Arne skrev:

Jag skrev fel ordning naturligtvis.. #3 och #4 skall byta plats. Jo, klart man bromsar under upp emot 3-4sek ibland. Men skall man gå ner kanske 3 växlar innan kurvan så blir ju tiden per växling ändå under 1 sek. Skulle det vara så att du hoppar över växlar under nerväxlingen så måste du ju ändå göra "mellankopplandet" bara tiondelen innan du lägger i den slutgiltiga växeln. Annars stämmer ju inte varvtalen på axlarna i lådan pga av att du bromsat efter att du mellankopplat.. Och då förlorar du den eventuella fördelen med dubbeltramp.

Jag hoppar över alla växlar, har aldrig fattat varför man skall hålla på och trixa med att mellanlanda. Bromsar gör man med bromsarna, dubbeltrampa gör jag för att inte sabba när man släpper upp kopplingen innan sväng + synkringar.
Sen att det måste gå på en tiondel innan man drämmer i växeln fattade jag inte riktigt, allt har ju en massa och det stannar inte omedelbart när man trycker ner kopplingen. Jag försöker växla klart allt innan jag börjar fundera på att svänga in, lättare att hantera ev. fel när man kör rakt och mindre moment att hålla reda på.

Jag toe-n-healar jämt. Tyvärr oftast i jordfräspulkan eftersom den riktiga bilen endast utnyttjas ett fåtal dagar om året.
För min körstil skulle inte "motorbromslösningen" fungera. Det blir för det första alldeles för okänsligt och oprecist. För det andra trailbrake:ar jag när så känns rätt (beslut om sådant tilltag fattas på 0,002 sek.) och då går det inte att sitta och överväga hur man skall göra med kopplingen samtidigt. (Inte för att det inte skulle gå att trailbrake:a under motorbroms.)

Kanske är det skillnad när man kör rally Fredrik?
Men kör man bana och inte toe-n-healar (varvtalsmatchar) så kör man enl. MHo inte så fort som man skulle kunna. Ligger man riktigt på vidhäftningsgränsen så är drivlinans inkopplingskraft något man måste styra.

BTG skrev:

Kanske är det skillnad när man kör rally Fredrik? Men kör man bana och inte toe-n-healar (varvtalsmatchar) så kör man enl. MHo inte så fort som man skulle kunna. Ligger man riktigt på vidhäftningsgränsen så är drivlinans inkopplingskraft något man måste styra.

Jo det är skillnad med rally...... fast å andra sidan körde jag likadant i banracingen....dvs utnyttjade motorbromsen till det där sista för att få igång bakändan för att sen gå över till vänsterbroms direkt för att hålla bakändan i fas med framvagnen genom vänsterbromsandets effekt på viktfördelningen....

men ska tillägga att jag åkte aldrig Endurance eller något annat där man egentligen tänkte på slitage som en faktor, varken på däck, vxl-lådor eller annat och inte heller har jag kört Porsche bakmotor bil (som ju är en skum konstruktion )

och min körstil kan väl mest betecknas som rätt brutal med kraftiga rörelser.......... iaf om man jämför med många racerförare, för rally var den väl mest normal.

Tåhälar gör jag för att inte bakändan ska sticka åt sidan eller bakhjulen ska låsa. Samma anledning till att jag
inte växlar förren jag precis ska gå på igen.


Jag går alltid igenom kulissen mest för att inte gå vilse. Går man från 4:an till 2:an och inte drar tillräckligt långt fram så får man inte i tvåan och några hundradelar senare har man virat sig runt ett träd

Min växellåda går dessutom fortare att gå 4 3 2 än bara 4 2. Man behöver inte tänka på hur långt fram man behöver dra spaken och sen bara studsar den av sig själv i trean och åker ner i tvåan


Nu har jag inte synkringar i min låda idag men jag har kört mycket med det innan och jag tror aldrig att jag har haft kopplingen nere när växeln går ur. Kopplingspedalen går ner samtidigt som spaken börjar röra sig och är nere lagom tills nästa växel ska i.

Kom på ytterligare en sak. Det är ju sällan som växellådan är matchad till banan. Då är det en nödvändigthet att varvtalsmatcha (som jag föredrar att kalla det). För att motorbroms bygger ju till viss del på att växeln stämmer för kurvan. Kommer man innan inbromsning på 5:an och vill gå ut ur kurvan på tvåan är det faktiskt lättare att matcha ett uppsläpp när det visar sig passa än det är att beräkna när motorbromsen kommer bli "lagom".
Mao kanske ett riktigt proffs motorbromsar medan en amatör matchar?

Men att mellantrampa, det gör förhopningsvis ingen (på bil iaf, skillnad förstås med lastbil från -67 ) vare sig man har rakskurna drev eller synkringar.

BTG skrev:

Kom på ytterligare en sak. Det är ju sällan som växellådan är matchad till banan. Då är det en nödvändigthet att varvtalsmatcha (som jag föredrar att kalla det). För att motorbroms bygger ju till viss del på att växeln stämmer för kurvan. Kommer man innan inbromsning på 5:an och vill gå ut ur kurvan på tvåan är det faktiskt lättare att matcha ett uppsläpp när det visar sig passa än det är att beräkna när motorbromsen kommer bli "lagom". Mao kanske ett riktigt proffs motorbromsar medan en amatör matchar? Men att mellantrampa, det gör förhopningsvis ingen (på bil iaf, skillnad förstås med lastbil från -67 ) vare sig man har rakskurna drev eller synkringar.

tja iofs när jag lägger i en lägre växel så sitter jag med foten på kopplingen och känner av hur mycket det motorbromsar och är det för mycket så slirar jag bara lite till på kopplingen..... dvs det är inte tal om att lägga i tvåan när man kommer på 5an och bara släppa upp kopplingen...... då övervarvar man motorn friskt.....


EDIT: när jag tänker efter så hoppar jag nästan aldrig över växlar i nedväxlingen utan utnyttjar varje växel på nervägen med.....

Fredrik - SLC skrev:

EDIT: när jag tänker efter så hoppar jag nästan aldrig över växlar i nedväxlingen utan utnyttjar varje växel på nervägen med.....

Så gjorde jag med när jag körde quattro, den går ju så rakt och fint ändå. Men fick skitmycket skäll av Kulläng när vi var och tränade med Volvon, och självklart hade han rätt - jag fick ju sitta och parera den rak under tiden och då tappar man såklart i broms.


Men varför använder ni motorbroms? Bara nyfiken alltså =)

Med förra bilen som var 4WD så använde jag koppling och motorbroms ganska brutalt speciellt in i långsammare svängar, typ chikanen på Mantorp men även lite snabbare ställen. Med 4WD så fick det sådär lagom effekt av lite extra hjälp att rotera in bilen i turn in när man släppte upp kopplingen, extra tillskott av broms och möjligheten att bromsa lite mer än vad ABS'en tyckte....

Med RWD så är det ju en helt annan femma.... Var ju till o lära om med M3'an Nu kan jag inte låta bli o blippa till gasen under bromsning och nedväxling i vilken bil eller miljö jag än sitter i, inte ens hyrlastbil från Statoil i kö inne i stan.... Men trots att jag praktiserar det alltid alltid så är jag nog ändå tämligen helusel på det på bana tror jag.

Magnus Thomé skrev:

Men trots att jag praktiserar det alltid alltid så är jag nog ändå tämligen helusel på det på bana tror jag.

Beror lite på vad man har i bakspegeln med..

Jag växlar inte så ofta längre! Med en Alfa75a åker man i stort sätt bara på 3an och 4an (gäller även GTV6an). Provat att gå ner på tvåan i bland men tappar bara fart.

Svartlock skrev:

Fredrik - SLC skrev: EDIT: när jag tänker efter så hoppar jag nästan aldrig över växlar i nedväxlingen utan utnyttjar varje växel på nervägen med..... Så gjorde jag med när jag körde quattro, den går ju så rakt och fint ändå. Men fick skitmycket skäll av Kulläng när vi var och tränade med Volvon, och självklart hade han rätt - jag fick ju sitta och parera den rak under tiden och då tappar man såklart i broms. Men varför använder ni motorbroms? Bara nyfiken alltså =)

Jag kan förstå att du som kör mycket på underlag med lite grepp tycker det verkar konstigt att motorbromsa. En 240 är väl också relativt framtung så jag kan tänka mig att den lätt "låser" upp bakhjulen då. För min egen del tycker jag att jag får lättare att anpassa hastigheten in i svängen genom att lyssna på motorvarvet.

han växlar ju sagtare än min farmor


häl tåar måste man ju annars är det stor risk att kammremmen blir
gummi flisor och att man sladdar som satan med baken när man bormsar om man har rwd då.