Michael Karpers skrev:

MaZ skrev: Michael: Tänkte på en sak ang. plenumstorlek, hur simulerar ni det? Har svårt att se att man kan få till ett plenum på en (1) liter med vettig volym runt 8st trattar? Man vill ju ha en del ostörd volym runt öppningen i plenumet för varje runner så man inte får överhörning och väggeffekter som förstör balansen. MaZ: Dessutom kommer vi givetvis inte kunna ha ett plenum på 1 liter, är du galen? Vet faktiskt inte varför Lennarth ens plockade med den låga siffran, men som jämförelse är den ju ändå intressant. Less is more som det verkar, åtminstone upp till 5 liter. Med vänlig hälsning,/ Michael K

Frågan var alltså, hur relevant är simuleringen om man inte tar hänsyn till all geometri? Hur mycket volym behövs runt tratten för att inte tappa fyllnad eller få obalans mellan cylindrarna pga överhörning mellan cylindrarna?
Ett vanligt V8 "plenum" under förgasaren är ju tex hemskt för detta och där vet jag att volymen är galet viktig för att få bra klang i grejerna men ni kan ju sprida ut trattarna så ni inte behöver ha dom i ett hörn och med väggar precis brevid.

Andreas Millbro skrev:

Michael Karpers skrev: GustafB skrev: Michael Karpers skrev: Har sovit på saken och jag måste banne mig kolla med Lennarth att vi har samma åsikt om hur vinklarna skall uttryckas när det gäller indatat. För det är ju faktiskt så att en rörvinkel kan uttryckas på två sätt. För 70 kPa känns, som flera av er sagt, som lite väl mycket. För er som inte vet så går alltså avgassystemet först utefter respektive sida och viker sedan in mot centrum av bilen framför resp. bakhjul, krånglar sig genom/förbi hjulupphängningen och drivaxeln bak och sedan går höger och vänster sida ihop i en kollektor bak och sedan ut rakt bakåt. Så det vänder och vrider väldigt mycket. Med vänlig hälsning,/ MK Nja, man utgår ju alltid från en riktning när man anger grader på böjen. Avvikelsen mellan start och slut. Ska man få det till annat än 30 grader på illustrationen så har man övertänkt många varv Så är det absolut, men jag tänker ändå kolla. Har lärt mig den hårda vägen att det som är självklart i praktiken inte alltid är det när man tillför den akademiska touchen... Det där är en 30 graders böj i programvaran som även behöver krökningsradie. Jag har kört samma programvara i 14 år Den egentliga definitionen är vinkeln på centrumlinjen på böjen och radien på centrumlinjen på kröken samt längden på rörkröken. Programvaran har en generell förlustmodell för rörkrökar som stämmer bra sålänge det inte sitter flera krökar tätt inpå varanda vilket kan skapa effekter som är svåra att beskriva med en mjukvara som räknar i en dimension men som har en förlustmodell som är baserad på en rörkrök med djämn fördelning av flödet över arean. Dvs i programvaran är förlusterna på en rörkrök lika det man får med en bit raksträcka före och efter. Sen ska man såklart försöka undvika sekvenser av rörkrökar då det ofta skapar höga förluster men i verkligheten sitter det ofta skit ivägen för avgassystemet. Har du en skiss på hela systemet med rörkrökar längder och dimension så är det lättare att säga vart förlusterna sitter. Helt klart är att programmet säger att det är höga förluster i avgassystemet (om indatan är korrekt) vilket betyder att förlusterna är höga i verkligheten också. Ofta underpredikterar programvaran förluster om det sitter flera krökar i serie i olika riktningar.

Tack för input!

Detta är vad som hänt hittills:

1. Vi körde först en simulering på sidepipeslösningen vi först hade med 3,5" system och ca 80 cm långt hålat rör.
Där blev mottrycket nästan försumbart trots det hålade röret. Så där visade sig mina misstankar komma på skam. Man lär sig!

2. Sedan körde vi en simulering på det ombyggda systemet som ju går på var sin sida om bilen (3,5"), vinklar in mot mitten framför bakhjulen (blir här 3") och sedan går det in genom hjulupphängningarna och möts på mitten via ett byxrör/y-koppling som är 88mm. Därefter 4" och sedan ut bak.

Vi har identifierat två riktigt stora punkter. De är inte helt oväntade, men det är ändå bra att få bättre koll. Dessutom kunde vi konstatera att krökarna med de vinklar vi har ger relativt måttlig påverkan.

- Vid så här stora massflöden som det ändå blir vid dessa effekter så spelar varje millimeter i ökad diameter ganska stor roll. Bara att göra om och göra rätt med större diameter.

- Byxröret/Y-kopplingen bör gå upp till ännu större diameter + få gynsammare vinkel. Det troliga är att vi istället för byxrör gör en stor ljuddämpare med två inlopp istället. Ett från varje sida av bilen.

Återkommer med lite mer siffror senare och vilka diametrar det kan bli frågan om.

Vad händer här

GustafB skrev:

Vad händer här

För mycket jobb...
Och är ju dessutom tungt inblandad i Aquila Formula 1000 numera: http://aquilaformula1000.se/

Men jag lever på hoppet. Har en tydlig vision om att både insug och avgassystem skall bli klart i vinter.
Sedan är det mappning och, hör och häpna, ut på banan! Vågar man säga så, förresten...?

Med vänlig hälsning,/ Michael Karpers

Michael Karpers skrev:

GustafB skrev: Vad händer här För mycket jobb... Och är ju dessutom tungt inblandad i Aquila Formula 1000 numera: http://aquilaformula1000.se/ Men jag lever på hoppet. Har en tydlig vision om att både insug och avgassystem skall bli klart i vinter. Sedan är det mappning och, hör och häpna, ut på banan! Vågar man säga så, förresten...? Med vänlig hälsning,/ Michael Karpers

Vore tråkigt om den glöms bort i en gammal lada. Kul om ni kommer ut nästa år

Åtgärder enligt diskussioner mellan oss och Lennarth:
- Direkt efter turbon bör man bygga en trattformad diffusor som går upp till 5,5"
- Därefter ersätter vi den hålade dämparen med ett 5,5"-rör så avgaserna ges plats att expandera, bromsas upp och lugnar ner sig.
- I änden på "dörrsidan" kan vi tar vi sedan ner diametern till 3" igen och fortsätta dragningen som tidigare.
- Avgaserna från WG:s bör få egen rördragning på 2-2,5 tum som leds vidare parallellt med det stora avgasröret.
- Sedan in med alltihop i en stor dämpare bak i bilen som kan hantera ljudkraven och ut från den skall det vara rejäla rör!

Så nu är det bara att börja jobba... Insug + avgasrör. Tror vi är inne på den 7:e iterationen av avgasrör på Bettan.

Det är väldigt viktigt att det inte blir en tratt, den diffuserar nämligen inte.
Att gå upp i area abrupt ger bara mer mottryck.
Jag hade en kund som gjorde så och från tratten efter turbon till en diffusor med 7 grader total vinkel så gick effekten upp från 530 till 600 hästar.
Det är DOD:s Challengerr med Volvo motor.
I 240:n gav motorn 675 hästar strax under 2 bar men toppen fick en tur till en lokal förmåga och där försvann 75 hästar.

Erland

Hej! Jag är inte expert men tar tillfället att killgissa lite. Jag tror inte att 3" downpipen per turbo är problemet...det är en hel del rörarea som ska kunna flöda 500hk+ fint.
0.8 bar mottryck låter mycket, men turbon lever framförallt på tryckdeltat. Och trycket i grenröret innan turbon är bra mycket högre än 0.8 bar. Varför inte svetsa på två nipplar före/efter turbon och ansluta en tryckmätare (med lagom lång spole bromsrör så man kyler ner avgaser)? Då vet ni exakt hur det ligger till. Att mäta är att veta.