalning ?

EDIT: Jag trampade visst i Absoluttryck fällan

Kan vi få se bilder på avgaset igen. Får inte ihop 0.7 bar mottryck efter turbon ur 2x 3.5" på den här effekten
Eller är det vid simulerade typ 1500 hk?

MaZ skrev:

erikjakan skrev: Törs man lita på en sån simulering då? jag menar att det måste vara mycket enklare och säkrare att boka en dag i en bänk och mäta? 0,7 bars mottryck vid 0.9bar laddtryck är ju inge vidare men heller inget häpnadsväckande?, Om simuleringen stämmer, och om ni styr bort en massa laddtryck via Wgn så den luften stör avgasströmmen från turbin pga av den ofördelaktiga placeringen av wgröret, då kan ni ju lätt testa det i en bänk, kapa av WG rören och dra dem ut i det fria istället så ser ni ju direkt vad som händer, sen ber ni nån kunnig kontrollera kaminställningen samtidigt eller helst innan bänkkörning. blir det inte 0.7 bar X tryckdifferensen över turbinhuset? Så troligen klrt högre innan turbinen. Michael: Tänkte på en sak ang. plenumstorlek, hur simulerar ni det? Har svårt att se att man kan få till ett plenum på en (1) liter med vettig volym runt 8st trattar? Man vill ju ha en del ostörd volym runt öppningen i plenumet för varje runner så man inte får överhörning och väggeffekter som förstör balansen.

0,7 bar i mottryck är kort sagt sk-tmycket.
GustafB: Är uppmätt vid fullt effektuttag (1200-1300 hp beroende på komp).

Finns dock ingen anledning för mig att ifrågasätta simuleringen. Görs av en man som utvecklat turbomotorer åt bl.a Volvo, Saab och Scania under hela sitt yrkesverksamma liv och programvaran som används körs av hela branschen.
DÄREMOT kan man säkert ifrågasätta delar av uppmätningen av avgasröret. För självklart finns det goda möjlighet till felmätningar när man ligger dubbelvikt över chassiet och stönar.
Men det hela tyder ändå på att mottrycket är alldeles, alldeles för stort.
Man sträva ner mot 10 kPa (0,1 bar) mottryck enligt vad jag förstått. Men kan dubbelkolla det med Lennarth.

MaZ: Dessutom kommer vi givetvis inte kunna ha ett plenum på 1 liter, är du galen?
Vet faktiskt inte varför Lennarth ens plockade med den låga siffran, men som jämförelse är den ju ändå intressant. Less is more som det verkar, åtminstone upp till 5 liter.

Erikjakan: Anledningen till min undvikande attityd runt hela kammen-sitter-fel-diskussionen ÄR just att det ÄR någon kunnig som monterat kammen. Någon som andra går till för att få det korrekt gjort. Kom ihåg att vi har hela bekantskapskretsen och full av gamla dragracers och motorgubbar! Givetvis kan underliga saker hända, så att ändå dubbelkolla timing och lyft är absolut vettigt. Håller med!

Med vänlig hälsning,/ Michael K

Har sovit på saken och jag måste banne mig kolla med Lennarth att vi har samma åsikt om hur vinklarna skall uttryckas när det gäller indatat. För det är ju faktiskt så att en rörvinkel kan uttryckas på två sätt.
För 70 kPa känns, som flera av er sagt, som lite väl mycket.



För er som inte vet så går alltså avgassystemet först utefter respektive sida och viker sedan in mot centrum av bilen framför resp. bakhjul, krånglar sig genom/förbi hjulupphängningen och drivaxeln bak och sedan går höger och vänster sida ihop i en kollektor bak och sedan ut rakt bakåt. Så det vänder och vrider väldigt mycket.

Med vänlig hälsning,/ MK

Vet inte om det kan bidraga till något, man jag gjorde lite mätningar på min bil för några år sedan.

3,5 liter Bi-Turbo
2x2,5" avgassystem
300 Cells katalysatorer
(Väldigt tyst bil klarar lätt alla ljudkrav)

Avgassystem enl. nedan. (Katalysatorer adderade senare)

http://i246.photobucket.com/albums/gg117/daniel-635/Dmpare.jpg

Med detta system monterat hade jag detta mottryck inklusive katalysatorer.

http://i246.photobucket.com/albums/gg117/daniel-635/25kPa%20mottryck%2 . . . .

Effekt 450hk på hjulen och mottryck alltså 0,3 bar. (Peak värde)

Jag gjorde då även ett par Dyno pulls utan avgassystem och katalysatorer.
Skillnaden vart då så liten att den inte gick att säkerställa.
Då Intercoolertemp / instugstemp vart svårt att återupprepa.

http://i246.photobucket.com/albums/gg117/daniel-635/Kurvor_zpscd61428d . . . .

Med detta sagt, halva effekten, och under halva mottrycket.

Vore intressant att veta om era simuleringar går att köra "Baklänges"
Ändra mottrycket, och se hur effekten ändras.
Istället för att ange flödet, och få ett beräknat mottryck.

Läser med stort intresse, då teori och praktik är intressant att försöka få ihop.

Daniel-635 skrev:

Vet inte om det absolut kan bidraga till något, man jag gjorde lite mätningar på min bil för några år sedan. 3,5 liter Bi-Turbo 2x2,5" avgassystem 300 Cells katalysatorer (Väldigt tyst bil klarar lätt alla ljudkrav) Avgassystem enl. nedan. (Katalysatorer adderade senare) http://i246.photobucket.com/albums/gg117/daniel-635/Dmpare.jpg Med detta system monterat hade jag detta mottryck inklusive katalysatorer. http://i246.photobucket.com/albums/gg117/daniel-635/25kPa%20mottryck%2 . . . . Effekt 450hk på hjulen och mottryck alltså 0,3 bar. (Peak värde) Jag gjorde då även ett par Dyno pulls utan avgassystem och katalysatorer. Skillnaden vart då så liten att den inte gick att säkerställa. Då Intercoolertemp / instugstemp vart svårt att återupprepa. http://i246.photobucket.com/albums/gg117/daniel-635/Kurvor_zpscd61428d . . . . Med detta sagt, halva effekten, och under halva mottrycket. Vore intressant att veta om era simuleringar går att köra "Baklänges" Ändra mottrycket, och se hur effekten ändras. Istället för att ange flödet, och få ett beräknat mottryck. Läser med stort intresse, då teori och praktik är intressant att försöka få ihop.

Spännande, Tusen tack för delandet!!!

Instinktivt känns det som att det absolut borde går att testa vad olika mottryck har för påverkan på effekt och vrid. Men kollar det!
Lennarth håller på med lite annat idag. Hans stora fritidsintresse är turboladdning av tvåtaktare.
Så han och mannen som konstruerat, ritat och fräst våra uprights + fälgar håller på och ritar upp någon som i slutänden skall bli en custom made billet-tvåtakts-cylinder optimerad för turboladd...

Det finns besvisligen folk till allt...

Med vänlig hälsning,/ Michael K

Böjen enligt bilden borde väll absolut kallas 30° och i annat fall borde det bli 90°-30°= 60, men att kalla den för 150° skulle jag tycka är ännu mer fel.

Men det är klart är det räknat på som 150 så borde det bli stor skillnad, iallafall om man har räknat på 4-5st böjar som är 150,fast de bara är 30.

Även om jag oxå tycker 70kpa verkar högt. Så är det väll inte omöjligt.
Trycket stiger väll rätt fort när man väl kommer till en viss gräns, och det är ju enligt bilden väldigt mycket lägre vid lägre varvtal.
Min egna uppfattning/tolkning av tidigare fall är dock att det som påverkas mest av för klent avgas på en turbomotor är att den blir laggigare just vid övergången från undertryck till övertryck. Alltså när man har högt varv, delgas och vakum i insuget, och kliver på fullgas, så tar det längre tid för turbon att spoola upp till laddtryck, med fritt flås ut ur turbinen blir tryckfallet högre och turbon spinner igång "fritt" väldigt lätt.

Att det skulle påverka toppeffekten är såklart troligt men ingen aning om vidden av det.

Någon som vet hur det är med tryckdifferens/flöde generellt.
Om man ser till turbinen som trängsta flaskhalsen, dvs den som står för högsta motståndet, alla flaskhalsar som är mindre och ligger nedströms från denna. Påverkar de flödet /mottrycket i grenrören??
Dvs säg att man med enbart turbon utan avgas får 1 bar mottryck, och sen 0.5 bar mellan turbo och ex katalysator. (Om vi bortser från värme) är mottrycket i grenrör fortfarande 1 bar eller adderas de 0.5 bar på något vis så grenrörstrycket ökar ännu mer??

Sen en annan sak jag funderar över.
Oavsett vilken förändring ni nu beslutar er för. Måste motorn såklart ändå mappas om.
I läget att turbosarna antagligen inte är största boven, men en skaplig utgift med två nya. Eventuell Ombyggnad av grenrör, avgasystem, Ic oljereturer osv.
Borde inte utbyte av kammaxel vara både billigare och enklare åtgärd å sedan mappning ??

Som du skriver så är ju kammaxeln vald för en tidigare NA setup, och du skriver att ni har dragracingåkare som hjälpt till att bygga. Jag tvivkar inte på att kammen fungerar utmärkt i ett sånt sammanhang. Men där kanske man kör både utan ljuddämpare, inte har fokus på låg/dellast, eller kör så långa stunder att värme hinner bli ett problem på samma sätt??

Min gissning är att även exakt samma kamaxel bara med mer lobseparation skulle göra allt enklare/bättre.(inte säkert att det faktiskt funkar med frigång och så,bara som exempel)
Jag tror ni har tillräckligt flöde i topplock för att få en bra effekt NA, men motorn blir lättare att jobba med.

Som jag skrev tidigare, allt under typ 110 graders nockvinkel gör livet svårt för turboåkare

Vad man ska kalla en böj känns kanske mer givet om man tar en funderare över vad en 180graders böj skulle innebära.

Michael Karpers skrev:

Har sovit på saken och jag måste banne mig kolla med Lennarth att vi har samma åsikt om hur vinklarna skall uttryckas när det gäller indatat. För det är ju faktiskt så att en rörvinkel kan uttryckas på två sätt. För 70 kPa känns, som flera av er sagt, som lite väl mycket. För er som inte vet så går alltså avgassystemet först utefter respektive sida och viker sedan in mot centrum av bilen framför resp. bakhjul, krånglar sig genom/förbi hjulupphängningen och drivaxeln bak och sedan går höger och vänster sida ihop i en kollektor bak och sedan ut rakt bakåt. Så det vänder och vrider väldigt mycket. Med vänlig hälsning,/ MK

Nja, man utgår ju alltid från en riktning när man anger grader på böjen. Avvikelsen mellan start och slut. Ska man få det till annat än 30 grader på illustrationen så har man övertänkt många varv

GustafB skrev:

Michael Karpers skrev: Har sovit på saken och jag måste banne mig kolla med Lennarth att vi har samma åsikt om hur vinklarna skall uttryckas när det gäller indatat. För det är ju faktiskt så att en rörvinkel kan uttryckas på två sätt. För 70 kPa känns, som flera av er sagt, som lite väl mycket. För er som inte vet så går alltså avgassystemet först utefter respektive sida och viker sedan in mot centrum av bilen framför resp. bakhjul, krånglar sig genom/förbi hjulupphängningen och drivaxeln bak och sedan går höger och vänster sida ihop i en kollektor bak och sedan ut rakt bakåt. Så det vänder och vrider väldigt mycket. Med vänlig hälsning,/ MK Nja, man utgår ju alltid från en riktning när man anger grader på böjen. Avvikelsen mellan start och slut. Ska man få det till annat än 30 grader på illustrationen så har man övertänkt många varv

Så är det absolut, men jag tänker ändå kolla. Har lärt mig den hårda vägen att det som är självklart i praktiken inte alltid är det när man tillför den akademiska touchen...

Michael Karpers skrev:

GustafB skrev: Michael Karpers skrev: Har sovit på saken och jag måste banne mig kolla med Lennarth att vi har samma åsikt om hur vinklarna skall uttryckas när det gäller indatat. För det är ju faktiskt så att en rörvinkel kan uttryckas på två sätt. För 70 kPa känns, som flera av er sagt, som lite väl mycket. För er som inte vet så går alltså avgassystemet först utefter respektive sida och viker sedan in mot centrum av bilen framför resp. bakhjul, krånglar sig genom/förbi hjulupphängningen och drivaxeln bak och sedan går höger och vänster sida ihop i en kollektor bak och sedan ut rakt bakåt. Så det vänder och vrider väldigt mycket. Med vänlig hälsning,/ MK Nja, man utgår ju alltid från en riktning när man anger grader på böjen. Avvikelsen mellan start och slut. Ska man få det till annat än 30 grader på illustrationen så har man övertänkt många varv Så är det absolut, men jag tänker ändå kolla. Har lärt mig den hårda vägen att det som är självklart i praktiken inte alltid är det när man tillför den akademiska touchen...

Varför heter den legendariska kurvan på Suzuka 130r för? Inte är den på 130 grader i alla fall!

Newberg skrev:

Varför heter den legendariska kurvan på Suzuka 130r för? Inte är den på 130 grader i alla fall!

Den förklaring jag hört är alltid att ursprungskurvan hade en radie på 130 meter, så det har nog ingenting att göra med vinkeln.

Den hade en radie på 130 meter enligt första sökresultatet på Google

Men det är inte alls orimligt att det är så i datorn. Bockar man en plåt i kantpress så är det 150grader t.ex. Tar programmet hänsyn till åt vilket håll avgasröret går med riktningsförändring att avgaserna byter sida så kan det mycket väl vara så.

Michael Karpers skrev:

GustafB skrev: Michael Karpers skrev: Har sovit på saken och jag måste banne mig kolla med Lennarth att vi har samma åsikt om hur vinklarna skall uttryckas när det gäller indatat. För det är ju faktiskt så att en rörvinkel kan uttryckas på två sätt. För 70 kPa känns, som flera av er sagt, som lite väl mycket. För er som inte vet så går alltså avgassystemet först utefter respektive sida och viker sedan in mot centrum av bilen framför resp. bakhjul, krånglar sig genom/förbi hjulupphängningen och drivaxeln bak och sedan går höger och vänster sida ihop i en kollektor bak och sedan ut rakt bakåt. Så det vänder och vrider väldigt mycket. Med vänlig hälsning,/ MK Nja, man utgår ju alltid från en riktning när man anger grader på böjen. Avvikelsen mellan start och slut. Ska man få det till annat än 30 grader på illustrationen så har man övertänkt många varv Så är det absolut, men jag tänker ändå kolla. Har lärt mig den hårda vägen att det som är självklart i praktiken inte alltid är det när man tillför den akademiska touchen...

Det där är en 30 graders böj i programvaran som även behöver krökningsradie. Jag har kört samma programvara i 14 år Den egentliga definitionen är vinkeln på centrumlinjen på böjen och radien på centrumlinjen på kröken samt längden på rörkröken.

Programvaran har en generell förlustmodell för rörkrökar som stämmer bra sålänge det inte sitter flera krökar tätt inpå varanda vilket kan skapa effekter som är svåra att beskriva med en mjukvara som räknar i en dimension men som har en förlustmodell som är baserad på en rörkrök med djämn fördelning av flödet över arean. Dvs i programvaran är förlusterna på en rörkrök lika det man får med en bit raksträcka före och efter. Sen ska man såklart försöka undvika sekvenser av rörkrökar då det ofta skapar höga förluster men i verkligheten sitter det ofta skit ivägen för avgassystemet.

Har du en skiss på hela systemet med rörkrökar längder och dimension så är det lättare att säga vart förlusterna sitter. Helt klart är att programmet säger att det är höga förluster i avgassystemet (om indatan är korrekt) vilket betyder att förlusterna är höga i verkligheten också. Ofta underpredikterar programvaran förluster om det sitter flera krökar i serie i olika riktningar.